Avanço na ferrovia de alta velocidade Norte-Sul

A ferrovia estagnada e ultrapassada do Vietnã, com 140 anos de existência, está enfrentando a maior mudança de infraestrutura em décadas, quando o projeto ferroviário de alta velocidade Norte-Sul será submetido pelo Comitê Permanente do Governo ao Politburo em março e relatado à Assembleia Nacional em 2024.

Anteriormente, ao trabalhar com o Ministério dos Transportes , o Comitê Permanente do Governo solicitou que a construção de ferrovias de alta velocidade (HFRs) fosse moderna, sincronizada e sustentável. A pesquisa sobre investimentos em rotas de HSR deve ser inserida no planejamento geral e na previsão estratégica das necessidades de todos os cinco modos de transporte: aéreo, rodoviário, ferroviário, marítimo e hidroviário interior. O Ministério dos Transportes precisa analisar as vantagens de cada modo, esclarecendo assim as vantagens do transporte de HSR, que se concentra no transporte de passageiros, complementa o transporte aéreo e transporta mercadorias apenas quando necessário. O transporte de carga concentra-se principalmente na atual linha ferroviária, no sistema marítimo, no transporte hidroviário costeiro e no rodoviário.

Espera-se que as ferrovias do Vietnã sejam modernizadas para alta velocidade em breve, após mais de 140 anos de estagnação e atraso.

Shutterstock

Prioridade para passageiros, reserva para carga

Espera-se que esta semana, o Comitê Permanente do Governo continue a se reunir para dar pareceres sobre o projeto da Via Expressa Norte-Sul. Notavelmente, o Ministério dos Transportes propôs anteriormente 3 cenários, mas espera-se reduzi-los para apenas 2. Assim, a opção 1, que é a Via Expressa Norte-Sul transportando apenas passageiros, será abandonada. As duas opções restantes priorizam o transporte de passageiros e o transporte adicional de carga, com uma velocidade prevista de 200-250 km/h ou 350 km/h. Com a velocidade de projeto de 200-250 km/h, a Via Expressa Norte-Sul será construída recentemente com uma escala de via dupla, bitola de 1.435 mm, 22,5 toneladas por eixo e operação conjunta de trens de passageiros e carga, com uma velocidade máxima de trem de carga de 120 km/h. A ferrovia Norte-Sul existente também será modernizada para transportar mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. O capital total de investimento sob este cenário é de cerca de 72,02 bilhões de dólares. O Cenário 2 prevê investir em uma ferrovia de via dupla, com bitola de 1.435 mm, 22,5 toneladas por eixo, velocidade de projeto de 350 km/h, operando trens de passageiros e reservando-a para o transporte de cargas quando necessário; a atual linha ferroviária Norte-Sul também será modernizada para o transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias; o capital total de investimento é de cerca de 68,98 bilhões de dólares. Em caso de investimento em infraestrutura, equipamentos e meios para operar mais trens de carga nesta rota, o capital de investimento do projeto é de cerca de 71,60 bilhões de dólares.

O transporte ferroviário de alta velocidade é popular em muitos países, principalmente para o transporte de passageiros. Na foto: Trem-bala Shinkansen do Japão

Ngoc Mai

De acordo com os cálculos, espera-se que o trem da estação Ngoc Hoi (Hanói) para Thu Thiem (HCMC) pare em 6 estações na rota Norte-Sul e leve 5 horas e 26 minutos, se parar em 23 estações na rota, levará 7 horas e 54 minutos. Rotas curtas como Hanói - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem levarão de 1 a 2 horas para viajar, dependendo do número de estações de trem que param na rota. A escolha de qual opção será baseada na demanda real prevista do mercado. No entanto, de acordo com pesquisas de unidades de consultoria, o custo de transporte de 1 contêiner do porto de Cat Lai (HCMC) para Hai Phong por mar é de apenas 8 milhões de VND, enquanto por ferrovia custa 12 milhões de VND. No mundo , o princípio de redução de custos logísticos é que as hidrovias e marítimas são as mais baratas, a ferrovia vem em segundo lugar, depois a rodoviária e a aérea. Previsões e investigações reais mostram que a principal demanda do Vietnã por transporte de carga é por hidrovia e marítima. O Instituto de Estratégia e Desenvolvimento de Transportes (Ministério dos Transportes) e consultores do Japão e da Coreia também pesquisaram e calcularam de onde as mercadorias saem, quais tipos e otimizaram os custos de transporte. As ferrovias têm a menor taxa de transporte de carga. Para zonas industriais, os pedidos anuais devem ser transportados principalmente por via marítima. As ferrovias existentes transportam principalmente vegetais, bens de consumo e alguns produtos a granel e líquidos especializados. Pesquisas e previsões mostram que a demanda por transporte de carga por ferrovia não é grande. No entanto, o Ministério dos Transportes e consultores acreditam que a Via Expressa Norte-Sul não deve ser construída exclusivamente para o transporte de passageiros, mas o transporte de carga ainda deve ser fornecido como reserva em caso de necessidade de compartilhamento com outros setores de transporte, como marítimo, aéreo, etc. Além disso, a linha ferroviária Norte-Sul existente ainda será mantida e modernizada para transportar mercadorias, turistas e passageiros de curta distância. Pesquisas sobre o modelo mundial também mostram que, com mercadorias transportadas em trens, a velocidade ideal é de 80 km/h.

Inclinando-se para 350 km/h?

Uma questão levantada por muitos especialistas ao se oporem ao plano de trem de 350 km/h é que essa velocidade não pode transportar mercadorias. No entanto, de acordo com os cálculos do consultor, um trem com uma velocidade de projeto de 350 km/h ainda pode transportar passageiros e mercadorias, com o plano de organizar o transporte de acordo com diferentes intervalos de tempo, dividindo trens de passageiros e de carga. Trens de passageiros rápidos funcionarão primeiro, trens de carga mais lentos funcionarão mais tarde ou à noite... Outros países também organizam as operações de trem de acordo com esse modelo, divididos por tempo. Um representante do Ministério dos Transportes disse que a escolha de qual plano de velocidade favorecer para o projeto da Via Expressa Norte-Sul será comentada pelo Comitê Permanente do Governo, antes que o Ministério dos Transportes conclua o projeto para submetê-lo ao Comitê Permanente do Governo e ao Politburo , previsto para março. Anteriormente, no anúncio de conclusão do vice-primeiro-ministro Tran Hong Ha, o Ministério dos Transportes foi solicitado a estudar o plano para "desenvolver uma ferrovia de alta velocidade síncrona e eficaz, em linha com as tendências mundiais, com uma velocidade de projeto de 350 km/h e se tornar verdadeiramente a espinha dorsal; ao mesmo tempo, explorar efetivamente a linha ferroviária existente".

Em conversa com Thanh Nien , o Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação Vietnamita de Investidores em Construção de Transporte Rodoviário (VARSI), membro do Grupo Consultivo que auxilia o Comitê Diretor no desenvolvimento do Projeto de Investimento da Via Expressa Norte-Sul, afirmou que os membros do grupo têm opiniões divergentes. Apoiando a opção de uma velocidade de projeto do trem de 350 km/h, segundo o Sr. Chung, é necessário tomar um atalho no investimento na via expressa. "Nosso país tem tido uma experiência bem-sucedida em adotar atalhos no campo da tecnologia da informação, criando um enorme avanço para muitas grandes empresas e corporações de tecnologia. As ferrovias de alta velocidade têm fatores rigorosos no projeto de rotas e curvas. Por exemplo, a curva de um trem de 250 km/h tem apenas cerca de 3.500 m, mas um trem de 350 km/h tem uma curva de até 8.000 m. Os fatores técnicos do sistema ferroviário são muito complexos. Muitos países tiveram dificuldades para atualizar suas ferrovias de 250 km/h para 350 km/h e até tiveram que reconstruir uma nova linha. Portanto, é necessário atualizar para 350 km/h imediatamente para evitar ter que atualizar mais tarde", analisou o Sr. Chung. Segundo este especialista, a construção de uma ferrovia de 350 km/h faz parte da meta de atingir o Net Zero até 2050. Além disso, se quisermos que as ferrovias concorram com a aviação, se escolhermos a opção de um trem de 350 km/h de Hanói para a Cidade de Ho Chi Minh, que leva apenas cerca de 5,5 horas, os passageiros escolherão as ferrovias. Mas se operarmos o trem apenas a 250 km/h, muito mais lento do que os aviões, a corrida por participação de mercado entre ferrovias e aviação não será mais eficaz. Sobre se a ferrovia de alta velocidade transporta passageiros ou passageiros e mercadorias, o Dr. Tran Chung disse que a prioridade deve ser dada apenas ao transporte de passageiros. O motivo, segundo ele, é calcular especificamente a demanda por transporte de mercadorias da Cidade de Ho Chi Minh para Hanói por ferrovia, ou transporte de mercadorias para exportação para a China. O Vietnã tem um longo litoral, então exportar mercadorias por mar é mais conveniente, especialmente pelos portos do sul e do norte em direção ao mercado internacional. "Meu ponto de vista não é combinar o transporte de passageiros e de carga, porque a segurança na organização das operações ferroviárias, especialmente no que diz respeito ao sistema de informação de sinalização, também é um desafio. Se também transportarmos carga, teremos que investir em estações adicionais, pois não podemos compartilhar as estações de passageiros e de carga. Além disso, talvez tenhamos que investir em estradas de conexão adicionais para carga, o que exigirá um investimento enorme. Portanto, a prioridade deve ser dada ao transporte de passageiros", disse o Sr. Chung.

Rumo ao domínio da tecnologia

Recentemente, na proposta de alteração da Lei Ferroviária apresentada ao Governo, o líder do Ministério dos Transportes afirmou que, em termos de recursos, a regulamentação para aumentar a taxa de contribuição de capital do Estado criará uma mudança radical para o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária, especialmente ferrovias urbanas e ferrovias de alta velocidade que estão se preparando para investimentos. "Segundo estimativas, se a contribuição de capital do Estado aumentar para 80% e mobilizar 20% de capital privado, considerando apenas a ferrovia nacional, até 2030, será possível mobilizar até 48 trilhões de VND de capital não orçamentário estatal", afirmou o Ministério dos Transportes. O Ministério dos Transportes também propôs regulamentações que exigem que as províncias coordenem e aloquem recursos adequados para terras em áreas ao redor das estações ferroviárias para desenvolvimento urbano, áreas de serviços comerciais, escritórios e hotéis. Segundo estimativas, a rota HSR sozinha tem cerca de 23 estações de passageiros e a área que pode desenvolver serviços e desenvolvimento urbano ao redor da estação é de cerca de 500 hectares/estação, a densidade de construção é de 55%, a receita da exploração de terras é estimada em até 230.000 bilhões de VND... Os mecanismos acima serão a base e os recursos para o desenvolvimento de HSR no futuro próximo. O Ministério dos Transportes também admite que a indústria ferroviária nacional ainda não está desenvolvida, atendendo apenas às necessidades de manutenção e reparo de ferrovias existentes; não há uma direção estratégica de longo prazo para o desenvolvimento. De acordo com os cálculos, o custo de construção da infraestrutura ferroviária sozinha é de cerca de 45 bilhões de dólares. Avaliações preliminares mostram que as empresas nacionais são basicamente capazes de realizar a parte de construção de infraestrutura com um valor de até cerca de 30 bilhões de dólares (materiais e suprimentos nacionais podem produzir cerca de 25 bilhões de dólares), criando um grande mercado para produção de materiais e construção... Para as empresas, a política acima ajuda as empresas nacionais a terem a oportunidade de receber transferência de tecnologia moderna, dominar a operação, manutenção e localizar até 30-40% dos novos vagões de trem; criando uma importante força motriz para o desenvolvimento de empresas mecânicas nacionais...

Cerca de 13.000 pessoas são necessárias para explorar e operar a ferrovia.

De acordo com o Sr. Dang Sy Manh, Presidente do Conselho de Administração da Vietnam Railways Corporation (VNR), a VNR propôs ao Governo e tem como política incumbir a indústria ferroviária de realizar um bom trabalho de preparação para a gestão e operação da ferrovia de alta velocidade. Assim, em primeiro lugar, é necessário preparar os recursos humanos. Estima-se que a ferrovia de alta velocidade necessite de cerca de 13.000 pessoas para a exploração e operação. De acordo com a experiência internacional, é necessário dividir o treinamento em etapas para evitar a situação de treinamento precoce e a perda de emprego.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Fonte