Kto wyszedł z krainy dziewięciu smoków?

Na początku Roku Konia 2026 podróż wzdłuż Delty Mekongu pozwala odczuć puls regionu przechodzącego transformację.

Droga ekspresowa Ca Mau – Dat Mui stopniowo nabiera kształtu, tworząc oś łączącą, która pomoże produktom rolnym z delty Mekongu dotrzeć do międzynarodowych bram z portu Hon Khoai – Zdjęcie: THANH HUYEN

Na placach budowy wielkich autostrad maszyny pracują pełną parą; na lotniskach stopniowo kształtują się stalowe konstrukcje i dachy terminali; a do portów nieprzerwanie wpływają i odpływają statki i łodzie.

Infrastruktura międzyregionalna otwiera nowe możliwości rozwoju dla Delty Mekongu , więc wydaje się, że mamy już konkretną odpowiedź na pytanie „Czy są tam już drogi?”.

Dlatego teraz należy zadać sobie pytanie, w jaki sposób miejscowości i przedsiębiorstwa wykorzystają nową infrastrukturę transportową, aby szybciej się rozwijać i wyprzedzić konkurencję.

Ca Mau: Gospodarka morska jako siła napędowa, drogi ekspresowe jako „dźwignia”

Począwszy od Ca Mau na najdalej na południe wysuniętym krańcu kraju, poprzez An Giang, aż po Dong Thap, każda miejscowość na nowo definiuje swoją strategię rozwoju, opierając się na dużych inwestycjach rządu centralnego w infrastrukturę transportową, porty morskie i lotniska.

Z powierzchnią ponad 7942 km², populacją ponad 2,6 miliona ludzi, linią brzegową o długości 310 km i powierzchnią morza ponad 120 000 km², Ca Mau charakteryzuje się wyjątkowymi warunkami naturalnymi. Jego trzy strony otoczone morzem stanowią nie tylko atut geograficzny, ale także potencjalny „rezerwat” dla gospodarki morskiej, energii odnawialnej i logistyki.

Gdy autostrada zostanie w pełni ukończona, a port morski ukończony, Ca Mau nie będzie już „końcem mapy”, lecz punktem początkowym nowych korytarzy handlowych prowadzących na otwarte morze.

Pan Nguyen Ho Hai, sekretarz prowincjonalnego komitetu partii Ca Mau, stwierdził, że prowincjonalny komitet partii określił cztery strategiczne filary przełomowych działań w nadchodzącym okresie. Pierwszym z nich jest ukończenie budowy infrastruktury transportowej, zwłaszcza dróg ekspresowych, lotnisk i portów morskich, oraz rozwój kompleksowej infrastruktury cyfrowej, która przyciągnie inwestycje do stref ekonomicznych, parków przemysłowych i klastrów o przewadze konkurencyjnej.

W oparciu o te założenia, Ca Mau dąży do rozwoju gospodarki morskiej jako głównego motoru wzrostu. Energetyka wiatrowa, słoneczna, zielony wodór, energia ze skroplonego gazu ziemnego (LNG)... są pozycjonowane jako kluczowe sektory, dążąc do samowystarczalności energetycznej i eksportu energii elektrycznej.

Oczekuje się, że porty morskie, zwłaszcza port Hon Khoai, staną się ważnym ogniwem w łańcuchu logistycznym, zmniejszając zależność od portów przeładunkowych poza regionem.

Co więcej, prowincja nadal rozwija zaawansowane technologicznie, czyste rolnictwo, opierając się na dwóch filarach: krewetkach i ryżu; budując łańcuch wartości przemysłu krewetkowego na dużą skalę, zrównoważoną eksploatację gospodarki pod namorzynami oraz rozwijając ekologiczny model produkcji ryżu i krewetek. Turystyka jest również zorientowana na rozwój oparty na walorach naturalnych prowincji, jej historii i lokalnej tożsamości kulturowej.

Aby zrealizować tę strategię, Ca Mau uznało inwestycje publiczne za siłę napędową, aktywizując inwestycje społeczne i promując partnerstwa publiczno-prywatne. Infrastruktura transportowa rozwijana jest wzdłuż dynamicznych korytarzy gospodarczych, łącząc szlaki drogowe, wodne, lotnicze i portowe, koncentrując się na kluczowych obszarach gospodarczych, turystycznych oraz historycznych i kulturowych.

Jednocześnie wdrażane są reformy administracyjne mające na celu poprawę otoczenia inwestycyjnego i przyciągnięcie strategicznych inwestorów w obszarach energii odnawialnej, gospodarki morskiej i logistyki; rządowi centralnemu złożono propozycję umożliwienia pilotażu specjalnych mechanizmów mających na celu usunięcie „wąskich gardeł” związanych z oczyszczaniem gruntów i obiektów.

Projekt rozbudowy międzynarodowego lotniska Phu Quoc jest pilnie realizowany przez ekipę budowlaną i pracowników - Zdjęcie: CHI CONG

An Giang: W stronę bramy ASEAN

Na południowym zachodzie An Giang również w pełni wykorzystuje możliwości wynikające z fali inwestycji infrastrukturalnych.

Pan Ngo Cong Thuc, wiceprzewodniczący Ludowego Komitetu prowincji An Giang, powiedział, że w ostatnich latach prowincja otrzymała znaczne inwestycje rządowe w kluczowe projekty transportowe, od dróg ekspresowych po systemy lotniskowe. Jest to ważny warunek przyciągania inwestycji i promowania rozwoju społeczno-gospodarczego.

Według pana Thuca, rozwój infrastruktury transportowej i technicznej jest kluczowym warunkiem realizacji nowego kierunku rozwoju. Oprócz projektów, które są obecnie w toku, An Giang kontynuuje inwestycje w drogę ekspresową Ha Tien – Rach Gia – Bac Lieu (obecnie Ca Mau). Projekt jest obecnie planowany i promowany przez rząd centralny i Ministerstwo Budownictwa w tej kadencji.

„Budowa dróg ekspresowych nie tylko nadaje impet rozwojowi prowincji An Giang, ale także przyczynia się do połączenia całego regionu delty Mekongu , rozszerzając tym samym możliwości handlowe regionu z krajami ASEAN” – zapewnił pan Thuc.

Oprócz systemu autostrad, prowincja dokonuje przeglądu i dostosowuje plan lotniska Rach Gia zgodnie ze standardami 4C, aby spełnić wymagania operacyjne w nowej fazie. Co istotne, An Giang ma wyjątkowe warunki, ponieważ posiada trzy lotniska: Phu Quoc, Rach Gia i Tho Chu. Ta przewaga otwiera ogromne możliwości rozwoju gospodarki morskiej, turystyki i logistyki.

Jeśli chodzi o zasoby, prowincja przyjęła zasadę przygotowywania funduszy uzupełniających na kluczowe projekty, priorytetowo traktując alokację środków z budżetu lokalnego obok środków rządu centralnego. Prace związane z oczyszczaniem terenu są również organizowane systematycznie, czerpiąc z doświadczeń takich projektów jak droga ekspresowa Chau Doc – Can Tho – Soc Trang.

Dzięki stopniowo rozwijającej się sieci autostrad, lotnisk i portów morskich An Giang ma ambicje stać się ważnym portalem handlowym dla regionu ASEAN – miejscem, w którym towary, turyści i kapitał będą mogły szybko przepływać między Wietnamem a jego sąsiadami.

Ponadto Specjalna Strefa Ekonomiczna Phu Quoc postawiła na rozwój dzięki turystyce międzynarodowej. Pan Tran Minh Khoa, Przewodniczący Ludowego Komitetu Specjalnej Strefy Ekonomicznej Phu Quoc, stwierdził, że Phu Quoc doświadczyło szybkiego i znaczącego rozwoju. Inwestowano systematycznie w infrastrukturę, w tym transport, porty morskie i Międzynarodowy Port Lotniczy Phu Quoc, co ułatwiło dogodne połączenia krajowe i międzynarodowe.

Oczekuje się, że w 2025 roku Phu Quoc odwiedzi ponad 8,1 miliona turystów, w tym ponad 1,8 miliona gości zagranicznych, generując przychód w wysokości około 44 000 miliardów VND. Docelowo, w 2026 roku, wyspa odwiedzi około 10 milionów turystów, w tym około 2,2 miliona gości zagranicznych, a przychody sięgną 50 000 miliardów VND.

Aby osiągnąć ten cel, oprócz poprawy jakości usług i produktów turystycznych, władze lokalne skupiają się na budowie Centrum Kongresowego APEC, rozbudowie drogi DT.975, a zwłaszcza na projekcie rozbudowy lotniska Phu Quoc, które ma obsługiwać Forum Współpracy Gospodarczej Azji i Pacyfiku w 2027 r.

„Lotnisko Phu Quoc jest postrzegane jako brama, „twarz” i decydujący czynnik rozwoju turystyki na wyspie. Po zakończeniu rozbudowy lotnisko nie tylko powita APEC 2027, ale także przyczyni się do zwiększenia liczby lotów międzynarodowych na wyspie, dzieląc się obciążeniem turystycznym z sąsiednimi regionami” – powiedział pan Khoa.

Pan Ngo Cong Thuc – wiceprzewodniczący Ludowego Komitetu prowincji An Giang (drugi od lewej) – podczas inspekcji drogi ekspresowej Chau Doc – Can Tho – Soc Trang w czasie Nowego Roku Konia – Zdjęcie: BUU DAU

Dong Thap: Korytarz rozwoju i dążenia do przełomów.

Prowincja Dong Thap, o powierzchni blisko 6000 ^km² i populacji przekraczającej 4,2 miliona ludzi, oferuje przestrzeń rozwojową nie tylko na polach śródlądowych, ale rozciąga się od granicy z Kambodżą – u źródeł rzeki Tien – aż do przyłączy prowadzących do Morza Wschodniego.

Połączenie gospodarki przygranicznej z myśleniem zorientowanym na morze dało Dong Thap wyjątkowy potencjał rozwojowy, umożliwiając prowincji ścisłe połączenie od południowo-zachodniej granicy do południowego kluczowego regionu gospodarczego.

W kontekście całego regionu, Dong Thap jasno definiuje również swoje korytarze rozwoju na najbliższe pięć lat (2026-2030). W związku z tym prowincja Dong Thap zidentyfikowała pięć kluczowych korytarzy gospodarczych, w tym:

Centralny korytarz (droga ekspresowa, droga krajowa nr 1) kładzie nacisk na przemysł high-tech, regionalną logistykę i nowoczesne obszary miejskie, rozwijając My Tho i Cao Lanh jako centra usług i handlu.

Wschodni Korytarz Wybrzeża (strategiczna oś gospodarki morskiej) priorytetowo traktuje strefy ekonomiczne nadbrzeżne, porty morskie, energię wiatrową, turystykę uzdrowiskową i miasta nadmorskie przystosowane do zmian klimatu.

Korytarz wzdłuż rzeki Tien rozwija się w oparciu o swoje zalety rzeczne, kładąc nacisk na ekoturystykę, rolnictwo wysoko zaawansowane technologicznie, przetwórstwo 15 produktów rolnych i wodnych oraz logistykę wodną, ​​łącząc łańcuch miejski Hong Ngu - Cao Lan - Sa Dec - Cai Be - My Tho - Go Cong.

Korytarz śródlądowy Dong Thap Muoi (autostrady krajowe N1, N2 i N30) kładzie nacisk na rolnictwo komercyjne na dużą skalę, wyspecjalizowane obszary rolnicze i centra przetwórcze, a także rozwój rolnictwa ekologicznego, cyrkularnego i adaptacyjnego do zmian klimatu.

Korytarz wzdłuż rzeki Hau sprzyja rozwojowi logistyki multimodalnej, przemysłu przetwórczego i stoczniowego.

Prowincja Dong Thap określiła swój korytarz rozwoju, a oś My Tho - Cao Lan otrzyma znaczące inwestycje, dzięki którym powstaną dwa tętniące życiem centra usługowe i handlowe, pełniące funkcję „jądra” rozprzestrzeniającego dynamikę na całą prowincję. - Zdjęcie: MAU TRUONG

Infrastruktura jest kluczem do rozwiązania długotrwałego problemu korków ulicznych.

Z punktu widzenia biznesu pan Ho Quoc Luc, prezes zarządu spółki akcyjnej Sao Ta Food Joint Stock Company, uważa, że ​​duże inwestycje w infrastrukturę transportową i porty w delcie Mekongu są bardzo pozytywnym sygnałem.

„Dobra infrastruktura transportowa przyspiesza przepływ towarów, a tym samym obniża koszty i ryzyko. Delta Mekongu to stolica krewetek, ryb, ryżu i owoców. Szybki transport owoców morza pozwala zachować ich jakość” – skomentował pan Luc.

Podkreślił również, że gdyby w regionie istniały porty głębokowodne i kontenerowce, transport ryżu, owoców, krewetek i ryb do klastra portowego Ho Chi Minh City nie wiązałby się z wysokimi kosztami. Wraz ze spadkiem kosztów logistycznych, konkurencyjność produktów rolnych z delty Mekongu na rynku międzynarodowym znacząco wzrośnie.

To nie tylko historia jednej firmy, ale wspólny problem całego regionu. Przez długi czas Delta Mekongu była uważana za „spichlerz ryżu i krewetek” kraju, ale wysokie koszty logistyczne niweczą tę przewagę. Infrastruktura jest kluczem do rozwiązania tego problemu.

Seria projektów wartych wiele miliardów dolarów „otwiera drogę” dla Delty Mekongu.

W ostatnich latach Delta Mekongu weszła w fazę najszybszego rozwoju infrastruktury w historii, stopniowo eliminując wąskie gardła w ruchu drogowym i zwiększając możliwości rozwoju dla całego regionu.

Ukończyć wschodnią oś autostrady.

Istotnym impulsem była droga ekspresowa Trung Luong – My Thuan o długości ponad 50 km, na którą przeznaczono łącznie 12 000 mld VND. Została oddana do użytku pod koniec kwietnia 2022 r. Ta czteropasmowa droga ekspresowa o projektowej prędkości 80 km/h położyła kres długotrwałym korkom na krajowej drodze nr 1, zwłaszcza w święta i w okresie Tet (Księżycowy Nowy Rok).

Następnie w lutym 2020 r. rozpoczęto budowę mostu My Thuan 2 wraz z drogami dojazdowymi na obu końcach, o długości 6,6 km i 6 pasach ruchu, przy całkowitej inwestycji przekraczającej 5 mld VND. Most został oddany do użytku pod koniec 2023 r.

Projekt realizowany jest około 350 m w górę rzeki od starego mostu My Thuan, a jego punkt początkowy łączy się z drogą ekspresową Trung Luong – My Thuan, a punkt końcowy z drogą ekspresową My Thuan – Can Tho.

Oddanie mostu do użytku zakończyło budowę drogi ekspresowej z Ho Chi Minh do Can Tho, tworząc płynną sieć transportową dla całego regionu i znacznie zmniejszając korki na starym moście My Thuan i drodze krajowej nr 1.

Prawie 23-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej My Thuan – Can Tho również został ukończony pod koniec 2023 roku, zamykając wschodnią oś drogi ekspresowej. W rezultacie czas podróży z Ho Chi Minh City do Can Tho skrócił się do nieco ponad 2 godzin, zamiast około 3,5 godziny jak poprzednio.

Na południu, pod koniec 2025 r. oddano do użytku projekt drogi ekspresowej Can Tho - Ca Mau o długości niemal 110 km i koszcie wynoszącym niemal 27 500 mld VND. Obecnie trwają prace nad budową elementów pomocniczych i węzłów.

Nowo otwarta droga skraca czas podróży z Ca Mau do Ho Chi Minh City do około 3,5–4 godzin, co stanowi niemal połowę czasu podróży w porównaniu z podróżą autostradą krajową nr 1.

Rozpoczęcie budowy mostu Can Tho 2, którego budowa ma rozpocząć się w 2026 r. i zakończyć po 5 latach, jest planowane na początek trasy. Dzięki temu powstanie dodatkowe przęsło nad rzeką Hau, co zapewni ciągły przepływ ruchu na osi północ-południe.

Droga ekspresowa Can Tho – Ca Mau, już oddana do użytku, łączy kluczowy odcinek wschodniej sieci dróg ekspresowych z północy na południe, ułatwiając wygodny handel i transport towarów. - Zdjęcie: THANH HUYEN

Uformowanie osi zachodniej i osi poziomej

Na osi zachodniej, na początku 2021 roku otwarto dla ruchu drogę ekspresową Lo Te – Rach Soi o długości ponad 51 km i koszcie przekraczającym 6300 miliardów VND. Trasa ta skraca czas podróży z Can Tho do Kien Giang do około 50 minut, a jednocześnie usprawnia międzynarodową komunikację transportową.

Ta droga ekspresowa łączy projekt Centralnego Połączenia Delty Mekongu i trasę N2, tworząc oś północ-południe na zachodzie i umożliwiając bezproblemowy dostęp z Dong Nai i Ho Chi Minh do Can Tho, An Giang i Ca Mau bez konieczności przejeżdżania przez autostradę krajową nr 1.

W połowie 2024 roku, po trzech latach eksploatacji, Zarząd Projektu My Thuan (Ministerstwo Budownictwa) rozpoczął modernizację trasy, inwestując łącznie około 750 miliardów VND z budżetu państwa. Obecnie droga spełnia standardy kompletnej drogi ekspresowej, zapewniając bezpieczniejszy i płynniejszy ruch.

Tymczasem droga ekspresowa Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, o długości ponad 188 km i całkowitym koszcie inwestycji wynoszącym prawie 45 000 miliardów VND, stopniowo nabiera kształtów i ma zostać ukończona w całości do 2027 r. Po oddaniu do użytku stanie się ona ważną arterią transportową przebiegającą przez centralną deltę Mekongu, łączącą południowo-zachodnią bramę graniczną z portem morskim Tran De.

Strategiczne mosty nad głównymi rzekami

Oprócz dróg ekspresowych, znaczące inwestycje obejmują również główne mosty nad rzekami. Most Rach Mieu 2 (o wartości 6800 mld VND) ma zostać ukończony w sierpniu 2025 roku, co pomoże odciążyć istniejący most Rach Mieu.

Tymczasem most Dai Ngai o długości 15,1 km, którego budowa kosztowała 8 000 miliardów VND, skróci dystans z Ca Mau do Ho Chi Minh City o około 80 km, gdy zostanie ukończony w 2028 r., w porównaniu z podróżą autostradą krajową nr 1.

Musimy znaleźć równowagę pomiędzy narracją publiczną i prywatną.

Port Cai Cui jest kluczowym portem w mieście Can Tho do transportu ładunków. Zdjęcie: CHI QUOC

Infrastruktura transportowa niweluje „geograficzne opóźnienie” Delty Mekongu. Wraz ze spadkiem kosztów logistycznych i skróceniem czasu tranzytu wzrasta konkurencyjność rolnictwa, rybołówstwa i turystyki, otwierając nowe możliwości rozwoju w delcie. Jednak infrastruktura staje się motorem wzrostu tylko wtedy, gdy zostanie zintegrowana ze strategią reorganizacji przestrzeni gospodarczej.

Jako regionalny węzeł komunikacyjny Can Tho ukierunkowuje swój rozwój na logistykę, innowacje, transformację cyfrową, przetwórstwo rolne i wysokiej jakości usługi, połączone z portami, lotniskami i drogami ekspresowymi, wykorzystując zalety nowej przestrzeni inwestycyjnej w Hau Giang i Soc Trang, które dzielą wybrzeże, w celu stworzenia spójnego łańcucha.

Vinh Long, położone w „sercu” między rzekami Tien i Hau oraz wschodnim wybrzeżem, po rozszerzeniu o Tra Vinh i Ben Tre, ma szansę na dynamiczny rozwój dzięki gospodarce morskiej, przetwórstwu owoców, chłodniom i centrum przeładunku produktów rolnych.

Dong Thap, An Giang i Ca Mau również kryją wiele planów i projektów na przyszłość. Wspólnym mianownikiem jest to, że te miejscowości nie mogą polegać jedynie na nowych drogach i czekać na automatyczny napływ kapitału. Infrastruktura musi być odpowiednio zintegrowana z rozwojem poszczególnych sektorów i planowaniem przestrzennym; w przeciwnym razie będzie to jedynie betonowa droga prowadząca przez niewykorzystane możliwości.

Nowa infrastruktura transportowa wymaga przyszłościowego podejścia do rozwoju międzyprowincjonalnego i międzyregionalnego. Jeśli każda miejscowość będzie realizować własny model, głównym ryzykiem będzie fragmentacja i konkurencja wewnątrzregionalna.

Powiązania regionalne muszą nabrać realnego charakteru, zamiast aby każda prowincja zapraszała do współpracy małe projekty. Konieczne jest międzyprowincjonalne planowanie łańcucha wartości: obszary surowcowe – centra logistyczne – porty eksportowe. Tylko wtedy, gdy inwestorzy dostrzegą szerszy obraz, będą skłonni inwestować duży i długoterminowy kapitał.

Łańcuch wartości innowacji, kreatywności, rolnictwa, logistyki, przetwórstwa i eksportu tworzy się tylko wtedy, gdy istnieje racjonalny podział ról. Obszary pełniące funkcję centrów usług, bram handlowych, źródeł wysokiej jakości surowców i obszarów rozwoju gospodarki morskiej tworzą spójny ekosystem, a region delty łączy wspólne serce.

Równolegle z planowaniem przestrzennym przebiega reforma instytucjonalna. Drogi zostały otwarte, ale jeśli procedury inwestycyjne będą powolne, planowanie niestabilne, a grunty pod produkcję nie będą gotowe, inwestorzy nadal będą pomijani.

Punktem odniesienia dla okresu 2026–2030 będzie nie tylko liczba projektów, ale także jakość zarządzania, poziom przejrzystości i zdolność rządu do „współpracy” z przedsiębiorstwami.

Co ważniejsze, infrastruktura zmusza region do przejścia od nastawienia nastawionego na produkcję do nastawienia na wartość. Gdy transport jest wygodny, przewaga nie leży w eksporcie surowców, ale w dogłębnym przetwarzaniu, budowaniu marki i uczestnictwie w globalnych łańcuchach dostaw o wyższej pozycji.

Możliwości rozwoju są już obecne na mapie transportowej. Jednak wzrost gospodarczy pojawi się tylko wtedy, gdy lokalne społeczności odważą się zmienić swój sposób myślenia i działania.

Należy szybko utworzyć centra logistyczne, aby obniżyć koszty dla rolników i przedsiębiorstw. Strefy przemysłowe związane z przetwórstwem produktów rolnych i wodnych muszą być planowane blisko źródeł surowców. Międzyprowincjonalne szlaki turystyczne potrzebują atrakcyjnych produktów, aby zatrzymać turystów, a nie tylko służyć jako krótkie przystanki.

Rok 2026 będzie kluczowym testem. Jeśli infrastruktura zostanie „przebudzona” dzięki jasnej strategii rozwoju, Delta Mekongu może wejść w nowy cykl wzrostu: nie tylko spichlerz ryżu i ryb, ale nowoczesna strefa ekonomiczna rolnictwa, inteligentna logistyka i unikalny cel ekoturystyki.

W miarę jak region delty Mekongu zbliża się do Ho Chi Minh City i regionu południowo-wschodniego, przewaga przestrzenna prowadzi do znacznego obniżenia kosztów logistycznych, co przekłada się na ceny produktów rolnych. Ta różnica stwarza „przestrzeń” dla inwestycji w głębokie przetwórstwo i budowanie marki, zamiast pogoni za dużą produkcją.

Podobnie, turystów odwiedzających Deltę Mekongu nie odstraszają już długie podróże, ale domagają się bardziej wzbogacających przeżyć i atrakcyjniejszych produktów turystycznych.

Połączenie różnych prowincji zadecyduje o tym, czy infrastruktura transportowa stanie się atutem i atrakcją turystyczną.

M.TRUONG - T.HUYEN - B.DAU - C.CONG - K.TAM - MAU TRUONG - TRAN HUU HIEP - H.Tri Dung

Źródło: https://tuoitre.vn/ai-vuot-len-tu-dat-chin-rong-20260228091026415.htm