Håndtering av problemer i BOT-prosjekter

Informasjon som Samferdselsdepartementet nettopp har sendt statsministeren om løsninger for å håndtere vanskeligheter og problemer i en rekke investeringsprosjekter i transportinfrastruktur under BOT-modellen (bygg-operer-overfør) tiltrekker seg stor oppmerksomhet ikke bare fra investorer, kredittinstitusjoner, lokale myndigheter, men også transportforeninger og trafikkaktører.

Dette er andre gang i løpet av det siste året at Samferdselsdepartementet har lagt frem løsninger for regjeringen for å håndtere vanskeligheter og problemer i en rekke investeringsprosjekter i transportinfrastruktur knyttet til BOT, etter å ha mottatt og fullført retningslinjene fra Nasjonalforsamlingens stående komité, regjeringsledere, meninger fra departementer, avdelinger og lokalsamfunn, samt oppdatert resultatene av arbeidet og de innledende forhandlingene med banker og investorer i prosjekter som har problemer med økonomiske planer.

Det finnes ingen fullstendig statistikk ennå, men hvis man beregner fra 2018 til nå, er antallet forslag for å fjerne hindringer knyttet til en rekke BOT-trafikkprosjekter foreslått av det statlige forvaltningsorganet for transportsektoren absolutt større enn 2, der de senere forslagene er mer presserende enn de foregående.

Det bør legges til at Samferdselsdepartementet i det siste forslaget til den kompetente myndigheten for første gang har foreslått prinsipper, behandlingsprosedyrer og anvendelsesområde. Dette er et svært viktig arbeid for å sikre offentlighet, åpenhet og rettferdighet, og samtidig bidra til å forhindre misbruk og profittering av retningslinjer ved håndtering av BOT-prosjekter som står overfor vanskeligheter.

Mer spesifikt brukes statsbudsjettkapital kun til å håndtere vanskeligheter og hindringer for BOT-prosjekter på grunn av objektive årsaker eller statlige etater som bryter kontraktsgjennomføringen, og partene har anvendt løsninger i henhold til kontraktsbestemmelsene, men de er fortsatt ikke gjennomførbare. I alle tilfeller brukes ikke statsbudsjettet til å håndtere vanskeligheter og hindringer på grunn av subjektive feil hos investoren/prosjektforetaket. I tillegg må håndteringsprosessen sikre prinsippet om "harmoniserte fordeler, delt risiko". Ved kontraktsendringer og ytterligere statlig støttekapital må investorer vurdere å redusere fortjenestemarginen med 50 % sammenlignet med fortjenestemarginen i prosjektkontrakten.

Anvendelsesområdet har også blitt differensiert for investeringsprosjekter i transportinfrastruktur under BOT-skjemaet som ble signert før ikrafttredelsesdatoen for OPS-loven.

Både når det gjelder fornuft og følelser, vil disse viktige prinsippene, hvis de godkjennes av kompetente myndigheter, garantert møte sympati og deling fra investorer, kredittinstitusjoner og skattebetalere.

Hvis man sammenligner prinsippene ovenfor, er antallet BOT-prosjekter som forvaltes av Samferdselsdepartementet og som må bruke statsbudsjettet til å håndtere, ikke mange. Bare rundt 8 prosjekter av totalt 140 BOT-transportprosjekter ble implementert før loven om investeringer under offentlig-privat samarbeid (OPS) trådte i kraft.

For å implementere forespørselen fra Nasjonalforsamlingens stående komité har Samferdselsdepartementet siden 2018 koordinert med investorer, relevante departementer, avdelinger og lokaliteter, og arbeidet med å anvende løsninger i henhold til kontraktens bestemmelser for å forbedre den økonomiske effektiviteten. Finansieringsplanen er imidlertid fortsatt ødelagt fordi bompengeinntektene er for lave og ikke nok til å dekke kostnadene.

Prosjektforetakene selv i de åtte BOT-prosjektene som har vært i vanskeligheter har også forsøkt å mobilisere egen kapital for å dekke kostnader, men på grunn av mange svingninger i økonomien, spesielt virkningen av Covid-19-pandemien, har ikke foretakene lenger kapital til å dekke kostnader, kredittlån har blitt overført til gjeldsgrupper, noe som har blitt til tap på fordringer; prosjektforetakene er i fare for konkurs. Investorene i de åtte prosjektene nevnt ovenfor er alle i en økonomisk blindvei, med risiko for konkurs overhengende, mens alle åtte prosjektene er i ferd med å gå inn i en overhalingsfase, noe som krever mye kapital.

Ovennevnte situasjon krever at håndteringen av problemer i BOT-prosjekter må implementeres raskere og mer besluttsomt, fordi jo lenger det venter, desto større blir konsekvensene, desto høyere blir håndteringskostnadene, spesielt andre produksjons- og forretningsområder i bedriften (i tillegg til BOT-prosjektets investeringsområde) vil også bli påvirket. Enda viktigere er det at hvis det ikke håndteres grundig, vil det påvirke tillitsnivået, investeringsattraksjonsmiljøet og gjennomføringen av det strategiske gjennombruddsmålet om infrastrukturutvikling i sammenheng med et svært begrenset statsbudsjett.

Kilde: https://baodautu.vn/xu-ly-bat-cap-tai-du-an-bot-d211587.html