Priorytetem powinna być budowa dróg ekspresowych na mostach podniesionych.
Ministerstwo Budownictwa właśnie przedstawiło premierowi raport na temat analizy inwestycji w mosty naziemne w regionie delty Mekongu. Analiza ta wynika z praktycznej potrzeby szybkiego rozwoju dróg ekspresowych w regionie uprawy ryżu, co jednocześnie ujawniło oznaki oddziaływania geologicznego na ten obszar.
Delta Mekongu to region o słabej glebie i stosunkowo grubej warstwie mułu, co sprawia, że stabilizacja gruntu na potrzeby projektów budowlanych stanowi wyzwanie ekonomiczne i techniczne.
ZDJĘCIE: Dinh Tuyen
Zazwyczaj niedawno otwarta droga ekspresowa Can Tho - Ca Mau doświadczyła lokalnych osiadań przy kilku przyczółkach mostowych i podwyższonych dojazdach do mostu, tworząc grzbiety o różnicy 4-5 cm, stwarzając zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Według inwestora droga przechodzi przez obszar z bardzo grubą warstwą słabego gruntu, głównie miękkiego gliniastego mułu o dużej grubości, niskiej nośności i długim czasie konsolidacji. Odcinki dojazdowe do mostu są zbudowane na słabym gruncie i chociaż są zabezpieczone odpowiednimi roztworami zgodnie z projektem, nadal ulegają konsolidacji z czasem. W szczególności w obszarach przejściowych między podłożem drogi zabezpieczonym kolumnami cementowo-gruntowymi a podłożem drogi zabezpieczonym drenami knotowymi, warunki nośności i wskaźniki konsolidacji gruntu różnią się, co prowadzi do względnej różnicy w wskaźnikach osiadania między mostem a drogą.
W tej sytuacji, nowo otwarta droga ekspresowa została już objęta intensywnym monitoringiem osiadań i proaktywną organizacją układania asfaltu, aby zapewnić gładką nawierzchnię. W rzeczywistości, od samego początku, budowa drogi ekspresowej Can Tho – Ca Mau wielokrotnie napotykała opóźnienia z powodu konieczności przeprowadzenia dogłębnych badań czynników takich jak niski poziom gruntu, słabe podłoże, brak osadów w rzekach Tien i Hau, co prowadzi do erozji brzegów i wkraczania na tereny przybrzeżne, a jednocześnie podnosi się poziom morza…
Na przykład, na drodze ekspresowej Ho Chi Minh City – Trung Luong, podniesiony odcinek od Binh Chanh do Ben Luc wymaga bardzo niewielu prac konserwacyjnych i naprawczych i nie ulega osiadaniu, podczas gdy odcinek od Ben Luc do Tan An, zbudowany na poziomie gruntu, wymagał licznych prac konserwacyjnych i naprawczych. Wynika to głównie z grubej warstwy mułu w strukturze geologicznej, co skutkuje niską nośnością gruntu oraz prowadzi do jego konsolidacji i nierównomiernego osiadania.
Według Ministerstwa Budownictwa, projekty w regionie delty Mekongu charakteryzują się specyficznymi cechami, takimi jak bardzo słabe warunki geologiczne, rozdrobniony teren z powodu systemu kanałów i dróg wodnych, a także są silnie dotknięte zmianami klimatu i wzrostem poziomu morza. W szczególności wymagają one wzmocnienia fundamentów na słabym gruncie, z długim okresem osiadania (około 12-16 miesięcy). Proces osiadania jest złożony i długotrwały, a ponadto wymagają użycia bardzo dużych ilości kamienia i piasku do budowy nasypów.
Przeprowadziwszy ocenę porównawczą budowy autostrad na lądzie i budowy ich na mostach podwieszonych w regionie delty Mekongu, Instytut Ekonomiki Budownictwa doszedł do wniosku, że opcja budowy mostów podwieszonych ma wiele istotnych zalet.
Dokładniej, powierzchnia gruntów objętych wykupem wynosi zaledwie około 82-85%, ponieważ nie ma potrzeby inwestowania w drogi dojazdowe ani zajmowania zboczy nasypów, co minimalizuje wpływ na życie ludzi. Ponadto, zapotrzebowanie na piasek wynosi zaledwie około 10-15%, podczas gdy zapotrzebowanie na kamień jest około 1,8-1,85 razy wyższe; podczas gdy nadmierne wydobycie piasku może spowodować dalsze osiadanie, a zwłaszcza erozję brzegów rzek, co negatywnie wpływa na życie mieszkańców.
Odnosząc się do postępów, Ministerstwo Budownictwa stwierdziło, że większość elementów betonowych (pale betonowe, belki, balustrady itp.) może być produkowana w fabrykach, dzięki czemu budowa będzie mniej zależna od warunków atmosferycznych i problemów z oczyszczaniem terenu. To może skrócić czas budowy o około 10-12 miesięcy w porównaniu z metodą nasypową.
Co więcej, warstwa nawierzchniowa z betonu asfaltowego na mostach podwyższonych ma dłuższą żywotność w porównaniu z fundamentami nasypów, ponieważ wytrzymałość fundamentu i podbudowy nie ulega degradacji z upływem czasu; naprawa i wymiana warstwy nawierzchniowej z betonu asfaltowego na moście w celu odnowienia nawierzchni odbywa się za pomocą frezarek, co przyspiesza budowę. Natomiast w przypadku fundamentów nasypów, oprócz wymiany warstwy nawierzchni z betonu asfaltowego, konieczne jest również przygotowanie warstwy podbudowy, co wydłuża czas budowy, zwiększa liczbę napraw i wymian oraz komplikuje organizację ruchu na drogach już użytkowanych.
W najbliższej przyszłości projekty dróg ekspresowych w regionie delty Mekongu będą priorytetowo traktować wykorzystanie mostów estakadowych, zwłaszcza na obszarach o słabym podłożu gruntowym. (Na zdjęciu: fragment mostu estakadowego podczas budowy drogi ekspresowej My Thuan – Can Tho).
ZDJĘCIE: BUI VAN HAI
W szczególności budowa mostów estakadowych ma mniejszy wpływ na warunki środowiskowe, podczas gdy metoda budowy nasypów wymaga bardzo dużej ilości piasku. Dlatego Ministerstwo Budownictwa zaleca, aby w przypadku projektów realizowanych w latach 2026-2030 i kolejnych priorytetowo traktować metodę mostów estakadowych, zwłaszcza na obszarach o słabym podłożu, trudnym terenie i złożonych warunkach wymagających głębokich wykopów i wysokich nasypów.
Wybrać "tanie" czy "trwałe"?
W rzeczywistości sektor transportu od wielu lat inwestuje w budowę mostów estakadowych w ramach kilku projektów w regionie południowym. Jednak ta opcja jest trudna do rozszerzenia ze względu na „kluczowy” czynnik, jakim są znacznie wyższe początkowe koszty inwestycyjne w porównaniu z konwencjonalnym rozwiązaniem nasypowym, które są średnio około 1,6-1,7 razy wyższe.
Docent Tran Chung, były dyrektor Państwowego Departamentu Inspekcji Jakości Budownictwa, ocenił: Przez wiele lat w regionie delty Mekongu większość projektów budowlanych, takich jak fundamenty dróg i niskie budynki, wymagała wzmocnienia i uszlachetnienia fundamentów w celu poprawy właściwości mechanicznych gruntu, aby spełnić wymagania techniczne. Typowe rozwiązania wzmacniające obejmują pale piaskowe, studnie piaskowe, pale namorzynowe oraz, najczęściej, stosowanie plastikowych pasów (knotów drenażowych) do odprowadzania wody ze słabych warstw gruntu. Tylko w projektach o dużych obciążeniach skupionych, takich jak filary mostów, fundamenty budynków przemysłowych i dużych domów, stosuje się pale wbijane, pale wiercone, a w niektórych miejscach pale o głębokości ponad 100 metrów.
Według pana Tran Chunga, ta metoda wzmacniania słabego gruntu jest uważana za opłacalną, ale wymaga dużej ilości materiału obciążającego i długiego czasu na odpływ wody z warstwy słabego gruntu do momentu osiągnięcia wymaganego poziomu konsolidacji. Ponadto wiąże się z koniecznością wykupu gruntów na dużą skalę, jest mniej przyjazna dla środowiska i wymaga ciągłej konserwacji, takiej jak monitorowanie i kompensacja osiadania przez wiele lat, co może prowadzić do wyższych kosztów.
W przypadku budowy autostrad na mostach wiaduktowych, ich głównymi zaletami są: unikanie konfliktów, szybki postęp prac, większa przyjazność dla środowiska, mniejsze zapotrzebowanie na grunty i mniejsze oddziaływanie zmian klimatycznych. Lepsza kontrola jakości konstrukcji i niższe koszty utrzymania.
Pan Tran Chung przyznał również, że największą przeszkodą w korzystaniu z estakad są wysokie początkowe koszty inwestycyjne. Jak widać na przykładzie drogi ekspresowej Ho Chi Minh City – Trung Luong, początkowy koszt inwestycji w 1 km estakady jest prawie trzykrotnie wyższy niż w przypadku 1 km autostrady zbudowanej na nieutwardzonej nawierzchni. „Jednak w tamtym czasie inwestycje naszego kraju w infrastrukturę były niewystarczające, aby zaspokoić potrzeby rozwojowe, dlatego musieliśmy wybrać „tańszą” opcję, aby mieć więcej kilometrów autostrad. Patrząc w dłuższej perspektywie i biorąc pod uwagę ogólną wartość gruntów, środowiska i czas potrzebny na uruchomienie projektu, estakady będą znacznie tańsze” – stwierdził ekspert.
Inwestorzy i firmy konsultingowe muszą zbadać i zbadać warunki geologii inżynierskiej, hydrogeologię, topografię i geomorfologię projektowanej trasy, aby zaproponować rozsądne rozwiązania. Zastosowanie mostów podwyższonych może być przeplatane z konstrukcjami na fundamentach zbrojonych.
Docent dr Tran Chung, były dyrektor Państwowego Departamentu Inspekcji Jakości Robót Budowlanych.
Źródło: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-vung-dbscl-xay-sao-cho-ben-185260612220720992.htm
![[Zdjęcie] „Festiwal Lotosu w Hanoi” oddaje cześć kwiatowi lotosu, który od tysięcy lat kojarzony jest z Wietnamem.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/27/1782516943048_sen-ha-noi-2026-minh-duy-1-jpg.webp)
