Usuń bariery i oczyść drogi wodne

Aby zwiększyć wolumen śródlądowego transportu wodnego do 835 milionów ton zgodnie z nową korektą planowania, konieczne jest usunięcie wielu barier utrudniających inwestycje w infrastrukturę.

Wiele wąskich gardeł infrastrukturalnych

Pewnego dnia na początku 2025 roku, na śródlądowym terminalu wodnym w rejonie Tan Cang Que Vo ICD (prowincja Bac Ninh), dwa dźwigi podnosiły się, aby załadować barkę kontenerową na plac. Barka ta pochodziła z portu Hai Phong i przewoziła surowce do produkcji w strefach przetwórstwa eksportowego w Bac Ninh, Bac Giang i Thai Nguyen.

Port śródlądowy w Que Vo, Bac Ninh, zainwestowany przez Tan Cang.

Sprawdzając obszar nabrzeża, pan Nguyen Cong Binh, dyrektor Tan Cang Que Vo ICD, powiedział, że z powodu wysokiego poziomu wody barka mogła ułożyć tylko 2 warstwy kontenerów, ponieważ utknęła na prześwicie mostu Binh na trasie. Czasami, gdy poziom wody był niski, barka mogła ułożyć również 3 warstwy, ale utknęła na płytkich brzegach. W związku z tym pełna ładowność barki, wynosząca 3000 ton (około 160 teusów), nie mogła zostać w pełni wykorzystana, co pozwoliłoby obniżyć koszty i zwiększyć efektywność.

Podobnie, pan Le Manh Cuong, dyrektor MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), powiedział, że obsługuje barkę o ładowności 36 teusów na korytarzu 2 z Hai Phong do Ninh Binh o długości 230 km. Trasa ta przebiega jednak przez wiele mostów drogowych o niskim prześwicie, takich jak most Quay, most Ha Ly i most Thuong Ly, więc barka może załadować tylko dwie warstwy kontenerów.

Pan Binh powiedział, że na początku działalności (w 2020 roku) Tan Cang Que Vo obsługiwał zaledwie 2-3 kursy tygodniowo. Do tej pory liczba ta osiągnęła 15-16 kursów tygodniowo, co w 2024 roku zwiększy przepustowość do prawie 40 000 TEU.

Pan Binh stwierdził jednak, że nie jest to adekwatne do skali, możliwości i potencjału. Port Tan Cang Que Vo ICD ma łączną powierzchnię prawie 10 hektarów, nabrzeże o długości 650 m, możliwość przyjmowania barek o maksymalnym załadunku 160 teusów; jest wyposażony w 5 dźwigów nabrzeżnych o udźwigu 45 ton i zasięgu 30 m, w pełni wyposażony w sprzęt do załadunku i rozładunku oraz środki transportu.

Zgodnie z przepisami, w infrastrukturę dróg wodnych będzie inwestować państwo. Porty i nabrzeża będą w całości inwestowane przez przedsiębiorstwa z wykorzystaniem środków pozabudżetowych. Jednak obecnie przedsiębiorstwa wciąż niechętnie inwestują z powodu wielu barier.

„Podobnie jak w przypadku Tan Cang Que Vo ICD, zgodnie z przepisami, aby uzyskać status ICD, konieczne jest posiadanie obowiązkowych elementów konstrukcyjnych, w tym systemu magazynowego. Dlatego Tan Cang będzie nadal inwestować w magazyn i dwa nabrzeża dla barek. Jednak zgodnie z ustawą o wałach przeciwpowodziowych, magazyny są obiektami inżynieryjno-budowlanymi, więc nie wolno ich budować poza wałem” – poinformował pan Binh.

Zwiększenie wskaźnika inwestycji publicznych, prowadzenie inwestycji prywatnych

Zgodnie z decyzją nr 1587 dostosowującą planowanie infrastruktury wodnej śródlądowej na lata 2021-2030 z perspektywą do 2050 r., niedawno zatwierdzoną przez Prezesa Rady Ministrów, do 2030 r. wolumen przewożonych towarów osiągnie ok. 835 mln ton, co oznacza znaczny wzrost w porównaniu ze starym planowaniem (715 mln ton).

Wolumen przewozów pasażerskich wyniósł około 418 milionów pasażerów (według starego planu było to 397 milionów pasażerów). Planowane jest również zwiększenie przepustowości korytarzy transportowych, klastrów portów towarowych i portów pasażerskich.

Według pana Nguyen Ngoc Hai, wiceprezesa Stowarzyszenia Portów i Dróg Wodnych oraz Szelfu Kontynentalnego Wietnamu, aby osiągnąć cel planowania infrastruktury drogi wodnej, należy zadbać o dwie główne kwestie: głębokość wody musi być odpowiednia, a w powietrzu musi być zapewniony prześwit umożliwiający płynny przejazd pojazdów.

W decyzji nr 1829 zapotrzebowanie na kapitał na inwestycje w infrastrukturę dróg wodnych wynosiło 153 000 mld VND, a zgodnie z decyzją nr 1587 kwota ta wzrosła do 187 000 mld VND. Do tej pory minęła prawie połowa okresu 2021–2030, a budżet na inwestycje w infrastrukturę dróg wodnych jest bardzo niski.

Według pana Bui Thien Thu, dyrektora Wietnamskiej Administracji Dróg Wodnych Śródlądowych, w ostatnich latach inwestycje w infrastrukturę wodną stanowiły mniej niż 2% całkowitego budżetu inwestycyjnego na infrastrukturę transportową. Jednak wolumen śródlądowego transportu towarów nadal stanowi około 20% wolumenu przewożonych towarów. Sektor ten charakteryzuje się również wysokim udziałem mobilizacji kapitału pozabudżetowego, sięgającym 82%.

Aby jednak wspierać inwestycje prywatne, inwestycje publiczne muszą stanowić kapitał zalążkowy umożliwiający ukończenie systemu sygnalizacji, infrastruktury ruchu pociągów i zwiększenie prześwitu mostów rzecznych.

„Stopa inwestycji publicznych w drogi wodne musi być stopniowo zwiększana, osiągając poziom około 5-7% całkowitych inwestycji w sektorze transportu, wyprzedzając inwestycje prywatne” – podkreślił pan Thu.

Mechanizmy i polityki muszą być przejrzyste.

Zdaniem pana Thu, polityka portowa również wymaga uwagi. W szczególności konieczne jest ułatwienie modernizacji istniejącego systemu suchych portów w centra logistyczne; porty suche, suche porty i centra logistyczne muszą posiadać porty i nabrzeża śródlądowe zlokalizowane na nabrzeżach; porty morskie muszą posiadać własne nabrzeża i nabrzeża dla barek (uwzględnione w warunkach inwestycji i ogłoszeniu o utworzeniu portów morskich).

Pan Tran Do Liem, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Transportu Śródlądowego, powiedział, że aby przyciągnąć inwestorów, państwo musi mieć odpowiednią politykę, od planowania po przydział gruntów, a zwłaszcza procedury przydziału gruntów.

Polityka i mechanizmy muszą być otwarte, sprzyjające i preferencyjne. Inwestorzy obawiają się przede wszystkim utraty pieniędzy i czasu. Dlatego polityka musi być konkretna: jakie są preferencyjne podatki gruntowe; jeśli konieczne jest przekształcenie przeznaczenia gruntu, jakie procedury są przestrzegane; jakie opłaty i podatki są zwolnione?

„Na przykład grunty rolne nie podlegają opodatkowaniu, ale w przypadku przekształcenia ich w grunty pod inwestycje portowe lub nabrzeże serwisowe, należy uiścić opłatę za przekształcenie użytkowania gruntu. Tymczasem państwo pobiera podatki od początku budowy, a także w trakcie produkcji” – powiedział pan Liem.

Odnosząc się do polityki obniżania oprocentowania kredytów komercyjnych dla inwestorów, pan Tran Do Liem powiedział, że zgodnie z obowiązującymi przepisami porty żeglugi śródlądowej znajdują się na liście branż i zawodów objętych zachętami inwestycyjnymi. Jednakże, całkowity wymóg kapitałowy inwestycji musi wynieść od 3000 miliardów VND.

To nie ma nic wspólnego z rzeczywistością – najdłuższy statek żeglugi śródlądowej ma zaledwie około 100 metrów długości, ładowność około 3000 ton, a inwestycje w nabrzeże i sprzęt przeładunkowy to zaledwie kilkaset miliardów. Dlatego, mimo że istnieją preferencyjne regulacje, przedsiębiorstwa nie mogą z nich korzystać w rzeczywistości.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm