Ceny domów rosną wraz z rozwojem infrastruktury.
Zdaniem ekspertów, wraz z uruchomieniem pierwszych linii metra i wprowadzeniem szeregu konkretnych mechanizmów rozwoju miast ukierunkowanych na transport publiczny, Wietnam stoi przed szansą na przekształcenie swojej przestrzeni miejskiej w kierunku bardziej zrównoważonego rozwoju.
Jednak wraz z oczekiwaniami wzrostu gospodarczego i wzrostu wartości nieruchomości wokół dworców kolejowych pojawia się pytanie, czy TOD może przyczynić się do rozwiązania problemu mieszkaniowego w dużych miastach, zwłaszcza w kontekście kurczącego się dostępu ludności do mieszkań.
Projekty nieruchomości zlokalizowane w pobliżu infrastruktury transportowej, takiej jak linie metra, zawsze zachowują swoją wyjątkową atrakcyjność. Zdjęcie: Thuc Vy.
Pani Giang Do, Dyrektor Krajowy ds. Doradztwa i Wycen w Savills Vietnam, skomentowała, że sukcesu TOD nie należy mierzyć wzrostem cen gruntów wokół dworców kolejowych, ale jego zdolnością do pomagania różnym grupom ludności w dostępie do mieszkań, miejsc pracy i udogodnień w zrównoważonym środowisku miejskim. To jest główny cel TOD.
Ta perspektywa jest szczególnie godna uwagi, biorąc pod uwagę rosnące trudności w dostępie do mieszkań w przystępnych cenach w dużych miastach. Dane Savills Vietnam pokazują, że struktura podaży mieszkań w Hanoi i Ho Chi Minh City uległa w ostatnich latach znacznym zmianom. Przed 2020 rokiem apartamenty klasy C stanowiły ponad 80% transakcji na rynku.
Jednak w latach 2021–2025 udział tego segmentu spadł poniżej 35%, podczas gdy apartamenty klasy A i B stanowiły ponad 95% transakcji w Hanoi. Do pierwszego kwartału 2026 roku w Hanoi nie odnotowano żadnej nowej podaży apartamentów klasy C, podczas gdy w Ho Chi Minh City segment ten stanowił jedynie około 29% podaży pierwotnej. Jednocześnie wskaźnik cen mieszkań w Hanoi wzrósł ponad dwukrotnie w porównaniu z 2009 rokiem, co odzwierciedla rosnącą presję na nabywców.
Zdaniem pani Giang, jeśli proces TOD (Transit-Oriented Development) doprowadzi do dalszego gwałtownego wzrostu cen gruntów wokół stacji metra bez odpowiednich mechanizmów regulacyjnych, grupa, która najczęściej korzysta z transportu publicznego, w tym pracownicy i klasa średnia, może zostać zepchnięta z obszarów o najlepszej infrastrukturze.
W rzeczywistości rynek w Ho Chi Minh City pokazuje, że ceny mieszkań wzdłuż linii metra są zawsze wyższe i stale rosną od czasu sprzedaży, średnio o 35–70% w zależności od lokalizacji, a w niektórych przypadkach wartość projektów podwoiła się między 2015 a 2023 rokiem.
W Ho Chi Minh City, a konkretnie w dzielnicy Thao Dien (dawniej Thu Duc City), apartamenty Masteri Thao Dien, położone w pobliżu linii metra łączącej centrum miasta z Thu Duc, zostały oddane do użytku pod koniec 2014 i 2015 roku. Ceny wahają się od 35 do 39 milionów VND/m². Obecnie ceny na rynku wtórnym wahają się od 80 do 141 milionów VND/m²; ceny mieszkań w okolicy Van Thanh wahają się od 80 do 150 milionów VND/m², a w okolicy Suoi Tien – Nowego Wschodniego Dworca Autobusowego – od 45 do 80 milionów VND/m².
W związku z tym wielu ekspertów uważa, że bez zdecydowanej interwencji i regulacji ze strony państwa rozwój zorientowany na transport publiczny (TOD) stanie się nieumyślnie „iskrą”, która podpali ceny nieruchomości, co sprawi, że pracownikom o średnich i niskich dochodach coraz trudniej będzie posiadać własne domy.
Potrzeba wielu rozwiązań.
Aby rozwój zorientowany na transport publiczny (TOD) stał się prawdziwym narzędziem wspierającym cele mieszkaniowe, pani Giang Do uważa, że konieczne jest jednoczesne wdrożenie trzech grup rozwiązań: planowania, mechanizmów finansowych i zarządzania gruntami.
Przede wszystkim chodzi o aspekt planistyczny. Zamiast modelu oddzielnych stref funkcjonalnych, tereny wokół dworca kolejowego powinny zostać zagospodarowane jako wielofunkcyjne, gęsto zaludnione obszary miejskie, umożliwiające mieszkańcom mieszkanie, pracę i korzystanie z udogodnień na tym samym obszarze.
W związku z tym, mieszkania socjalne i mieszkania socjalne mogą być bezpośrednio zintegrowane z obszarami TOD, zwłaszcza w promieniu 300-500 metrów wokół dworca kolejowego, co odpowiada 5-10 minutom spaceru. Umożliwia to osobom o niskich i średnich dochodach bezpośredni dostęp do systemu transportu publicznego, bez konieczności zamieszkiwania w obszarach oddalonych od centrum miasta.
Oprócz planowania, mechanizm finansowy jest kluczowym czynnikiem decydującym o wykonalności wdrożenia w praktyce. Jeśli do rozwoju mieszkań socjalnych zobowiązane są wyłącznie przedsiębiorstwa bez odpowiednich mechanizmów rekompensaty, projekty TOD będą miały duże trudności z osiągnięciem rentowności finansowej. Dlatego konieczne jest opracowanie polityki na tyle atrakcyjnej, aby zachęcić sektor prywatny do udziału.
Trzeci zestaw rozwiązań dotyczy zarządzania gruntami i eksploatacji gruntów publicznych. Podczas licytacji lub przydzielania gruntów wokół stacji metra, państwo musi uwzględnić w dokumentach przetargowych wymogi publiczne, takie jak proporcje mieszkań socjalnych, przestrzeni publicznych, połączeń dla pieszych czy mieszkań na wynajem w przystępnej cenie. W ten sposób korzyści z infrastruktury będą szerzej rozłożone, a nie będą odzwierciedlone wyłącznie w wartościach nieruchomości.
Innym podejściem jest model rozwoju spółdzielczego, w którym państwo przekazuje czyste grunty, sektor prywatny podejmuje się inwestycji i budowy, a część produktów jest przekazywana na cele publiczne lub rozwój budownictwa socjalnego.
„Obecnym wyzwaniem nie jest już kwestia wdrożenia TOD (Transit-Oriented Development – Rozwoju Zorientowanego na Transport), ale raczej zapewnienie zsynchronizowanej realizacji w zakresie planowania, finansów i zarządzania gruntami. Jeśli zostanie to przeprowadzone prawidłowo, TOD może stać się jednym z najważniejszych narzędzi rozwiązywania problemów mieszkaniowych w miastach w ciągu najbliższych 10–20 lat” – podkreśliła pani Giang Do.
Source: https://nongnghiepmoitruong.vn/tod-va-bai-toan-nha-la-de-o-d816097.html
