Håndtering av mangler i BOT-prosjekter.

[annonse_1]

Informasjon om Samferdselsdepartementets forslag til statsministeren om løsninger for å håndtere vanskeligheter og hindringer i flere infrastrukturinvesteringsprosjekter under BOT-modellen (bygg-drift-overfør) tiltrekker seg betydelig oppmerksomhet ikke bare fra investorer, kredittinstitusjoner og lokale myndigheter, men også fra transportforeninger og trafikanter.

Dette er andre gang i løpet av det siste året at Samferdselsdepartementet har lagt frem løsninger for regjeringen for å håndtere vanskeligheter og hindringer i en rekke BOT-infrastrukturinvesteringsprosjekter (Build-Operate-Transfer), etter å ha innlemmet og forbedret dem i henhold til direktivene fra Nasjonalforsamlingens stående komité, regjeringsledere, meninger fra departementer, sektorer og lokaliteter, og oppdatert resultatene av forarbeid og forhandlinger med banker og investorer i prosjekter som står overfor økonomiske problemer.

Selv om det ikke finnes fullstendig statistikk, er antallet forslag fremlagt av statlige forvaltningsorganer i transportsektoren for å løse hindringer knyttet til noen BOT-transportprosjekter, hvis vi ser på perioden fra 2018 til i dag, absolutt større enn to, og hvert påfølgende forslag er mer presserende enn det forrige.

Det bør legges til at Samferdselsdepartementet i sitt siste forslag til de kompetente myndighetene for første gang har skissert prinsippene, prosedyrene og anvendelsesområdet. Dette er et svært viktig skritt for å sikre åpenhet, rettferdighet og forhindre utnyttelse og misbruk av retningslinjer når man håndterer vanskelige BOT-prosjekter.

Mer spesifikt kan statsbudsjettmidler kun brukes til å håndtere vanskeligheter og hindringer i BOT-prosjekter forårsaket av objektive årsaker eller kontraktsbrudd fra statlige etater, og der partene har anvendt løsninger som fastsatt i kontrakten, men disse fortsatt ikke er gjennomførbare. Under ingen omstendigheter skal statsbudsjettmidler brukes til å håndtere vanskeligheter og hindringer forårsaket av investorens/prosjektforetakets subjektive feil. Videre må løsningsprosessen sikre prinsippet om «harmoniske fordeler og delt risiko». Ved kontraktsendringer eller ytterligere statlig finansiering bør investoren vurdere å redusere fortjenestemarginen med 50 % sammenlignet med fortjenestemarginen fastsatt i prosjektkontrakten.

Virkeområdet er også spesifikt definert for BOT-infrastrukturinvesteringsprosjekter (Build-Operate-Transfer) som ble signert før OPS-loven trådte i kraft.

Fra både et rasjonelt og etisk synspunkt vil disse viktige prinsippene, hvis de godkjennes av de kompetente myndighetene, garantert få forståelse og støtte fra både investorer, kredittinstitusjoner og skattebetalere.

Hvis vi sammenligner prinsippene ovenfor, er antallet BOT-prosjekter som forvaltes av Samferdselsdepartementet og som krever finansiering over statsbudsjettet ikke stort, bare rundt 8 prosjekter av totalt 140 BOT-transportprosjekter som ble implementert før loven om investering i offentlig-privat samarbeid (OPS) trådte i kraft.

For å implementere kravene fra Nasjonalforsamlingens stående komité har Samferdselsdepartementet siden 2018 koordinert med investoren, relevante departementer, sektorer og lokaliteter, og forsøkt å anvende løsninger som fastsatt i kontrakten for å forbedre den økonomiske effektiviteten. Finansieringsplanen mislyktes imidlertid fortsatt på grunn av ekstremt lave bompengeinntekter, som ikke var tilstrekkelige til å dekke kostnadene.

Prosjektselskapene i de åtte BOT-prosjektene som sliter har gjort en innsats for å mobilisere egen kapital for å dekke kostnader, men på grunn av den ustabile økonomien, spesielt virkningen av Covid-19-pandemien, har de ikke lenger kapital til å dekke utgifter. Kredittlån har blitt omklassifisert som tap på fordringer; prosjektselskapene er i fare for konkurs. Investorene i de åtte prosjektene er alle i en økonomisk desperat situasjon, og står overfor en nært forestående konkurs, mens alle åtte prosjektene er i ferd med å gå inn i en overhalingsfase, noe som krever betydelig kapital.

Ovennevnte situasjon krever at løsningen av hindringer i BOT-prosjekter gjennomføres raskere og mer avgjørende. Jo lenger forsinkelsen er, desto større blir konsekvensene og desto høyere blir løsningskostnadene, spesielt for andre produksjons- og næringssektorer i bedrifter (utenfor BOT-prosjektinvesteringssektoren). Enda viktigere er det at manglende løsning av disse problemene vil påvirke tillitsnivået, investeringsmiljøet og oppnåelsen av det strategiske gjennombruddsmålet om infrastrukturutvikling i sammenheng med et svært begrenset statsbudsjett.

[annonse_2]
Kilde