Usuń bariery i ułatw transport wodny.

Aby zwiększyć wolumen śródlądowego transportu wodnego do 835 milionów ton zgodnie z nowymi korektami planowania, konieczne jest usunięcie wielu barier inwestycyjnych w zakresie infrastruktury.

Liczne wąskie gardła infrastrukturalne

Pewnego dnia na początku 2025 roku, w terminalu żeglugi śródlądowej Tan Cang Que Vo ICD (prowincja Bac Ninh ), dwa dźwigi przewieszone nad barką podnosiły i ładowały kontenery na plac. Barki transportowały surowce z portu Hai Phong, które trafiały do ​​stref przetwórstwa eksportowego w prowincjach Bac Ninh, Bac Giang i Thai Nguyen.

Tan Cang inwestuje w port śródlądowy w Que Vo, Bac Ninh.

Podczas inspekcji nabrzeża, pan Nguyen Cong Binh, dyrektor Tan Cang Que Vo ICD, powiedział, że z powodu przypływu barki mogą załadować tylko dwie warstwy kontenerów z powodu prześwitu, jaki blokuje most Binh na trasie. Czasami barki mogą załadować trzy warstwy, gdy przypływ jest niski, ale napotykają płytkie obszary. W związku z tym nie mogą w pełni wykorzystać pełnej ładowności barki, wynoszącej 3000 ton (około 160 TEU), co pozwala obniżyć koszty i zwiększyć wydajność.

Podobnie, pan Le Manh Cuong, dyrektor MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), powiedział, że na 230-kilometrowej trasie nr 2 z Hajfong do Ninh Binh eksploatowane są barki o ładowności 36 TEU. Trasa ta przebiega jednak przez wiele mostów drogowych o niskim prześwicie, takich jak most Quay, most Ha Ly i most Thuong Ly, więc barki mogą załadować tylko dwie warstwy kontenerów.

Pan Binh powiedział, że na początku działalności (w 2020 roku) port Que Vo New Port obsługiwał zaledwie 2-3 rejsy tygodniowo. Obecnie liczba ta wzrosła do 15-16 rejsów tygodniowo, co daje prognozowaną przepustowość na 2024 rok do prawie 40 000 TEU.

Pan Binh uważa jednak, że nie jest to adekwatne do skali, wydajności i potencjału. Port Tan Cang Que Vo ICD ma łączną powierzchnię prawie 10 hektarów, nabrzeże o długości 650 m i może przyjmować barki o maksymalnym tonażu 160 TEU; jest wyposażony w 5 dźwigów nabrzeżnych o udźwigu 45 ton i zasięgu 30 m oraz w pełni wyposażony w sprzęt do załadunku i rozładunku oraz pojazdy transportowe.

Zgodnie z przepisami, w infrastrukturę dróg wodnych będzie inwestować państwo. Natomiast w porty i nabrzeża w całości będą inwestować przedsiębiorstwa ze środków pozabudżetowych. Niemniej jednak, firmy obecnie wahają się przed inwestowaniem z powodu licznych przeszkód.

„Podobnie jak w przypadku Tan Cang Que Vo ICD, zgodnie z przepisami, aby zostać uznanym za śródlądowy skład kontenerowy (ICD), wymagane są pewne obowiązkowe elementy budowlane, w tym system magazynowy. Dlatego Tan Cang będzie nadal inwestować w magazyny i dwa nabrzeża dla barek. Jednak zgodnie z ustawą o wałach przeciwpowodziowych, magazyny są obiektami inżynieryjno-budowlanymi i nie wolno ich budować poza wałem” – poinformował pan Binh.

Zwiększenie inwestycji publicznych i przyciągnięcie inwestycji prywatnych.

Zgodnie z decyzją nr 1587, która dostosowuje planowanie infrastruktury wodnej śródlądowej na lata 2021-2030 z wizją do 2050 r., niedawno zatwierdzoną przez Prezesa Rady Ministrów , do 2030 r. wolumen przewożonych towarów osiągnie około 835 mln ton, co oznacza znaczny wzrost w porównaniu ze starym planem (715 mln ton).

Wolumen przewozów pasażerskich wyniósł około 418 milionów pasażerów (w porównaniu z 397 milionami pasażerów w poprzednim planie). Planowane jest również zwiększenie przepustowości korytarzy transportowych, klastrów portów towarowych i portów pasażerskich.

Aby osiągnąć cele planistyczne, zdaniem pana Nguyen Ngoc Hai, wiceprzewodniczącego Wietnamskiego Stowarzyszenia Portów, Dróg Wodnych i Szelfu Kontynentalnego, należy zadbać o dwie główne kwestie dotyczące infrastruktury dróg wodnych: wystarczającą głębokość pod wodą i wystarczający prześwit nad wodą, aby zapewnić płynny ruch statków.

Zgodnie z decyzją nr 1829, zapotrzebowanie na kapitał na inwestycje w infrastrukturę dróg wodnych wynosiło 153 000 mld VND, natomiast zgodnie z decyzją nr 1587 kwota ta wzrosła do 187 000 mld VND. Do tej pory minęła prawie połowa okresu 2021–2030, a budżet przeznaczony na inwestycje w infrastrukturę dróg wodnych pozostaje bardzo niski.

Według pana Bui Thien Thu, dyrektora wietnamskiego Departamentu Żeglugi Śródlądowej, w ostatnich latach inwestycje w infrastrukturę wodną stanowiły mniej niż 2% całkowitego budżetu inwestycyjnego na infrastrukturę transportową. Jednak wolumen towarów transportowanych śródlądowymi drogami wodnymi nadal stanowi około 20% całkowitej liczby przewożonych towarów. Sektor ten charakteryzuje się również wysokim udziałem mobilizacji kapitału pozabudżetowego, sięgającym 82%.

Aby jednak zachęcić do inwestycji prywatnych, inwestycje publiczne muszą służyć jako kapitał zalążkowy w celu ulepszenia systemu sygnalizacji, infrastruktury kanałów żeglugowych i zwiększenia prześwitu mostów nad rzekami.

„Udział inwestycji publicznych w drogi wodne musi być stopniowo zwiększany, aż osiągnie około 5-7% całkowitych inwestycji w sektorze transportu, co pobudzi inwestycje prywatne” – podkreślił pan Thu.

Mechanizmy i polityki muszą być bardziej elastyczne.

Według pana Thu, polityka dotycząca portów i nabrzeży również wymaga uwagi. W szczególności konieczne jest ułatwienie modernizacji istniejących systemów portów śródlądowych w centra logistyczne; śródlądowe składy kontenerowe (ICD), porty śródlądowe i centra logistyczne muszą posiadać porty żeglugi śródlądowej i nabrzeża zlokalizowane w obrębie obiektów portowych; a porty morskie muszą posiadać oddzielne nabrzeża i miejsca postojowe dla barek (uwzględnione w warunkach inwestycji i w klasyfikacji portów morskich).

Pan Tran Do Liem, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Transportu Śródlądowego, uważa, że ​​aby przyciągnąć inwestorów, państwo musi mieć odpowiednią politykę – od planowania po przydział gruntów – a w szczególności usprawnić procedury przydziału gruntów.

Polityka i mechanizmy muszą być przejrzyste, korzystne i preferencyjne. Inwestorzy najbardziej obawiają się utraty pieniędzy i czasu. Dlatego polityka musi być konkretna: jakie są preferencyjne stawki podatku gruntowego; jakie są procedury w przypadku konieczności zmiany przeznaczenia gruntu oraz jakie opłaty i podatki są zwolnione lub obniżone?

„Na przykład grunty, które obecnie są gruntami rolnymi, nie podlegają opodatkowaniu, ale gdy zostaną przekształcone w grunty pod inwestycje w porty i nabrzeża w celu świadczenia usług, muszą uiścić opłatę za przekształcenie użytkowania gruntów. Tymczasem państwo pobiera podatki od inwestora od samego początku budowy i kontynuuje pobieranie podatków po rozpoczęciu produkcji” – powiedział Liem.

Odnosząc się do polityki obniżania oprocentowania kredytów komercyjnych dla inwestorów, pan Tran Do Liem powiedział, że zgodnie z obowiązującymi przepisami porty żeglugi śródlądowej znajdują się na liście branż i zawodów kwalifikujących się do zachęt inwestycyjnych. Jednakże łączny kapitał inwestycyjny musi wynosić co najmniej 3 000 miliardów VND.

To nie jest zgodne z rzeczywistością; najdłuższy statek żeglugi śródlądowej ma zaledwie około 100 metrów długości, nośność około 3000 ton, a inwestycja w nabrzeża i sprzęt do załadunku i rozładunku to zaledwie kilkaset miliardów VND. Dlatego, mimo preferencyjnych przepisów, przedsiębiorstwa w praktyce z nich nie korzystają.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm