Ten konsekwentny punkt widzenia był wielokrotnie potwierdzany przez premiera Pham Minh Chinha na różnych spotkaniach i konferencjach. Aby ten „megaprojekt” mógł zostać zrealizowany zgodnie z harmonogramem, z terminem rozpoczęcia w 2027 roku i zasadniczym zakończeniem do 2035 roku, konieczne jest opracowanie specjalnych mechanizmów i polityk, wprowadzenie innowacji w zarządzaniu i administrowaniu oraz nowe podejście do mobilizacji zasobów na potrzeby realizacji. Jeśli stare metody będą stosowane, może on nie zostać ukończony nawet za 50 lat.
Zastosowanie konkretnych, specjalnych mechanizmów.
W Wniosku nr 49-KL/TƯ z 28 lutego 2023 r. Biuro Polityczne jasno określiło punkt widzenia: „Kolej dużych prędkości Północ-Południe stanowi kręgosłup”, a „transport kolejowy odgrywa wiodącą rolę w korytarzu gospodarczym Północ-Południe, głównych korytarzach transportowych Wschód-Zachód oraz w transporcie pasażerskim w dużych miastach”. Krajowy plan generalny na lata 2021-2030, z wizją do 2050 r., nadał priorytet rozwojowi korytarza gospodarczego Północ-Południe, aby połączyć dynamiczne regiony, korytarze gospodarcze i bieguny wzrostu, tworząc efekt domina i promując rozwój społeczno-gospodarczy w całym kraju.
W związku z tym jest to najważniejszy korytarz w kraju, łączący 20 miejscowości, oddziałujący na około połowę ludności kraju i 40% stref przemysłowych. Ponadto, w korytarzu tym znajduje się około 55% głównych portów morskich, 67% nadmorskich stref ekonomicznych , 3 z 6 regionów społeczno-ekonomicznych i generuje ponad 50% PKB kraju.
„Zgodnie z hasłem „wytyczanie drogi”, dokądkolwiek zmierza transport, tam pojawią się nowe przestrzenie rozwoju. Dlatego linia kolejowa dużych prędkości na osi północ-południe stanowi przełom, tworząc infrastrukturalne podstawy dla kraju, aby wkroczyć w nową erę – erę postępu narodowego. Zdajemy sobie sprawę, że jest to projekt o bardzo dużej skali i złożony. Realizacja tego marzenia to długa droga z wieloma wyzwaniami, wymagająca dużej determinacji politycznej; niezależnie od tego, jak trudne by one nie były, musimy znaleźć sposób na ich pokonanie” – zapewnił wiceminister budownictwa Nguyen Danh Huy.
Według ekspertów ds. transportu, w przypadku tego „megaprojektu”, Faza 1 (2025-2027) obejmuje przygotowanie studium wykonalności (FS) oraz całościowego projektu technicznego dla dokumentacji przetargowej na generalnego wykonawcę EPC. Przygotowanie FS zajmuje zazwyczaj kilka lat, a związane z tym procedury są dość złożone, co może wydłużyć proces, jeśli zostaną usprawnione. Dlatego eksperci zalecają, aby władze rozważyły rozwiązanie polegające na bezpośrednim zleceniu, jednocześnie przeprowadzając badania i oceny w celu skrócenia procesu przygotowań i zatwierdzania. Przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór generalnego wykonawcy powinno odbywać się równolegle z FS, aby wybór generalnego wykonawcy EPC mógł rozpocząć się natychmiast po zatwierdzeniu FS.
Według Vu Hong Phuonga, dyrektora zarządu projektu kolejowego (Ministerstwo Budownictwa), fakt, że data rozpoczęcia i zakończenia projektu wyprzedza pierwotny harmonogram o 10 lat, stanowi ogromne wyzwanie, wymagające najwyższej determinacji całego systemu politycznego w zakresie odszkodowań i karczowania gruntów; przygotowania źródeł materiałów; mobilizacji zasobów zarówno od międzynarodowych konsultantów, jak i krajowych wykonawców itd. Raport ze wstępnego studium wykonalności zaproponował 19 konkretnych i specjalnych mechanizmów i polityk pod nadzorem Zgromadzenia Narodowego; oraz 5 konkretnych i specjalnych mechanizmów i polityk pod nadzorem rządu, aby wdrożyć projekt skutecznie i w jak najkrótszym czasie.
„W przypadku tego projektu warunkiem wstępnym proaktywnego zarządzania postępami jest oczyszczenie terenu przed jego rozpoczęciem. Znowelizowana ustawa o inwestycjach publicznych zezwala na oddzielenie oczyszczania terenu od projektu, a Zgromadzenie Narodowe zgodziło się również na wcześniejsze przesiedlenie i relokację infrastruktury technicznej, co pomaga skrócić czas oczyszczania terenu” – potwierdził pan Vu Hong Phuong.
Atrakcyjny „kawałek tortu” dla krajowych wykonawców.
Projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe ma łączną długość 1541 km; rozpoczyna się na stacji Ngoc Hoi (Hanoi), a kończy na stacji Thu Thiem (Ho Chi Minh City), przebiegając przez 20 prowincji i miast; jest to dwutorowa, zelektryfikowana linia kolejowa o rozstawie torów 1435 mm i prędkości projektowej 350 km/h. Planowana konstrukcja obejmuje 60% wiaduktów, 10% tuneli i 30% robót ziemnych, a koszt inwestycji wynosi około 43,69 mln USD/km; całkowity szacowany koszt inwestycji wynosi 1 713 548 mld VND (równowartość około 67,34 mld USD). Z tej kwoty 5,88 mld dolarów przeznaczone jest na karczowanie terenu, 38,3 mld dolarów na budowę i sprzęt, a 4,34 mld dolarów na pojazdy... Przedstawiciel Railway Project Management Board oświadczył, że od marca do maja 2025 r. jednostka ta ma wybrać konsultanta ds. zarządzania projektem w drodze przetargu międzynarodowego, a następnie przejść do kolejnych etapów procesu; od lutego 2027 r. będą przygotowywać dokumenty przetargowe, wybierać wykonawcę i dążyć do rozpoczęcia budowy w grudniu 2027 r.
Wartość projektu, wynosząca około 33,5 miliarda dolarów, jest uważana za atrakcyjny „kawałek tortu” dla krajowych firm i wykonawców, ale stanowi również poważne wyzwanie, ponieważ potencjał finansowy uczestniczących wykonawców jest niewystarczający i nie mają oni wcześniejszego doświadczenia w podobnych projektach. Jest to postrzegane jako „poważna walka” dla wykonawców budowlanych, wymagająca starannego badania i planowania, aby zmaksymalizować absorpcję kapitału, a tym samym zwiększyć ich potencjał biznesowy.
Przedsiębiorstwa wyraziły chęć podziału projektu na dwa komponenty: komponent budowlany od torów kolejowych w dół, obejmujący mosty, drogi i tunele; oraz komponent technologiczny ponad torami kolejowymi, taki jak lokomotywy, tabor kolejowy i systemy sygnalizacji. W odniesieniu do komponentu budowlanego, przedsiębiorstwa zaproponowały mechanizm bezpośredniego kontraktowania i zasugerowały zniesienie kryterium wcześniejszego ukończenia 1-2 projektów o podobnej skali, zgodnie z Ustawą o przetargach.
Obecnie liczbę krajowych wykonawców z kapitałem przekraczającym 1000 miliardów VND można policzyć na palcach jednej ręki. Nawet jeśli oferta wymaga zdolności finansowej wynoszącej zaledwie 10% wartości kontraktu, żadna firma nie jest w stanie sprostać temu wymogowi. Dlatego, aby ułatwić krajowym wykonawcom udział w projektach, należy opracować mechanizm, który umożliwi członkom konsorcjum otrzymywanie dodatkowych punktów za ich zdolność finansową. Kolejnym problemem budzącym obawy wielu ekspertów jest obecnie luźna współpraca między wykonawcami budowlanymi, brak strategicznych sojuszy i jasno określonych kierunków rozwoju. „Firmy muszą współpracować, aby rozwijać i zwiększać swoje możliwości uczestnictwa w projektach. Jeśli współpraca ta okaże się nietrwała i nie będzie odpowiednich inwestycji w technologie, krajowe firmy poniosą straty na własnym terytorium” – ostrzegł dr Nguyen Duc Kien, były szef Grupy Doradczej ds. Ekonomicznych przy Premierze.
Dzięki odpowiedniemu transferowi technologii i wyjątkowo dużym rozmiarom rynku, jakie oferuje projekt kolei dużych prędkości, Wietnam jest w pełni zdolny do opanowania branży budowlanej i stopniowego osiągnięcia samowystarczalności w zakresie produkcji wagonów kolejowych, zasilania, systemów informacyjnych i sygnalizacyjnych, obsługi, konserwacji, a także produkcji niektórych części zamiennych itd.
Według Ministerstwa Budownictwa, inwestycje w szybką kolej to „impuls” dla rozwoju społeczno-gospodarczego kraju, widoczny w wielu aspektach, w tym w otwarciu nowych możliwości rozwoju gospodarczego i zasobów poprzez efektywne wykorzystanie gruntów. Dzięki zaletom transportu o dużej przepustowości, szybkości i wygodzie, linia szybkiej kolei na osi północ-południe skróci odległości między miejscowościami i regionami, przyczyniając się do restrukturyzacji i redystrybucji obszarów miejskich i ich populacji oraz zmniejszając obciążenie przeciążonej infrastruktury w miastach, zwłaszcza w Hanoi i Ho Chi Minh.
Ramka: Według oceny przedstawicieli Wietnamskiego Stowarzyszenia Biznesu Inżynierii Mechanicznej, inwestowanie w szybkie koleje jest warunkiem koniecznym rozwoju przemysłu kolejowego i wspierających go gałęzi przemysłu, przyczyniając się do osiągnięcia celów industrializacji i modernizacji kraju.
Źródło: https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
Komentarz (0)