Aplikacje do zamawiania przejazdów stoją przed presją obniżenia stawek prowizji.

Prezydent Indonezji Prabowo Subianto podpisał nowe rozporządzenie, zgodnie z którym platformy takie jak Grab i GoTo są zobowiązane do obniżenia opłaty pobieranej od kierowców z maksymalnie 20% do 8% za każdy przejazd.

Obecne wysokie opłaty wywierają znaczną presję na kierowców oferujących przejazdy w ramach przewozu osób – zdjęcie: QUANG DINH

Rząd Indonezji właśnie podjął ważną decyzję dotyczącą branży przewozów pasażerskich. Według agencji Reuters i kilku źródeł międzynarodowych, prezydent Indonezji Prabowo Subianto podpisał nowe rozporządzenie zobowiązujące platformy takie jak Grab i GoTo do obniżenia opłaty pobieranej od kierowców z maksymalnie 20% do 8% za przejazd.

Popyt na platformy oferujące przewozy pasażerskie w celu obniżenia opłat pobieranych od kierowców wywiera dodatkową presję na rynek wietnamski, gdzie wielu kierowców twierdzi, że ich dochody maleją.

Czy Wietnam powinien wprowadzić pułap zniżek?

Pod koniec kwietnia i na początku maja Grab i Be skorygowały swoje opłaty i ceny przejazdów. Obie firmy podawały powody związane z kosztami operacyjnymi i wsparciem dla kierowców. Be ogłosiło aktualizację cen po pięciu latach utrzymywania stabilnych stawek. W przypadku usług przewozu osób na dwóch kółkach minimalna opłata za przejazd wynosi 13 817 VND w Ho Chi Minh City i 14 472 VND w Hanoi . Od 2. do 12. kilometra cena waha się od 4600 do 5400 VND za kilometr.

Dla pojazdów czterokołowych najniższa cena za pierwsze 2 km waha się od 31 501 do 31 704 VND. Za kolejne 12 km cena waha się od 11 000 do 14 000 VND za kilometr. Należy zaznaczyć, że korekta została wzięta pod uwagę w kontekście rosnących kosztów operacyjnych, zwłaszcza paliwa.

Według firmy nowa struktura cen może sprawić, że kierowcy zarobią dodatkowo od 2 do 11% na każdym kursie lub dostawie.

Wcześniej, od 28 kwietnia, Grab również skorygował niektóre opłaty. W przypadku motocykli opłata za przejazd wynosi 3000 VND.

W przypadku usług pojazdów czterokołowych, z wyłączeniem taksówek, opłata za platformę waha się od 5000 do 19 000 VND w zależności od miejsca odbioru i pokonanego dystansu. Grab poinformował, że korekta ma na celu zwiększenie zasobów dla programów wsparcia kierowców w całym kraju.

Jednak podwyżka opłat wywołała również debatę. Niektórzy klienci pytają, dlaczego, skoro celem jest wsparcie kierowców, platforma nie zmniejsza przychodów zamiast nakładać opłat na użytkowników? „Jeśli ceny wzrosną, klienci będą rzadziej korzystać z usługi”.

„Gdy rezerwacji jest mniej, kierowcy również zmniejszają liczbę przejazdów. Aplikacja twierdzi, że podnosi opłaty, aby wesprzeć kierowców, ale musi udowodnić, że kierowcy faktycznie na tym korzystają” – powiedział częsty klient korzystający z usług przewozowych w Ho Chi Minh City.

Problem leży w strukturze opłat. Klienci widzą podwyżkę, ale nie wiedzą, gdzie trafiają dodatkowe pieniądze. Kierowcy widzą potrąconą kwotę, ale nie zawsze mają jasność co do każdej indywidualnej opłaty.

Tymczasem platforma gromadzi dane, algorytmy cenowe i mechanizmy przydziału przejazdów. Gdy informacje są asymetryczne, każda korekta ceny łatwo budzi podejrzenia kierowców i klientów.

Jednak wszystkie aplikacje wyjaśniły, że podwyżka opłat miała na celu wsparcie kierowców i reinwestowanie w poprawę doświadczeń użytkowników. Gazeta Tuoi Tre przesłała pytania do Grab and Be i oczekuje na oficjalne odpowiedzi.

Tymczasem ekspert w dziedzinie technologii motoryzacyjnej twierdzi, że nie powinniśmy pochopnie traktować indonezyjskiego celu redukcji emisji o 8% jako formuły, którą można natychmiast zastosować w Wietnamie.

Według tego eksperta, każdy rynek charakteryzuje się inną strukturą konkurencji, gęstością kierowców, kosztami operacyjnymi, nawykami użytkowników i poziomami dotacji. Gdyby niskie stawki prowizji były rzeczywiście absolutną przewagą, platformy mogłyby obniżyć swoje stawki, aby pozyskać kierowców i klientów.

„Nie możemy po prostu spojrzeć na liczbę i narzucić ceny. Nie możemy też pozwolić firmom na ustalanie dowolnych stawek, zwłaszcza gdy kierowcy mają słabą siłę przetargową” – powiedziała ta osoba.

Według tego eksperta, firmy platformowe nie tylko zbierają pieniądze i się nimi dzielą. Muszą inwestować w technologię, mapy, płatności, obsługę klienta, ubezpieczenia, kontrolę oszustw, obsługę reklamacji, marketing, promocje i zespół operacyjny.

Jeśli limit rabatów zostanie zbyt mocno obniżony w krótkim okresie, platforma może to zrekompensować, zwiększając opłaty dla klientów, zmniejszając premie dla kierowców, ograniczając promocje lub ograniczając usługi. W takim przypadku ostatecznymi ofiarami mogą nadal być kierowcy i użytkownicy.

Pytanie zatem nie dotyczy tylko tego, czy wprowadzić limit, ale także tego, jak to zrobić, jaki plan działania przyjąć i w jakim stopniu wymagana jest przejrzystość.

Źródło: Mordor Intelligence – firma zajmująca się badaniami rynku i doradztwem biznesowym z siedzibą w Indiach – Grafika: Tuan Anh

Zamiast stosować zbyt sztywny sufit, należy zachować równowagę.

W rozmowie z gazetą Tuổi Trẻ pani Mai Linh, która ma ponad 15 lat doświadczenia w dziedzinie technologii, handlu elektronicznego, biznesu i logistyki w Wietnamie, powiedziała, że ​​jeśli spojrzeć tylko na liczby, obecna stawka ponad 30% w Wietnamie jest dość wysoka w porównaniu z wieloma rynkami w regionie, szczególnie w porównaniu z 8-procentowym limitem obowiązującym w Indonezji.

„Jednak wyzwanie operacyjne związane z modelem platformowym nie polega wyłącznie na stopie dyskontowej, ponieważ firmy muszą również ponosić wiele kosztów, takich jak premie dla kierowców, awanse, technologie operacyjne, kontrola ryzyka, obsługa klienta, płatności i logistyka” – powiedziała pani Linh.

Jeśli zatem stopa dyskontowa spadnie zbyt nisko, platforma prawdopodobnie będzie musiała ograniczyć świadczenia lub przerzucić część kosztów na użytkowników.

Z kolei jeśli odliczenie pozostanie zbyt wysokie, kierowcy odczują, że ich rzeczywiste dochody ulegną znacznemu pogorszeniu.

W szczególności, jeśli pułap zostanie ustalony zbyt nisko, jak w Indonezji, kierowcy mogą na tym skorzystać w krótkim okresie, ale w dłuższej perspektywie platformy prawdopodobnie będą musiały obniżyć premie, podnieść opłaty dla użytkowników lub obniżyć jakość usług. W takim przypadku nie ma pewności, że rzeczywiste dochody kierowców wzrosną w sposób trwały.

Bazując na swoim doświadczeniu, pani Linh uważa, że ​​Wietnam powinien dążyć do osiągnięcia „punktu równowagi” zamiast narzucania zbyt sztywnych limitów.

„Uważam, że bardziej odpowiednia stawka odliczenia dla rynku wietnamskiego mogłaby mieścić się w przedziale 15–20%, co byłoby wystarczające, aby firmy mogły utrzymać działalność i inwestować w technologie, a jednocześnie zapewnić kierowcom bardziej stabilny i przejrzysty dochód” – zasugerowała pani Linh.

Według analizy tego eksperta marża na poziomie 15–20% jest stosunkowo rozsądna, biorąc pod uwagę rzeczywistą strukturę kosztów operacyjnych obecnych platform dostawczych.

Według typowych szacunków rynkowych, wskaźnik ten musi być wystarczający, aby firmy mogły pokryć takie kategorie kosztów, jak technologie operacyjne, płatności, obsługa klienta, kontrola ryzyka, a także programy premiowe i utrzymanie kierowców. Pozostała część to przestrzeń na reinwestycje i zapewnienie efektywności operacyjnej.

Ponadto, w miarę spadku stawek prowizji, platformy będą musiały przesunąć swoje modele przychodów w kierunku obszarów o wartości dodanej, takich jak finanse cyfrowe, reklama, logistyka lub programy członkowskie, zamiast polegać w zbyt dużym stopniu na opłatach pobieranych od kierowców.

„Moim zdaniem rola agencji regulacyjnych powinna koncentrować się na zwiększaniu przejrzystości i zapewnianiu zdrowej konkurencji, a nie na nadmiernej ingerencji administracyjnej w mechanizmy ustalania cen rynkowych” – dodała pani Linh.

Tymczasem pani Nguyen Thi Anh Hong – dyrektor ds. handlu elektronicznego w systemie sprzedaży detalicznej 24hStore – skomentowała, że ​​polityka obniżenia pułapu prowizji do 8% w Indonezji jest bardzo jasną decyzją mającą na celu ochronę pracowników.

Należy jednak pamiętać, że ten wskaźnik 8% odzwierciedla model zakładający silną interwencję państwa i wiąże się z pewnymi kompromisami rynkowymi, takimi jak ograniczenie promocji, zmniejszenie inwestycji lub zmiany w strukturze operacyjnej platformy.

W Wietnamie, biorąc pod uwagę cały rynek, opłatę przekraczającą 30% można uznać za wysoką i wywierającą znaczną presję na kierowców.

Presja na pensje spadnie na pracowników firm dostawczych, co może mieć wpływ na jakość usług, stabilność dostaw kierowców i ostatecznie na doświadczenia użytkowników.

„Jednak natychmiastowe obniżenie go do 8% nie jest w obecnych warunkach operacyjnych rozwiązaniem właściwym” – skomentowała pani Hong.

Zdaniem tego eksperta bardziej uzasadniona mogłaby być korekta rzędu 15–20%, która zapewniłaby ciągłość operacyjną platformy i jej reinwestycje, a jednocześnie zmniejszyłaby presję na dochody kierowców i utrzymała stabilność podaży i popytu na rynku.

Odnosząc się do roli organów regulacyjnych, pani Anh Hong stwierdziła: „Wietnam powinien mieć udział w regulacjach, ale w zrównoważony sposób, a nie sztywno narzucając przepisy”.

Konkretnie chodzi o zwiększenie przejrzystości w zakresie sposobu obliczania opłat i współczynnika podziału przychodów między platformą a kierowcą; monitorowanie i dostarczanie rozsądnych rekomendacji zamiast nakładania bezwzględnych limitów; a także priorytetowe traktowanie polityk chroniących pracowników w gospodarce platformowej...

„Z perspektywy użytkownika usług zgadzam się, że obecne wysokie opłaty wywierają znaczną presję na kierowców – tych, którzy bezpośrednio generują wartość operacyjną każdego dnia”.

Dlatego konieczne są zmiany, ale potrzebna jest również mapa drogowa i równowaga, aby uniknąć poważnych zakłóceń w całym ekosystemie” – powiedziała pani Anh Hong.

Przejrzystość przed wprowadzeniem limitów cenowych.

Zdaniem ekspertów wysokość prowizji w przypadku aplikacji do zamawiania przejazdów nie powinna być jedynie kwestią rozsądnego procentu.

Należy wyjaśnić, jakie potrącenia są dokonywane z kont kierowców, np. opłaty za platformę, podatki, opłaty za usługi, ubezpieczenia, promocje lub programy wsparcia.

U wielu kierowców poczucie niepewności wynika nie tylko z wysokich potrąceń, ale także z braku przejrzystości w sposobie obliczania dochodu, nakładania premii i kar, przydzielania przejazdów i wprowadzania zmian w polityce.

Zanim omówimy limit 8% lub 10-20%, w przypadku każdego przejazdu należy jasno określić, ile płaci klient, ile otrzymuje kierowca, ile pobiera platforma, ile jest opodatkowane, jakie są opłaty pobierane przez platformę i jaka część jest przeznaczana na wsparcie kierowcy.

„Kiedy kierowcy dokładnie wiedzą, za co są obciążani, debata na temat prowizji staje się bardziej uzasadniona. Kiedy konsumenci wiedzą, czy dodatkowe opłaty rzeczywiście wspierają kierowców, rynek będzie mniej niejednoznaczny” – zasugerował ekspert.

Ponadto potrzebny jest bardziej niezależny mechanizm rozpatrywania skarg przez kierowców. Obecnie, gdy ich konta są blokowane, bonusy obniżane, warunki odbioru przejazdów ulegają zmianie lub naruszenia są karane, wielu kierowców ma trudności z bezpośrednią komunikacją z platformą. Jasny mechanizm rozliczania pomógłby zniwelować różnice między obiema stronami.

Dochody kierowców oferujących przewozy pasażerskie są pod presją, ponieważ rosną koszty benzyny, ładowania akumulatorów, konserwacji i amortyzacji pojazdów - Zdjęcie: QUANG DINH

Jeden przejazd, wiele możliwości podziału opłaty.

Patrząc na to z perspektywy Wietnamu, historia Indonezji natychmiast nasuwa pytanie: jeśli Indonezja może wymagać od platform obniżania cen za przejazd, czy Wietnam powinien zrobić to samo?

Ta kwestia stała się gorącym tematem w kontekście niedawnej korekty opłat i taryf przez Grab and Be. Wielu kierowców zgłosiło, że ich dochód netto jest pod presją, ponieważ wzrosły koszty paliwa, ładowania akumulatorów, konserwacji, amortyzacji pojazdów i czasu oczekiwania.

Przy kursie za 100 000 VND klienci często zakładają, że większość pieniędzy trafia do kieszeni kierowcy. W rzeczywistości jest to jedynie przychód brutto.

Z tej kwoty platforma może potrącić opłaty za korzystanie z aplikacji, opłaty za usługi, opłaty platformowe, podatki, opłaty za płatności lub inne korekty w zależności od rodzaju usługi, regionu i czasu złożenia wniosku.

Z naszych badań wynika, że ​​kierowcy często używają terminu „zniżka”. W rzeczywistości każda firma może używać innej nazwy, takiej jak opłata za korzystanie z aplikacji, opłata za usługę, prowizja lub podział przychodów.

Dlatego też podane wartości procentowe mają charakter wyłącznie poglądowy i nie stanowią stałej stawki dla wszystkich kierowców i wszystkich przejazdów.

Badania prowadzone w ramach polityki publicznej i obserwacji rynku wskazują, że metody podziału przychodów pomiędzy aplikacjami obecnie znacznie się różnią.

Wielu kierowców zauważyło, że w przypadku aplikacji Grab opłaty za korzystanie z niej mogą się różnić w zależności od rodzaju usługi, grupy kierowców i momentu złożenia wniosku; w przypadku niektórych usług stawka ta wynosiła około 20–25%.

Rzeczywista kwota, jaką otrzyma kierowca, zależy jednak od podatków, dopłat, promocji, metod płatności i sposobu rozliczania każdego przejazdu.

W ramach programu Be firma ogłosiła zniżki rzędu 15-20% na niektóre usługi samochodowe, w zależności od usługi i regionu. W przypadku usług motocyklowych, dostawczych lub dostaw jedzenia, kalkulacja może się różnić w zależności od programu, w tym opłat platformowych, podatków i ewentualnych dotacji.

TADA wybrała model marketingowy, który nie pobiera od kierowców prowizji procentowej od każdego przejazdu. Dzięki temu kierowcy zatrzymują większą część swojej opłaty za przejazd w porównaniu z tradycyjnym modelem prowizyjnym.

Jednakże przychody na koniec dnia nadal zależą od liczby pasażerów, częstotliwości kursów i obszaru operacyjnego.

W przypadku Green SM dochód kierowcy zależy od modelu partnerskiego, rodzaju pojazdu, obszaru, przedziału czasowego, programu bonusowego i stawki podziału przychodów w danym momencie. Dlatego trudno jest przeliczyć to na jedną stawkę prowizji dla wszystkich kierowców.

Na przykład, w przypadku niektórych modeli, w których opłata za przejazd wynosi 100 000 VND, kierowcy może zostać około 75 000–85 000 VND przed odliczeniem kosztów paliwa, ładowania akumulatora, konserwacji i amortyzacji.

Kwota ta może być niższa po doliczeniu podatków, opłat lub innych korekt. Z kolei w modelu, który nie pobiera prowizji procentowej, kierowcy mogą zatrzymać większą część opłaty za przejazd, ale stają przed wyzwaniem pozyskania większej liczby klientów.

Dla kierowców liczy się nie tylko procent prowizji, ale także tempo korzystania z aplikacji przez klientów, co zwiększa częstotliwość ich aktywności. Platforma z niską prowizją, ale niewielką liczbą klientów, niekoniecznie pomoże kierowcom zarobić więcej niż platforma z wyższą prowizją, ale stabilnymi zamówieniami.

Le Van Binh, kierowca oferujący przejazdy w ramach usługi „przewóz osób” z ponad 5-letnim doświadczeniem w Ho Chi Minh City, powiedział, że opłata za przejazd wynosząca 100 000 VND w aplikacji może wydawać się wysoka, ale po odliczeniu opłat i kosztów operacyjnych kwota pozostała nie jest duża.

„Napełnienie zbiornika paliwa kosztuje 50 000 dongów, a po kilku takich kursach ledwo wystarcza nam pieniędzy na jedzenie. Teraz praktycznie ścigamy się z algorytmem aplikacji” – powiedział Binh.

Z drugiej strony Minh Hoang, kierowca, który niedawno przeszedł na TADA, powiedział, że brak prowizji potrącanej procentowo ułatwia mu obliczanie dochodu z jednego przejazdu, ale trudność polega na tym, że baza klientów nie jest jeszcze stabilna.

„Czasami stoję i czekam godzinę, a i tak nie mogę złapać transportu. W efekcie i tak muszę korzystać z kilku aplikacji jednocześnie” – powiedział Minh Hoang.

Indonezja planuje obniżyć górny limit stóp procentowych do 8%.

Decyzja rządu Indonezji nakazująca platformom takim jak Grab i GoTo obniżenie opłaty pobieranej od kierowców z maksymalnego poziomu 20% do 8% za każdy przejazd oznacza, że ​​kierowcy mogą zatrzymać co najmniej 92% swojego przychodu, a nie około 80% jak dotychczas.

Rząd Indonezji twierdzi, że polityka ta ma na celu poprawę dochodów i warunków pracy podstawowej siły roboczej – grupy, która szybko rośnie w gospodarce cyfrowej.

Oprócz obniżenia limitów opłat za przejazdy, platformy przewozowe w Indonezji muszą również zapewnić kierowcom ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych wypadków i ubezpieczenie zdrowotne. Prezydent Indonezji powiedział, że jeśli firmy nie chcą przestrzegać przepisów, „nie powinny prowadzić działalności w Indonezji”.

To rozporządzenie jest postrzegane jako zdecydowana interwencja rządu na rynku przewozów pasażerskich. Jednak konkretny termin jego wdrożenia nadal wymaga dalszego monitorowania.

DUC THIEN - CONG TRUNG

Źródło: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm