Projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe to kluczowy projekt krajowy, który wiąże się z wieloma trudnościami i wyzwaniami w realizacji. Niniejszy artykuł koncentruje się na wyzwaniach technicznych.
Opanowanie technologii i samodzielność w tym zakresie.
Wietnam nie ma doświadczenia w budowie kolei dużych prędkości i wciąż jest na etapie wyboru technologii. Większość głównych krajów, które obecnie eksploatują systemy kolei dużych prędkości, osiągnęła niezależność technologiczną, a doświadczenia międzynarodowe pokazują, że poświęciły one również sporo czasu na naukę, adaptację i stopniowe usamodzielnienie się.
Kluczem do początkowego sukcesu tego projektu jest technologia, gdyż stanowi ona syntezę wielu gałęzi przemysłu, takich jak budownictwo, metalurgia, mechanika precyzyjna, technologia cyfrowa, sygnalizacja i sterowanie, lokomotywy i tabor kolejowy itp.
Dlatego niezależność technologiczna jest kluczowa dla krajowych ekspertów i inżynierów, którzy mogą rozwijać swoje kompetencje, umiejętności badawcze oraz zdolność do bezpiecznej obsługi i konserwacji infrastruktury, co ostatecznie prowadzi do samodzielnej naprawy, udoskonalania, rozbudowy i optymalizacji eksploatacji infrastruktury. Dopiero gdy osiągniemy prawdziwą „niezależność” technologiczną, ten projekt stanie się dziełem narodu wietnamskiego.
Należy zauważyć, że w niektórych krajach świata istnieją również linie kolei dużych prędkości, które po uruchomieniu nie spełniły oczekiwań. Na przykład linia kolei dużych prędkości łącząca Seul z międzynarodowym lotniskiem Incheon w Korei Południowej została zamknięta po zaledwie 4 latach eksploatacji. Podobnie linia łącząca Tajpej i Kaohsiung również przyniosła Tajwanowi (Chiny) znaczne straty.
Uważa się, że przyczyną jest konkurencja ze strony innych form transportu, takich jak transport drogowy i lotniczy.
Ponadto, aby system kolei dużych prędkości działał zgodnie z oczekiwaniami, wymaga kompleksowo zaplanowanej infrastruktury na całej trasie, łączącej się z koleją miejską i innymi formami transportu publicznego, umożliwiając ludziom łatwe, wygodne i konkurencyjne cenowo podróżowanie. Obszary miejskie wzdłuż trasy muszą być również odpowiednio rozplanowane pod względem odległości, aby zapewnić sprawne funkcjonowanie.
Projekty kolei miejskich w Wietnamie, po ich uruchomieniu, stworzyły nowe możliwości transportu dla mieszkańców Hanoi i Ho Chi Minh City i zostały przyjęte z entuzjazmem i radością.
Jednak lekcje dotyczące zarządzania, jakie wyciągnęliśmy z tych projektów, są również cennymi lekcjami i doświadczeniami, z których możemy wyciągnąć wnioski, pozwalające uniknąć powtórzeń w przypadku dużych projektów kolei dużych prędkości, ograniczyć przekroczenia kosztów inwestycyjnych, zapobiegać „pułapkom zadłużenia” oraz łagodzić opóźnienia i brak koordynacji we wdrażaniu, które prowadzą do późniejszego niż planowano zakończenia projektu.
Japoński pociąg Shinkansen. Zdjęcie: VNA
Sieć ekspertów ds. kolei dużych prędkości
Aby zapewnić jak najszybszą i najskuteczniejszą realizację projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe po jego uruchomieniu, w artykule zaproponowano kilka zaleceń.
Po pierwsze, plan generalny sieci kolei dużych prędkości w Wietnamie.
System kolei dużych prędkości łączy prowincje i miasta, łączy miejski system kolejowy i rozciąga się wzdłuż osi północ-południe, wraz z innymi korytarzami transportowymi, tworząc zsynchronizowany i kompletny system transportowy dla kraju.
Jednak nasz system kolei dużych prędkości musi się zintegrować i połączyć z krajami regionu oraz osiągnąć standardy międzynarodowe. Innymi słowy, kwestia umożliwienia kursowania „pociągów wietnamskich” w innych krajach i odwrotnie będzie jednym z najwyraźniejszych przykładów „integracji międzynarodowej” w nowym kontekście, zgodnie z rezolucją nr 59-NQ/TW.
Ponadto w ramach współpracy „dwa korytarze, jeden pas” oraz inicjatywy „Pasa i Szlaku” połączenie wietnamskiej infrastruktury kolejowej z Chinami stanowi czynnik, który należy wziąć pod uwagę przy jej uruchamianiu.
Należy również zauważyć, że po uruchomieniu linii kolejowej Chiny-Europa handel, obroty i wymiana handlowa między Wietnamem a Chinami, Rosją, Azją Środkową, Bliskim Wschodem i Unią Europejską powinny znacznie wzrosnąć.
Oznacza to, że wietnamskie towary eksportowe mogą docierać dalej i szybciej na cały świat, zwiększając obecne obroty handlowe Wietnamu, wzmacniając globalizację i zmniejszając zależność od kilku dużych rynków, jak ma to miejsce obecnie. Z drugiej strony, towary z całego świata będą docierać do Wietnamu szybciej, wygodniej i w większej różnorodności.
Po drugie, należy opracować zbiór norm dla budowy kolei dużych prędkości.
Obecnie w Wietnamie obowiązuje kilka norm dotyczących kolei dużych prędkości, ale koncentrują się one głównie na infrastrukturze i konstrukcjach kolejowych, takich jak norma TCVN13342:2021 dotycząca projektowania kolei dużych prędkości – parametrów torów. Systemy kolei dużych prędkości są jednak wysoce interdyscyplinarne i zintegrowane, obejmując różne specjalistyczne dziedziny, takie jak inżynieria mechaniczna, elektrotechnika, elektronika, sygnalizacja i komunikacja oraz sterowanie ruchem kolejowym.
Dlatego ustanowienie standardów i regulacji dla kolei dużych prędkości jest kluczowe i musi zostać przeprowadzone jak najszybciej. Musi ono zapewnić równowagę między celami krótkoterminowymi i długoterminowymi, między czynnikami ekonomicznymi a bezpieczeństwem narodowym, stanowiąc tym samym podstawę do wyboru technologii i partnerów.
Opracowanie zbioru przepisów i norm stanowi również ważny dokument referencyjny, pokazujący autonomię technologiczną i niezależność krajowych ekspertów i inżynierów w zakresie rozwoju, transferu i doskonalenia wiedzy naukowej i technologicznej, zgodnie z duchem Uchwały nr 57-NQ/TW.
Po trzecie, należy utworzyć sieć ekspertów w dziedzinie kolei dużych prędkości.
Niedawno rozpoczęła działalność Sieć Wietnamskich Ekspertów Energii Jądrowej za Granicą (VietNuc), która przyciąga i jednoczy dużą liczbę Wietnamczyków mających doświadczenie w tej dziedzinie.
Podobnie jak w przypadku energetyki jądrowej, Wietnamowi brakuje obecnie systemu kolei dużych prędkości. Jednak dzięki dużej liczbie wietnamskich studentów, którzy przez lata studiowali za granicą w krajach rozwiniętych i zaawansowanych, wielu Wietnamczyków pracuje obecnie w sektorze kolei dużych prędkości. Ta siła robocza, wraz z krajowymi ekspertami i inżynierami, odegra kluczową rolę we wdrażaniu projektów kolei dużych prędkości.
Dlatego sieć ekspertów ds. kolei dużych prędkości, po jej utworzeniu i uznaniu przez ministerstwa, takie jak Ministerstwo Nauki i Technologii czy Ministerstwo Budownictwa, będzie uczestniczyć w doradztwie, opiniowaniu i opiniowaniu programów, polityk i projektów rozwoju kolei dużych prędkości w duchu naukowym, obiektywnym i konstruktywnym. Jest to szczególnie ważne w kontekście szybkiej i silnej transformacji cyfrowej, zielonej transformacji oraz redukcji emisji dwutlenku węgla w kolejach dużych prędkości, zachodzących w krajach Unii Europejskiej i na całym świecie.
Opinie sieci ekspertów ds. kolei dużych prędkości służą również jako kanał referencyjny dla zarządzania, budowy, wymiany wiedzy i wzajemnego uczenia się. Ponadto sieć łączy się z zagranicznymi ekspertami, korporacjami i renomowanymi firmami na całym świecie, które są gotowe wspierać, transferować technologie, budować zespoły i szkolić krajowych ekspertów w różnych procesach projektowych: budowie, eksploatacji i utrzymaniu.
Po czwarte, należy zwiększyć rolę korporacji i przedsiębiorstw prywatnych.
Udział krajowych korporacji i przedsiębiorstw prywatnych jest niezbędny w tym projekcie, biorąc pod uwagę ich wkład w wielu aspektach, takich jak: inwestycje i rozwój infrastruktury, dostarczanie sprzętu technologicznego, eksploatacja i eksploatacja komercyjna. Wiele wietnamskich korporacji prywatnych również wyraziło zainteresowanie udziałem w projekcie.
To dowodzi, że przedsiębiorstwa prywatne są gotowe wziąć na siebie ogromną odpowiedzialność za naród i kraj, zgodnie z duchem Rezolucji nr 68-NQ/TW. Udział przedsiębiorstw prywatnych promuje również rozwój nauki i technologii, innowacji, transformacji cyfrowej, zielonej transformacji oraz efektywnego i zrównoważonego biznesu.
Brakuje nam doświadczenia w realizacji ogromnego, krajowego projektu infrastrukturalnego i powierzeniu jego całościowego zarządzania prywatnej firmie.
We Francji francuska grupa kolejowa SNCF jest przedsiębiorstwem państwowym, w całości kontrolowanym przez państwo, choć jej spółki zależne zostały zrestrukturyzowane w celu dostosowania do przepisów dotyczących konkurencji obowiązujących w Unii Europejskiej. Podobnie, China National Railway Group (CR) jest przedsiębiorstwem państwowym, w 100% należącym do państwa, podzielonym na spółki zależne w celu zarządzania.
W Japonii, po rozwiązaniu Japońskich Kolei Narodowych (JNR) w 1987 r., obecny system kolei dużych prędkości został sprywatyzowany i obsługiwany przez spółkę należącą do JR Group, przy zachowaniu ścisłych ram prawnych i bardzo wysokim poziomie odpowiedzialności publicznej.
W naszym kraju żadna prywatna firma nie ma doświadczenia w tej dziedzinie. Dlatego powierzenie jej prywatnym przedsiębiorstwom jest właściwym kierunkiem, w połączeniu z rygorystycznymi ramami prawnymi, mechanizmami, sankcjami i wysokim poziomem odpowiedzialności, a także dobrymi umiejętnościami zarządzania.
Państwo będzie nadal uczestniczyć w rozwoju, kierować nim i zarządzać nim, musi też wybierać przedsiębiorstwa o dobrych możliwościach, kierując się zasadą „trzech serc i trzech wizji”, a konkretnie: chęcią wniesienia wkładu, poświęceniem dla kraju, zobowiązaniem do wnoszenia wkładu oraz długoterminową wizją, dużą skalą i dobrym nadzorem.
Co więcej, zdolność do współpracy międzynarodowej jest również czynnikiem branym pod uwagę przy ocenie potencjału firmy, ponieważ pozwala zagwarantować, że powierzone zadania zostaną wykonane zgodnie z harmonogramem, z zachowaniem wysokiej jakości, bez opóźnień i przekroczenia budżetu, zgodnie z zasadą „nie podejmuj ryzyka, jeśli nie jesteś pewien wygranej”.
Wreszcie, Uchwała nr 66-NQ/TW ustanawia ramy prawne dla reformy pracy organów ustawodawczych i wykonawczych, aby sprostać wymogom rozwoju kraju, tworząc doskonałe warunki dla rozwoju modelu pięciu izb, obejmującego: szkoły, naukowców, inwestorów, przedsiębiorstwa i państwo.
Ekosystem pięciu kluczowych graczy tworzy solidne podstawy dla rozwoju nauki i techniki, niezależności w zakresie zaawansowanych technologii, przełomów w rozwoju oraz przyczynia się do znaczących postępów i skoków naprzód w przypadku kluczowych projektów krajowych, w tym projektu szybkiej kolei Północ-Południe.
W Europie pionierem w dziedzinie kolei dużych prędkości jest Francja. Już w latach 80. ubiegłego wieku kursowały tam pociągi TGV, które osiągały prędkość maksymalną 350 km/h i znacznie skróciły czas podróży między miastami.
Obecnie państwa Unii Europejskiej dysponują rozległą siecią kolejową, często określaną mianem „linii życia Europy”, zapewniającą łatwą łączność i transport, a dla wielu obywateli stanowiącą podstawowy środek transportu.
W Azji wiele krajów rozwinęło sieci kolei dużych prędkości i odniosło znaczne sukcesy, a maksymalna prędkość pociągów dużych prędkości stale rosła, czego przykładem jest Shinkansen (Japonia).
W Chinach marzenie o sieci kolei dużych prędkości spełniło się dzięki konkretnej polityce i zdecydowanym działaniom w ramach kampanii „Przyspieszenie” prowadzonej od 1997 roku. Do dziś Chiny dysponują rozległą siecią kolei dużych prędkości, są samowystarczalne technologicznie i stopniowo rozwijają się globalnie, szczególnie w krajach Azji Południowo-Wschodniej.
Kraje ASEAN również ścigają się w rozwoju kolei dużych prędkości. Indonezja uruchomiła swoją pierwszą linię kolei dużych prędkości w 2023 roku, przy wsparciu Chin w ramach inicjatywy „Pasa i Szlaku”.
Tajlandia również buduje własny system kolei dużych prędkości. Laos ma nową sieć kolejową, która, choć nadal ograniczona do prędkości poniżej 200 km/h, nieco zmieniła oblicze transportu w tym kraju.
To pokazuje, że kolej dużych prędkości odgrywała, odgrywa i zawsze będzie odgrywać wiodącą rolę w transporcie towarów i pasażerów na całym świecie.
* Autor, adiunkt dr Tran Le Hung, pracuje obecnie na Uniwersytecie Gustave'a Eiffla we Francji.
Vietnamnet.vn
Source: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html
Komentarz (0)