Embora apoiem fortemente o projeto ferroviário de alta velocidade Norte-Sul, representantes da Assembleia Nacional e especialistas ainda têm muitas preocupações sobre o planejamento e a localização das estações…
Por que não estender isso a Lang Son e Can Tho ?
De acordo com o plano apresentado pelo Governo à Assembleia Nacional, a linha ferroviária de alta velocidade Norte-Sul partirá de Hanói (estação Ngoc Hoi) e terminará na Cidade de Ho Chi Minh (estação Thu Thiem), atravessando 20 províncias e cidades, com uma extensão total de aproximadamente 1.541 km. Durante a discussão na sessão da tarde de 20 de novembro, vários deputados da Assembleia Nacional sugeriram ampliar o escopo do investimento na linha ferroviária de alta velocidade Norte-Sul, incluindo Lang Son como ponto de partida e Ca Mau como ponto final. Antes de apresentar o plano à Assembleia Nacional, o Governo também incumbiu o Ministério dos Transportes de considerar e estudar a possibilidade de estender a linha ferroviária de alta velocidade de Mong Cai (ponto mais ao norte) até Ca Mau (ponto mais ao sul).
O Ministério dos Transportes pretende concretizar o "sonho do trem de alta velocidade" do Vietnã em 10 anos.
GRÁFICOS: TRG.T.NHI – PHAT TIEN
O Ministério dos Transportes anunciou que a linha ferroviária de alta velocidade no eixo Norte-Sul foi planejada para se conectar ao sistema ferroviário intermodal internacional entre a Ásia e a Europa. Especificamente, na região norte, a partir do complexo de Ngoc Hoi e da estação de Thuong Tin, a ferrovia de alta velocidade no eixo Norte-Sul se conectará internacionalmente com a China através do anel viário leste (ligando a estação de Ngoc Hoi à estação de Kim Son); a estação de Kim Son se conectará à linha ferroviária Lao Cai - Hanói - Hai Phong para Hekou, na China, e à estação de Yen Thuong para Nanning, também na China, através da linha Hanói - Lang Son.
Na região central, a linha ferroviária de alta velocidade no eixo Norte-Sul fará a ligação internacional com o Laos na estação de Vung Ang, através da rota Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.
Na região sul, a linha ferroviária de alta velocidade no eixo Norte-Sul se conectará à estação de Trang Bom por meio de um ramal. Da estação de Trang Bom, uma linha ferroviária planejada se conectará à estação de An Binh, para viagens ao Camboja através da linha ferroviária Cidade de Ho Chi Minh - Loc Ninh e da linha ferroviária Cidade de Ho Chi Minh - Moc Bai.
Em resposta aos delegados, o Ministro dos Transportes, Nguyen Van Thang, afirmou que, além da linha ferroviária de alta velocidade Norte-Sul, dois projetos distintos para a construção de linhas ferroviárias ligando Hanói a Lang Son e Cidade de Ho Chi Minh a Can Tho estão sendo implementados em ritmo acelerado, utilizando bitola padrão. Devido à alta demanda por transporte de carga nessas rotas, ambas as linhas terão capacidade para transportar tanto passageiros (a velocidades de 160-200 km/h) quanto carga (a velocidades de 100-120 km/h). O projeto Hanói-Lang Son deverá receber financiamento da China, enquanto o projeto Cidade de Ho Chi Minh-Can Tho já concluiu os estudos de pré-viabilidade e garantiu o financiamento. Portanto, se essas linhas ferroviárias forem implementadas simultaneamente, formarão uma ferrovia de alta velocidade de via dupla com bitola padrão de 1.435 mm, operando continuamente de Lang Son a Can Tho.
Os delegados querem que a ferrovia de alta velocidade seja estendida de Lang Son a Ca Mau.
O especialista em finanças e economia, Professor Associado Dr. Dinh Trong Thinh, observou que a ferrovia de alta velocidade é um projeto com tecnologia superior, engenharia diferenciada e um grande investimento total. Ao contrário das rodovias expressas, que podem ser estendidas onde houver necessidade, a visão geral para a linha ferroviária de alta velocidade trans-vietnamita é priorizar a rota principal e vital com a maior demanda, ou seja, a linha Hanói-Cidade de Ho Chi Minh. Portanto, nessa linha serão investidos trens de alta velocidade, levando em consideração o nível de transporte de passageiros e cargas – o plano atual prioriza o transporte de passageiros. Enquanto isso, as linhas de Hanói a Lang Son ou da Cidade de Ho Chi Minh a Can Tho e Ca Mau têm extensões menores e menor demanda, por isso os projetos de investimento foram aprovados com velocidades e custos mais baixos. Essas linhas serão projetadas para combinar o transporte de cargas em uma proporção maior do que a linha Hanói-Cidade de Ho Chi Minh. De acordo com o Professor Associado Dr. Dinh Trong Thinh, o planejamento geral desses projetos ferroviários componentes é razoável.
No entanto, além das diferentes velocidades dos trens, a localização das principais estações nessas linhas também é inconsistente e considerada inconveniente para a interconexão. Por exemplo, enquanto a principal estação de Ho Chi Minh, em Thu Thiem, é o ponto final da linha Norte-Sul, a estação inicial da linha Ho Chi Minh-Can Tho é a estação An Binh (na província de Binh Duong). Essas duas estações estão a cerca de 20 km de distância uma da outra. Enquanto isso, a linha ferroviária proposta Hanói-Dong Dang (Lang Son), atualmente passando por uma grande reforma, começa em Hanói na estação Gia Lam, a cerca de 23 km da estação Ngoc Hoi, o ponto inicial planejado para a linha Norte-Sul.
O engenheiro Vu Duc Thang, especialista em pontes e estradas, avaliou isso como uma grande desvantagem, pois a linha ferroviária de alta velocidade Norte-Sul tem uma capacidade de transporte muito alta, o que concentrará uma enorme quantidade de passageiros e mercadorias nas estações terminais. Muitos passageiros e mercadorias ao longo da rota de Hanói precisam ir para Can Tho; inversamente, aqueles que viajam do Sul para o Norte precisam ir para Lang Son. Esses passageiros terão que desembarcar nas estações terminais da linha Norte-Sul, encontrar transporte para a estação de conexão e esperar a partida do trem. Ao mesmo tempo, os proprietários de cargas nessa rota terão que transferir mercadorias, descarregar, transbordar, esperar por inúmeros procedimentos de inspeção de carga e pagamento de frete, contratar caminhões, comprar novas passagens, esperar que os trens sejam formados e somente quando houver trens suficientes poderão contratar vagões para transportar as mercadorias para o armazém.
“As inúmeras taxas adicionais, caras e inconvenientes, estão fazendo com que os clientes optem por não viajar de trem, preferindo o transporte rodoviário por vias expressas que ligam diretamente às suas casas. Conectá-las em uma única rota permitiria que os passageiros viajassem confortavelmente em um único assento e dormissem tranquilamente em uma única cama; um vagão de carga lacrado poderia ser rebocado diretamente para o armazém sem a necessidade de ser descarregado ou transferido. O Ministério dos Transportes e sua unidade de consultoria deveriam estudar as opções de conexão mais curtas para esses ‘megaprojetos’”, observou o engenheiro Vu Duc Thang.
As estações de trem deveriam ser transferidas para os subúrbios?
Da mesma forma, a proposta de localizar a estação ferroviária de alta velocidade Norte-Sul longe do centro da cidade também recebeu opiniões diversas.
O projeto ferroviário de alta velocidade Norte-Sul atravessa um momento histórico.
FOTO: AVANÇANDO O USO DA IA
Qualquer meio de transporte que priorize o atendimento ao passageiro deve estar localizado próximo a áreas residenciais. Por exemplo, Paris, na França, possui cinco estações de trem dentro dos limites da cidade. Na capital do Japão, a Estação Ferroviária de Alta Velocidade de Tóquio, localizada no distrito comercial de Marunouchi, a leste do Palácio Imperial, é atualmente a maior e mais movimentada estação de todo o Japão. Integrante da rede ferroviária de alta velocidade Shinkansen, a Estação de Tóquio conecta diretamente a capital a muitos destinos populares, como Kyoto, Osaka, Nagoya e Hiroshima, e também possui fácil acesso ao Aeroporto Internacional de Narita.
Especialista Vu Duc Thang
De acordo com o plano da ferrovia de alta velocidade Norte-Sul, muitas estações não estarão localizadas no centro da cidade. Por exemplo, a estação Ngoc Hoi ficará localizada nas comunas de Lien Ninh e Ngoc Hoi, distrito de Thanh Tri, Hanói, a cerca de 11 km da atual estação no centro da cidade; a estação Ninh Binh ficará localizada na comuna de Khanh Thuong, distrito de Yen Mo, a 7,5 km ao sul do centro da cidade de Ninh Binh e da atual estação Ninh Binh; a estação Dong Hoi ficará localizada na comuna de Nghia Ninh, a cerca de 4,5 km a sudoeste do centro da cidade de Dong Hoi; a estação Hue ficará na comuna de Phu My, distrito de Phu Vang, província de Thua Thien-Hue, a cerca de 20 km do centro da cidade; a estação Dien Khanh ficará localizada na comuna de Dien Thanh, distrito de Dien Khanh, a cerca de 11 km a oeste do centro da cidade de Nha Trang…
O Ministério dos Transportes explicou: A experiência mundial demonstra que algumas estações se localizam no centro da cidade, enquanto outras se situam em áreas suburbanas. Cada opção tem suas vantagens e desvantagens, mas a escolha deve ser baseada no planejamento urbano. Estações localizadas no centro da cidade geralmente se encontram em grandes metrópoles com infraestrutura existente e espaço suficiente para acomodar todas as funções, evitando, principalmente, congestionamentos na área central e proporcionando conveniência aos passageiros. Contudo, a aquisição de terrenos será extensa e o potencial da área não será totalmente explorado. Além disso, nas grandes cidades atuais, terrenos para estações são frequentemente escassos, dificultando a aquisição. Estações localizadas em áreas suburbanas exigem menos aquisição de terrenos, possuem potencial para desenvolvimento e exploração, mobilizam recursos fundiários e não pressionam a infraestrutura urbana. No entanto, o governo deve investir em um sistema de transporte público que conecte a cidade ao centro.
Considerando a baixa taxa de urbanização do Vietnã e a meta de longo prazo de 50% de urbanização, explorar novos espaços para desenvolvimento é crucial. O traçado da ferrovia de alta velocidade está sendo estudado e selecionado para ser "o mais curto possível", seguindo princípios como o alinhamento com o planejamento setorial, nacional e local. As estações estão sendo estrategicamente posicionadas para garantir espaçamento adequado, atender aos requisitos técnicos, adequar-se ao terreno do trajeto, evitar áreas sensíveis aos ambientes naturais e sociais, sítios históricos e pontos turísticos, minimizar a aquisição de terras e evitar áreas densamente povoadas.
Concordando com a proposta acima, o especialista em planejamento urbano Nguyen Minh Hoa analisou: Em teoria, para estimular a economia de uma área subdesenvolvida, seria necessário construir um grande projeto de infraestrutura ou transporte. No entanto, em grandes cidades e áreas urbanas em desenvolvimento, o centro já é muito congestionado e superlotado; não é aconselhável adicionar mais centros de transporte de grande volume, como estações ferroviárias. Sem mencionar que as principais estações, que atrairão um grande número de passageiros no futuro, abrigarão complexos comerciais, áreas de negócios, restaurantes, estacionamentos, etc., ocupando uma enorme quantidade de espaço. Trens de alta velocidade, realizando de quatro a cinco viagens por dia, também impactarão significativamente a vida dos moradores e o fluxo de outros veículos no centro da cidade.
Entretanto, muitos distritos e municípios suburbanos ainda estão atrasados em sua transformação. Portanto, a opção de localizar estações ferroviárias longe do centro da cidade não só reduz o congestionamento de tráfego no núcleo urbano, como também contribui para dinamizar as áreas periféricas, transformando-as em zonas mais movimentadas. Contudo, para cidades e vilas menores, as estações ferroviárias devem ser localizadas na zona central para impulsionar a economia e criar condições favoráveis para as pessoas que vivem e trabalham ao longo da linha férrea.
A ferrovia de alta velocidade Norte-Sul resolve o problema logístico.
O trem moderno de alta velocidade precisa chegar ao centro da cidade.
Contudo, o ponto de vista do Ministério dos Transportes mencionado anteriormente parece contraditório, visto que, na minuta da Lei Ferroviária (alterada), os órgãos funcionais do Ministério propõem que as cidades do Tipo 1 e as cidades especiais devem ter estações de passageiros localizadas no centro ou em locais de fácil acesso. A comissão de redação explica que a localização das estações ferroviárias nacionais de passageiros precisa ser incluída na lei para servir de base para orientar o desenvolvimento espacial urbano. A experiência prática de países desenvolvidos demonstra que o número de passageiros transportados pelas ferrovias nacionais é muito grande, e concentrá-los no centro urbano reduzirá significativamente a sobrecarga no transporte e melhorará a conectividade entre o transporte ferroviário e outros modais. Os passageiros poderão viajar diretamente do centro para os subúrbios sem necessidade de baldeação, e não haverá congestionamento nas estações de transferência entre as ferrovias urbanas e nacionais. Esta é uma solução muito eficaz para o atual problema do trânsito urbano.
Muitos deputados da Assembleia Nacional também argumentaram que os terminais de passageiros deveriam estar localizados no centro da cidade; se estiverem nos subúrbios, seriam necessários investimentos adicionais em rotas de transporte de ligação.
Tempo estimado de viagem para o trecho Hanói – Cidade de Ho Chi Minh da ferrovia de alta velocidade Norte-Sul.
O especialista em estradas e pontes Vu Duc Thang acredita que a ideia de "empurrar" estações de trem e ônibus para áreas desertas fracassará, pois todos os modais de transporte devem priorizar o atendimento aos passageiros. Estações de ônibus e trem, como locais de embarque e desembarque de passageiros, devem estar localizadas em áreas densamente povoadas, com conexões convenientes e rápidas. Os passageiros preferirão viajar diretamente do ponto de partida ao destino. Especialmente para o transporte ferroviário, que transporta um grande volume de passageiros, a prioridade deve ser atrair o máximo de passageiros possível.
Segundo o Sr. Thang, em todo o mundo, mesmo que aeroportos e estações ferroviárias sejam construídos fora do centro da cidade, toda cidade ainda precisa de uma estação ferroviária no centro. Essas estações não são apenas centros de transporte, mas também centros culturais, marcos arquitetônicos icônicos e destinos turísticos.
"Para 'resgatar' o sistema ferroviário do Vietnã, não podemos apenas investir muito dinheiro; também precisamos aproximar as estações ferroviárias dos passageiros para aumentar a eficiência operacional. Hoje em dia, os trens circulam em alta velocidade, são confortáveis e luxuosos, então levá-los para o centro da cidade é lógico", enfatizou o Sr. Vu Duc Thang.
Compartilhando da mesma opinião, o arquiteto Khuong Van Muoi, presidente da Associação de Arquitetos da Cidade de Ho Chi Minh, acredita que, embora o plano de transferir estações de ônibus, estações de trem e terminais de transporte de passageiros para fora do centro da cidade seja teoricamente ideal, ele acarretará muitas consequências negativas se o sistema de transporte não acompanhar o crescimento populacional. As pessoas ainda precisarão usar veículos particulares e poderão até mesmo recorrer a mais meios de transporte, o que é inconveniente e causa ainda mais congestionamento. Portanto, deve-se considerar a possibilidade de transferir o principal terminal de transporte para o centro da cidade, mas apenas para o transporte de passageiros, desenvolvendo diversos tipos de serviços e integrando-o bem à rede de transporte público. Todos os depósitos, áreas de reparo de locomotivas e vagões, etc., devem ser transferidos para fora do centro.
Thanhnien.vn
Fonte: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
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