Avanço na ferrovia de alta velocidade Norte-Sul.

O sistema ferroviário vietnamita, estagnado e obsoleto, com 140 anos de existência, enfrenta a maior oportunidade de transformação de infraestrutura em décadas, com a apresentação do projeto da ferrovia de alta velocidade Norte-Sul pelo Comitê Permanente do Governo ao Politburo em março e seu relatório à Assembleia Nacional em 2024.

Anteriormente, durante discussões com o Ministério dos Transportes , o Comitê Permanente do Governo solicitou que a construção da ferrovia de alta velocidade (FAV) fosse moderna, integrada e sustentável. A pesquisa de investimentos para a FAV deve ser inserida no plano de desenvolvimento geral, prevendo estrategicamente as necessidades de todos os cinco modais de transporte: aéreo, rodoviário, ferroviário, marítimo e hidroviário. O Ministério dos Transportes precisa analisar as vantagens de cada modal, esclarecendo assim as vantagens do transporte ferroviário de alta velocidade, que se concentra no transporte de passageiros, complementando o transporte aéreo e transportando mercadorias apenas quando necessário. O transporte de cargas se concentrará principalmente na linha ferroviária existente, no sistema marítimo, no transporte hidroviário costeiro e no transporte rodoviário.

Espera-se que o sistema ferroviário do Vietnã seja modernizado para alta velocidade em breve, após mais de 140 anos de estagnação e atraso.

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Priorize o transporte de passageiros e reserve espaço para carga.

Esta semana, o Comitê Permanente do Governo deverá dar continuidade à sua reunião para discutir o projeto da Ferrovia de Alta Velocidade Norte-Sul. Notavelmente, o Ministério dos Transportes havia apresentado três cenários, mas espera-se que os reduza a apenas dois. Assim, a Opção 1, que propunha uma Ferrovia de Alta Velocidade Norte-Sul exclusiva para passageiros, será descartada. As duas opções restantes priorizam o transporte de passageiros e incluem o transporte de carga, com velocidades projetadas de 200-250 km/h ou 350 km/h. Na opção com velocidade projetada de 200-250 km/h, a Ferrovia de Alta Velocidade Norte-Sul será construída com via dupla, bitola de 1.435 mm e capacidade de carga de 22,5 toneladas por eixo, operando trens de passageiros e de carga, com os trens de carga circulando a uma velocidade máxima de 120 km/h. A linha ferroviária Norte-Sul existente também será modernizada para se especializar em transporte de carga, transporte de passageiros turísticos e viagens de curta distância. O investimento total neste cenário é de aproximadamente US$ 72,02 bilhões. O cenário 2 envolve o investimento em um sistema ferroviário de alta velocidade com via dupla, bitola de 1.435 mm, capacidade de carga de 22,5 toneladas por eixo, velocidade de projeto de 350 km/h, operação de trens de passageiros e reserva para transporte de carga quando necessário; a linha ferroviária Norte-Sul existente também será modernizada para se especializar em transporte de carga, turismo e transporte de passageiros de curta distância; o investimento total é de aproximadamente US$ 68,98 bilhões. Se forem investidos em infraestrutura, equipamentos e veículos para operar trens de carga adicionais nesta linha, o investimento do projeto seria de aproximadamente US$ 71,60 bilhões.

Os trens de alta velocidade são muito comuns em muitos países, principalmente para o transporte de passageiros. Na imagem: o trem-bala Shinkansen do Japão.

Ngoc Mai

Segundo cálculos, uma viagem de trem da estação Ngoc Hoi (Hanói) para Thu Thiem (Cidade de Ho Chi Minh), com paradas em 6 estações ao longo da rota Norte-Sul, levará 5 horas e 26 minutos, enquanto que com paradas em 23 estações, o tempo de viagem será de 7 horas e 54 minutos. Rotas mais curtas, como Hanói - Vinh e Nha Trang - Thu Thiem, levam de 1 a 2 horas, dependendo do número de paradas. A escolha da opção de transporte dependerá da previsão da demanda de mercado. No entanto, de acordo com pesquisas de empresas de consultoria, o custo do transporte de um contêiner do porto de Cat Lai (Cidade de Ho Chi Minh) para Hai Phong por via marítima é de apenas 8 milhões de VND, enquanto por ferrovia custa 12 milhões de VND. Globalmente , o princípio para reduzir os custos logísticos é que o transporte aquaviário e marítimo são os mais baratos, seguidos pelo ferroviário, rodoviário e aéreo. Previsões e pesquisas práticas indicam que as principais necessidades de transporte de carga do Vietnã são por via aquaviária e marítima. O Instituto de Estratégia e Desenvolvimento de Transportes (Ministério dos Transportes) e consultores do Japão e da Coreia do Sul também pesquisaram e calcularam a origem e o destino das mercadorias, seus tipos e como otimizar os custos de transporte. Eles descobriram que o transporte ferroviário apresenta o menor volume de carga. Para zonas industriais, os pedidos são normalmente feitos anualmente, portanto, o transporte marítimo é o principal método. O transporte ferroviário existente transporta principalmente frutas e verduras, bens de consumo e algumas cargas a granel e líquidas especializadas. Estudos e previsões mostram consistentemente que a demanda por transporte ferroviário de carga não é alta. No entanto, o Ministério dos Transportes e seus consultores argumentam que a ferrovia de alta velocidade Norte-Sul não deve ser construída apenas para o transporte de passageiros, mas também precisa de transporte de carga como um plano de contingência para compartilhar o ônus com outros setores de transporte, como o marítimo e o aéreo. Além disso, a linha ferroviária Norte-Sul existente será mantida e modernizada para se especializar no transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. Estudos de modelos internacionais também mostram que a velocidade ideal para o transporte de carga por trem é de 80 km/h.

Você está inclinado a atingir uma velocidade de 350 km/h?

Uma questão levantada por muitos especialistas ao se oporem à opção de velocidade de trem de 350 km/h é que essa velocidade é inadequada para o transporte simultâneo de passageiros e mercadorias. No entanto, de acordo com cálculos de consultores, trens projetados para 350 km/h ainda podem transportar passageiros e mercadorias, com um plano de transporte organizado em diferentes faixas horárias, dividindo os horários dos trens de passageiros e de carga. Trens de passageiros mais rápidos circulariam primeiro, seguidos por trens de carga mais lentos, ou durante a noite... Outros países também organizam operações ferroviárias utilizando esse modelo, dividindo os horários por período. Um representante do Ministério dos Transportes afirmou que a escolha da opção de velocidade prioritária para o projeto da Ferrovia de Alta Velocidade Norte-Sul será analisada pelo Comitê Permanente do Governo antes que o Ministério dos Transportes finalize a proposta a ser submetida ao Comitê Permanente do Governo e ao Politburo , prevista para março. Anteriormente, em uma declaração final, o vice-primeiro-ministro Tran Hong Ha solicitou ao Ministério dos Transportes que estudasse um plano para "desenvolver a ferrovia de alta velocidade de forma sincronizada e eficiente, em consonância com as tendências globais, com uma velocidade de projeto de 350 km/h, tornando-se verdadeiramente a espinha dorsal da malha ferroviária, ao mesmo tempo que utiliza eficazmente as linhas ferroviárias existentes".

Em entrevista ao jornal Thanh Nien , o Professor Associado Tran Chung, Presidente da Associação Vietnamita de Investidores em Infraestrutura de Transporte Rodoviário (VARSI) e membro do Grupo Consultivo que auxilia o Comitê Diretivo no desenvolvimento do plano de investimento para a Ferrovia de Alta Velocidade Norte-Sul, afirmou que os membros do grupo tinham muitas opiniões divergentes. Apoiando a escolha de uma velocidade de projeto de 350 km/h para os trens, o Professor Chung argumentou que é necessário adotar uma abordagem mais simplista e antecipar as tendências futuras em investimentos ferroviários de alta velocidade. "Nosso país tem tido experiências bem-sucedidas em dar um salto tecnológico na área de tecnologia da informação, criando grandes avanços para muitas grandes empresas e corporações de tecnologia. A ferrovia de alta velocidade tem requisitos de projeto rigorosos em relação ao traçado e às curvas. Por exemplo, a curva de um trem de 250 km/h tem apenas cerca de 3.500 m, enquanto a de um trem de 350 km/h pode chegar a 8.000 m. Os aspectos técnicos do sistema ferroviário são muito complexos. Muitos países enfrentam dificuldades ao modernizar ferrovias de 250 km/h para 350 km/h, às vezes tendo até que reconstruir toda a linha. Portanto, é necessário construir a linha de 350 km/h de uma só vez para evitar futuras modernizações", analisou o Sr. Chung. Segundo este especialista, a construção de uma ferrovia de alta velocidade com velocidade de 350 km/h faz parte da meta de alcançar emissões líquidas zero até 2050. Além disso, para tornar a ferrovia competitiva com o transporte aéreo, um trem de 350 km/h de Hanói para Cidade de Ho Chi Minh levaria apenas cerca de 5,5 horas, incentivando os passageiros a optarem pelo transporte ferroviário. No entanto, se os trens operarem a apenas 250 km/h, significativamente mais lentos que os aviões, a disputa pela participação de mercado das ferrovias deixaria de ser efetiva. Quanto à questão de se os trens de alta velocidade devem transportar apenas passageiros ou passageiros e carga, o Dr. Tran Chung acredita que o transporte de passageiros deve ser priorizado. Ele argumenta que é necessário calcular especificamente a demanda por transporte de carga de Cidade de Ho Chi Minh para Hanói por ferrovia, ou para exportação de mercadorias para a China. O extenso litoral do Vietnã torna o transporte marítimo mais vantajoso para a exportação de mercadorias, especialmente a partir dos portos do sul e do norte, com foco nos mercados internacionais. "Na minha opinião, o transporte de passageiros e de carga não deve ser combinado, devido a preocupações com a segurança operacional na organização das operações ferroviárias, especialmente no que diz respeito ao sistema de sinalização e comunicação, que também apresenta desafios. Se transportarmos passageiros e carga simultaneamente, teremos que investir em terminais adicionais, que não podem ser compartilhados entre estações de passageiros e de carga. Além disso, poderíamos ter que investir em linhas de conexão para carga, o que exigiria um investimento significativo. Portanto, o transporte de passageiros deve ser priorizado", disse o Sr. Chung.

Rumo ao domínio da tecnologia.

Recentemente, em uma proposta de emenda à Lei Ferroviária submetida ao Governo, os líderes do Ministério dos Transportes afirmaram que, em relação aos recursos, o aumento da participação do Estado no capital representaria um avanço significativo no desenvolvimento da infraestrutura ferroviária, especialmente nas ferrovias urbanas e de alta velocidade atualmente em fase de preparação para investimentos. "Segundo estimativas, se a participação do Estado no capital aumentar para 80% e o capital privado for mobilizado em 20%, considerando apenas a ferrovia nacional, até 2030, seria possível mobilizar até 48 trilhões de VND em capital não estatal", afirmou o Ministério dos Transportes. O Ministério dos Transportes também propôs que as províncias coordenem e aloquem terrenos adequados nas áreas ao redor das estações ferroviárias para desenvolvimento urbano, áreas de serviços comerciais, escritórios e hotéis. De acordo com estimativas, somente a linha ferroviária de alta velocidade, com aproximadamente 23 estações de passageiros e áreas para serviços e desenvolvimento urbano ao redor de cada estação, abrangendo cerca de 500 hectares, e uma densidade de construção de 55%, deverá gerar até 230 trilhões de VND em receita com a exploração de terras. Esses mecanismos servirão como base e recursos para o desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade no futuro. O Ministério dos Transportes também reconhece que a indústria ferroviária nacional está atualmente subdesenvolvida, atendendo apenas às necessidades de manutenção e reparo das ferrovias existentes; não há uma direção estratégica de longo prazo para o desenvolvimento. De acordo com cálculos, o custo de construção da infraestrutura da linha ferroviária, por si só, é de aproximadamente 45 bilhões de dólares. Avaliações preliminares mostram que as empresas nacionais são basicamente capazes de executar a parte da construção da infraestrutura, avaliada em até cerca de 30 bilhões de dólares (com materiais e suprimentos produzidos internamente no valor de cerca de 25 bilhões de dólares), criando um grande mercado para a produção de materiais e construção... Para as empresas, essa política ajuda as empresas nacionais a terem a oportunidade de receber transferência de tecnologia moderna, dominar a operação e a manutenção e nacionalizar de 30% a 40% da fabricação de novos vagões; criando um importante impulso para o desenvolvimento de empresas nacionais de engenharia mecânica...

Aproximadamente 13.000 pessoas são necessárias para operar e manter o sistema ferroviário de alta velocidade.

Segundo o Sr. Dang Sy Manh, Presidente do Conselho de Administração da Vietnam Railways Corporation (VNR), a VNR propôs ao Governo, e obteve aprovação, que o setor ferroviário seja incumbido da tarefa de preparar a gestão e a operação da ferrovia de alta velocidade. Assim, o primeiro passo é a formação de recursos humanos; estima-se que a ferrovia de alta velocidade necessitará de aproximadamente 13.000 pessoas para operação e manutenção. Com base na experiência internacional, a formação deve ser faseada para evitar situações em que a formação comece muito cedo, antes da disponibilidade de emprego.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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