Realizacja idei linii metra nr 1 łączącej 3 prowincje i miasta.
Departament Transportu miasta Ho Chi Minh właśnie wysłał prośbę do Komitetów Ludowych prowincji Dong Nai i Binh Duong o opinię w sprawie sfinalizowania raportu na temat rozbudowy linii kolei miejskiej Ben Thanh – Suoi Tien (linia metra nr 1) w oparciu o wnioski ze spotkania roboczego lokalnych liderów, które odbyło się w maju.
Stacja metra Long Binh – Ben Thanh – Suoi Tien
Zgodnie z raportem planu inwestycyjnego firmy Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South), przedłużenie linii metra nr 1 do Binh Duong i Dong Nai jest podzielone na trzy odcinki o łącznej długości 53,3 km. Odcinek nr 1, od dworca autobusowego Suoi Tien do stacji Binh Thang (S0), ma długość 1,8 km. Linia rozpoczyna się za dworcem autobusowym Suoi Tien i biegnie estakadą wzdłuż prawej strony autostrady Hanoi do stacji S0, która ma się znajdować przed węzłem przesiadkowym Tan Van. Stacja S0 jest stacją łączącą obie linie prowadzące do Binh Duong i Dong Nai. Odcinek nr 2, od stacji S0 do Binh Duong, ma długość 31,35 km. Linia rozpoczyna się na stacji S0, biegnie nad drogą prowincjonalną 742 i linią kolejową Trang Bom – Hoa Hung, następnie nad drogą po prawej stronie, dzieląc korytarz z linią kolejową Trang Bom – Hoa Hung, a następnie przechodzi w korytarz po lewej stronie z linią kolejową Sajgon – Loc Ninh. Trasa biegnie dalej przez skrzyżowanie Binh Chuan i skręca w lewo wzdłuż drogi My Phuoc – Tan Van, a następnie skręca między drogą DX01 a drogą Hung Vuong do centrum administracyjnego miasta Thu Dau Mot, aby dotrzeć do dworca w okręgu Phu Chanh (miasto Tan Uyen).
Odcinek 3 ze stacji S0 do Dong Nai będzie miał długość 20,1 km. Od stacji S0 linia biegnie podwyższonym pasem terenu wzdłuż autostrady Hanoi aż do skrzyżowania z ulicą Amata, a następnie wjeżdża na środek autostrady krajowej nr 1. Na terenie parku 30-4 linia skręca w prawo i kontynuuje jazdę podwyższonym odcinkiem wzdłuż autostrady krajowej nr 1 aż do skrzyżowania z ulicą Thai Hoa Road (kościół Thai Hoa), a następnie skręca w lewo do zajezdni w gminie Ho Nai 3.
Oprócz planowania tras, jednostka konsultingowa zaplanowała również budowę 25 stacji i 2 zajezdni w ramach rozbudowy linii metra nr 1 do prowincji Binh Duong i Dong Nai.
Pan Ha Ngoc Truong, wiceprzewodniczący Stowarzyszenia Mostów, Dróg i Portów miasta Ho Chi Minh.
To nie pierwszy raz, kiedy pomysł przedłużenia linii metra 1 był badany i proponowany przez lokalne społeczności. Prawie 10 lat temu Dong Nai było pierwszą miejscowością, która zaproponowała przedłużenie linii metra 1, już na etapie planowania. Przywódcy Ludowego Komitetu Prowincji Dong Nai uznali, że prowincja graniczy ze wschodnią bramą Ho Chi Minh City, obszarem o bardzo dużym natężeniu ruchu ludzi i pojazdów. Ponadto prowincja ma prawie 30 parków przemysłowych, co powoduje, że duża liczba osób dojeżdża do pracy między Dong Nai a Ho Chi Minh City. Zgodnie z planem, 8 linii metra Ho Chi Minh City będzie łączyć się z miastami satelickimi w regionie, takimi jak Thu Dau Mot (Binh Duong), Bien Hoa (Dong Nai)... Z drugiej strony, Dong Nai ma już tereny dostępne pod budowę miejskiej linii kolejowej i stacji przez Park Przemysłowy Bien Hoa 2, więc wymagana ilość oczyszczenia terenu nie jest znacząca. Departament Transportu prowincji Dong Nai współpracował również z jednostką konsultacyjną przy planowaniu i proponowaniu linii metra ze stacji Bien Hoa 1 Industrial Park do lotniska Long Thanh. Będzie ona łączyć się z linią lekkiej kolei Thu Thiem – lotnisko Long Thanh, zapewniając łączność kolejową między Ho Chi Minh a Dong Nai.
Tymczasem Ludowy Komitet Prowincji Binh Duong uważa, że inwestycja w zsynchronizowaną infrastrukturę drogową My Phuoc – Tan Van pomoże skrócić czas transportu towarów o około 30%, skrócić odległość między fabrykami a portami głębokowodnymi w Ba Ria-Vung Tau, a w przyszłości skrócić czas podróży na lotnisko Long Thanh (Dong Nai). Ponadto, przedłużenie linii metra do My Phuoc – Tan Van obniży koszty zakupu gruntów i zminimalizuje relokację infrastruktury zlokalizowanej na przedmieściach. Jednocześnie zwiększy to łączność regionalną między trzema miastami: Ho Chi Minh, Bien Hoa i Nowym Miastem Binh Duong.
Nowy impuls dla południowo-wschodniego czworokąta gospodarczego.
Według przywódców Zarządu Kolei Miejskich Ho Chi Minh City (MAUR), łączność regionalna jest również kluczowym czynnikiem, gdy Ho Chi Minh City dostosowuje swój plan sieci kolei miejskich. Piętnaście lat urbanizacji stopniowo połączyło ze sobą sąsiadujące miasta, które nie są już rozdzielone granicami administracyjnymi, dlatego metro musi zostać również rozszerzone z Ho Chi Minh City do Dong Nai, Binh Duong, Long An itp., tworząc płynne połączenia z satelickimi obszarami miejskimi. Rozszerzone metro zostanie również zintegrowane z krajową siecią kolejową, łącząc obszary takie jak stacje Binh Trieu i Di An, główne węzły transportowe i punkty takie jak lotnisko Long Thanh, stacja Tan Kien linii kolejowej dużych prędkości Ho Chi Minh City-Can Tho, odzyskany obszar miejski Can Gio, lotnisko Tan Son Nhat itp. Pod względem technologicznym rozbudowany odcinek linii metra 1 zostanie podniesiony, dzięki czemu budowa będzie mniej skomplikowana niż budowa podziemna. Technologia może być podobna do projektów już wdrożonych w Ho Chi Minh City, aby zapewnić synchronizację w działaniu pociągów i wzajemne połączenia.
GRAFIKA: BAO NGUYEN
„Połączenie krajowej sieci kolejowej, połączenia kolei dużych prędkości i połączenia regionalnej sieci kolejowej są zdecydowanie konieczne. Jednak projekt jest obecnie dopiero na etapie planowania i nie został jeszcze uwzględniony w planie ogólnym. Tym razem plan generalny Ho Chi Minh City, który obejmuje plan kolejowy, będzie zawierał plan rozbudowy linii metra nr 1. Jednak przedłużony odcinek przez prowincje Dong Nai i Binh Duong znajduje się na terytorium tych dwóch prowincji, więc władze lokalne zaktualizują go po opracowaniu planu ogólnego” – dodał lider MAUR.
Pan Ha Ngoc Truong, wiceprzewodniczący Stowarzyszenia Mostów, Dróg i Portów w Ho Chi Minh, ocenił, że projekt przedłużenia linii metra 1 do Dong Nai i Binh Duong ma bardzo pozytywny wpływ na transport i gospodarkę nie tylko Ho Chi Minh, ale także całego Południowego Kluczowego Regionu Ekonomicznego. W przypadku Ho Chi Minh, przedłużenie linii metra 1 przyczyni się do osiągnięcia celu, jakim jest zaspokojenie przez transport publiczny 50-60% potrzeb podróżnych mieszkańców Wschodniego Kreatywnego Obszaru Miejskiego do 2040 roku. Ponadto, Południowo-Wschodni Czworokąt Gospodarczy, obejmujący Ho Chi Minh, Dong Nai, Binh Duong i Ba Ria-Vung Tau, został określony jako Południowy Dynamiczny Region, jeden z czterech dynamicznych regionów krajowych. Przez długi czas, pomimo bycia jednym z najszybciej rozwijających się regionów gospodarczych w kraju, Południowo-Wschodni Czworokąt Gospodarczy nie wykorzystywał w pełni swojego potencjału rozwojowego. Jednym z głównych powodów jest to, że infrastruktura transportowa łącząca region z biegunami tego gospodarczego czworokąta jest wciąż słaba i nie jest zsynchronizowana.
Pomimo bycia głównym węzłem tranzytowym dla całego regionu południowo-wschodniego, system transportowy Ho Chi Minh City łączący je z innymi prowincjami jest wyjątkowo słaby. Towary transportowane z Binh Duong do Ho Chi Minh City odbywają się głównie drogą krajową nr 13. Z ponad 13 parkami przemysłowymi, wolumen importu i eksportu towarów jest ogromny, powodując ogromne korki w dzień i w nocy. Droga z Bien Hoa do Ho Chi Minh City, szczególnie odcinek w pobliżu mostu Sajgońskiego, jest rzadko przejezdna. Większość autostrad krajowych i tras wjazdowych, takich jak droga krajowa nr 13, droga krajowa nr 51, trasy takie jak My Phuoc – Tan Van, a nawet droga ekspresowa Ho Chi Minh City – Long Thanh – Dau Giay, jest często zatłoczona. To znacznie podnosi koszty transportu, sprawia, że eksport staje się niekonkurencyjny i ma ogromny wpływ na gospodarkę miasta, a także na rozwój gospodarczy całego regionu.
Projekt metra łączący Ho Chi Minh z Binh Duong i Dong Nai będzie ważnym krokiem naprzód w rozwoju łączności regionalnej.
Ponadto plan zatwierdzony przez premiera w 2021 roku wspominał również o regionalnym systemie metra. Zgodnie z nim, regionalny system metra musi obejmować 8 linii, w tym: Trang Bom – Hoa Hung, Bien Hoa – Vung Tau, Di An – Loc Ninh, Ho Chi Minh – Can Tho, Ho Chi Minh – Nha Trang, Thu Thiem – Long Thanh, Ho Chi Minh – Tay Ninh, oraz dedykowane linie kolejowe łączące z portem Hiep Phuoc. Przedłużenie linii metra nr 1 do Dong Nai i Binh Duong będzie warunkiem wstępnym budowy płynnej i wydajnej regionalnej sieci metra.
„Jeśli zostanie połączony system transportu publicznego o dużej przepustowości, taki jak metro, korki na tych trasach zostaną znacznie odciążone. Płynny przepływ ruchu oznacza wzrost handlu i rozwój gospodarczy w całym regionie. W szczególności wzrosną ceny nieruchomości wzdłuż trasy i w pobliżu stacji; jeśli zostanie to odpowiednio zaplanowane, przyniesie to ogromną wartość wszystkim czterem miejscowościom. Będzie to nowy impuls dla gospodarczego czworoboku regionu południowo-wschodniego” – przewiduje pan Ha Ngoc Truong.
Skąd będzie pochodzić główne źródło finansowania?
Obliczenia firmy konsultingowej pokazują, że całkowita inwestycja w pierwszy projekt rozbudowy miejskiej kolei w Ho Chi Minh City, łączący trzy prowincje i miasta, wynosi 86 000 miliardów VND. Firma konsultingowa zaproponowała wykorzystanie publicznego kapitału inwestycyjnego do wdrożenia projektu, przy czym Ho Chi Minh City będzie przewodzić wdrażaniu odcinka 1, prowincja Binh Duong będzie przewodzić wdrażaniu odcinka 2, a prowincja Dong Nai będzie przewodzić wdrażaniu odcinka 3. Doświadczenia z budowy linii metra 1 pokazały, że największym wyzwaniem w projektach miejskiej kolei jest finansowanie i procedury. Jeśli chodzi o zasoby finansowe, wymogiem jest, aby do 2028 roku Ho Chi Minh City zabezpieczyło około 25 miliardów USD (kwoty obliczone 10 lat wcześniej). Poleganie wyłącznie na środkach budżetowych lub ODA, jak jest obecnie, jest całkowicie niewykonalne. Ho Chi Minh City ma nadzieję zdywersyfikować swoje zasoby finansowe z pięciu źródeł: budżetu państwa na zakup gruntów; organizacji aukcji gruntów w modelu TOD; pożyczek krajowych; pożyczek ze źródeł zagranicznych i emisji obligacji.
Wydłużenie linii metra 1 do My Phuoc – Tan Van (Binh Duong) pomoże zmniejszyć korki na tym ważnym skrzyżowaniu.
Tymczasem prowincje regionu południowo-wschodniego, takie jak Binh Duong i Dong Nai, aktywnie wystawiają na aukcje grunty wzdłuż dróg i linii metra, aby pozyskać kapitał na inwestycje infrastrukturalne. W Dong Nai zaplanowano przejęcie 21 działek wzdłuż 9 szlaków transportowych, co ma przynieść 42 843 miliardy VND. Zgodnie z planem, Dong Nai przeznaczy dochody z aukcji gruntów na inwestycje w infrastrukturę transportową. Podobnie, Binh Duong planuje również wystawić na aukcję 36 działek o powierzchni 17 925 hektarów wzdłuż obwodnic 3 i 4 (Ho Chi Minh City), drogi ekspresowej Ho Chi Minh City – Thu Dau Mot – Chon Thanh itp., aby pozyskać kapitał na inwestycje infrastrukturalne.
Analizując aspekty finansowe bardziej szczegółowo, profesor nadzwyczajny Vu Anh Tuan, dyrektor Centrum Badań i Rozwoju Transportu Wietnamsko-Niemieckiego, zwrócił uwagę na pewną rzeczywistość: większość krajów rozwijających miejskie systemy kolejowe na całym świecie mówi o modelu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Jednak badanie analizujące finansowane przez państwo projekty inwestycyjne i PPP w 10 rozwiniętych miastach na całym świecie (w tym w Tokio, Seulu, Szanghaju, Tajpej, Ho Chi Minh, Manili, Bangkoku, Kuala Lumpur, Dżakarcie i Nowym Delhi), przeprowadzone pięć lat temu przez profesora Tuana i Japoński Instytut Badań nad Polityką Transportową, wykazało, że wskaźnik sukcesu projektów PPP jest bardzo niski. Tymczasem orientacja na integrację systemów metra z rozwojem miast z wykorzystaniem modelu TOD (Transit-Oriented Development) jest konieczna, ale obecnie w Ho Chi Minh City prawie w ogóle nie ma takiego planu. Nawet Linia 1, która jest bliska ukończenia, nie wdrożyła jeszcze TOD. Model ten będzie musiał stawić czoła jeszcze większym wyzwaniom przy wdrażaniu połączeń metra z lokalnymi obszarami.
Dlatego pan Tuan wysoko ocenia początkowy kierunek emisji obligacji, mający na celu pozyskanie około 20-25 miliardów dolarów, co pozwala Ho Chi Minh City na rozwój sieci przy jednoczesnej minimalizacji ryzyka i awarii. Ponadto istnieje inne, niewymienione źródło finansowania: opłaty za użytkowanie dróg. Obliczenia pokazują, że pobieranie opłat za wjazd pojazdów prywatnych do centrum miasta lub parkowanie na drogach i chodnikach wygenerowałoby około 2 miliardów dolarów rocznie w 2025 roku po odliczeniu wszystkich kosztów, a 4,4 miliarda dolarów rocznie do 2030 roku. „Jeśli te pieniądze zostaną przeznaczone na rozwój kolei miejskiej, transportu ekologicznego i infrastruktury transportu publicznego, będzie to mądre podejście, które wymaga dalszych badań. Rezolucja 98 zapewniła Ho Chi Minh City ramy i mechanizm, dzięki którym jej wdrożenie jest całkowicie wykonalne” – podkreślił adiunkt Vu Anh Tuan.
„Marzenie” o systemie metra wymaga przełomowego i lepszego mechanizmu.
Przewodnicząc trzeciemu spotkaniu Rady Doradczej ds. Wdrażania Rezolucji 98 z Grupą Ekspertów ds. Rozwoju Systemu Kolei Miejskich w Ho Chi Minh, w oparciu o niedawną Konkluzję Biura Politycznego nr 49, Przewodniczący Komitetu Ludowego w Ho Chi Minh, Phan Van Mai, szczerze przyznał, że 15-16 lat opóźnień w ukończeniu 19,7-kilometrowej linii metra nr 1, która dopiero teraz dobiega końca, jest zbyt wolne i „nie do zaakceptowania”. Jeśli stare podejście będzie kontynuowane, ukończenie pozostałych 200 km zajmie kolejne 50-70 lat, a nawet 100 lat. Konkluzja Biura Politycznego nr 49 wymaga, aby Ho Chi Minh ukończyło swoją sieć kolei miejskich do 2035 roku, co oznacza, że pozostało zaledwie 12 lat. Dlatego potrzebne jest nowe, przełomowe podejście, całkowicie odmienne od projektu linii metra nr 1.
Link źródłowy
Komentarz (0)