Considerando que os orçamentos e financiamentos estatais são insuficientes para atender a todas as necessidades, abrir as portas para a participação do setor privado em projetos de transporte ferroviário urbano por meio de parcerias público-privadas (PPPs) é visto como uma solução para aliviar a pressão sobre o orçamento estatal no desenvolvimento de infraestrutura que atenda aos objetivos de desenvolvimento socioeconômico do país na nova era. No entanto, para que o capital privado realmente flua para o setor de transporte ferroviário urbano, a cidade de Ho Chi Minh precisa de avanços significativos em mecanismos, políticas e métodos de compartilhamento de benefícios.
Acelerar a mobilização de recursos sociais.
Após muitos anos de implementação, a cidade de Ho Chi Minh colocou em operação apenas a Linha 1 do metrô, Ben Thanh-Suoi Tien. Enquanto isso, de acordo com o plano de desenvolvimento do transporte urbano, a cidade pretende construir uma rede de metrô de 355 km até 2035 para atender às necessidades de deslocamento da população e reestruturar o espaço urbano segundo a orientação de Transporte para o Desenvolvimento (TOD). Recentemente, a Resolução nº 09-NQ/TW do Politburo sobre a construção e o desenvolvimento da cidade de Ho Chi Minh na nova era estabeleceu a meta de concluir 200 km de metrô até 2030, visando a conclusão da rede de metrô até 2045. Especialistas em urbanismo recomendam que, para concluir o sistema de metrô nos próximos 10 anos, a cidade de Ho Chi Minh precisa de um investimento de capital muito grande. Se depender exclusivamente do orçamento estatal ou de empréstimos da Ajuda Oficial ao Desenvolvimento (ODA), o progresso terá dificuldades para atender às exigências de desenvolvimento. Na realidade, o modelo tradicional de investimento em metrô apresenta muitas limitações. Projetos que dependem de empréstimos estrangeiros frequentemente exigem longas negociações, desembolsos e ajustes processuais. Os custos de investimento aumentam enquanto cresce a pressão para o pagamento da dívida pública.
Nesse contexto, a mobilização de recursos sociais por meio de parcerias público-privadas é considerada uma direção inevitável. Atualmente, muitas empresas têm implementado e pesquisado projetos de metrô na cidade de Ho Chi Minh. Por exemplo, o Grupo Vingroup está investindo na linha de metrô Ben Thanh-Can Gio, formando assim um eixo de transporte de alta capacidade na zona sul da cidade; o Grupo Thaco está trabalhando na Linha 2 do Metrô, no trecho Ben Thanh-Thu Thiem (com início da construção previsto para abril de 2026), e concluiu o estudo da linha ferroviária Thu Thiem-Long Thanh, preparando-se para iniciar a construção em julho deste ano. Diversas outras empresas propuseram a pesquisa de projetos de metrô para conectar os novos eixos urbanos formados após fusões, visando desenvolver um sistema de transporte público de alta capacidade. O Grupo Sovico propôs investir na Linha 4 do Metrô (Dong Thanh-Parque Industrial Hiep Phuoc) por meio de PPP ou investimento direto; o Grupo Masterise propôs estudar a Linha 3 do Metrô (trecho Hiep Binh Phuoc-An Ha) sob o modelo de PPP, especificamente um contrato BT. O Comitê Popular da Cidade de Ho Chi Minh designou o Grupo Becamex para estudar opções de investimento para a linha ferroviária nacional Bau Bang-Cai Mep... O Comitê Diretivo para o Desenvolvimento do Sistema de Rede Ferroviária da Cidade orientou os departamentos e agências relevantes a priorizarem o investimento em seis projetos de metrô durante o período de 2025 a 2030, incluindo a Linha 2 (trecho Ben Thanh-Tham Luong); a Linha 2 (trecho Ben Thanh-Thu Thiem); a linha Thu Thiem-Long Thanh; a linha Binh Duong New City-Suoi Tien; a Linha 6 Fase 1 (Aeroporto Tan Son Nhat-Phu Huu); e a linha Ben Thanh-Can Gio. Caso a cidade de Ho Chi Minh decida implementar esses projetos até 2030, ela pretende concluir aproximadamente 200 km de ferrovia urbana, com um investimento total preliminar de mais de 19 bilhões de dólares.
Aumentar a atratividade e a viabilidade.
Ao contrário dos projetos de rodovias expressas que podem cobrar pedágio diretamente, as linhas de metrô normalmente exigem muitos anos para construir uma base de passageiros suficiente por meio da operação. O principal obstáculo é que a receita da venda de passagens dificilmente compensará os custos de investimento, operação e manutenção. Outra barreira é o período de retorno do investimento excessivamente longo. Um investidor que pesquisou anteriormente projetos de infraestrutura na cidade de Ho Chi Minh afirmou que as empresas estão interessadas na receita das passagens de trem e em fontes de receita suplementares, como imóveis, comércio, publicidade, serviços de logística e exploração do espaço subterrâneo...
O Dr. Pham Viet Thuan, Diretor do Instituto de Economia de Recursos e Meio Ambiente da Cidade de Ho Chi Minh, acredita que a cidade precisa abordar três gargalos principais para tornar o modelo de Parceria Público-Privada (PPP) para ferrovias urbanas em Ho Chi Minh atraente e viável. Em primeiro lugar, o Estado precisa de um mecanismo de compartilhamento de riscos com os investidores para compensar eventuais déficits de receita em comparação com os compromissos ou subsídios operacionais nos anos iniciais. Em segundo lugar, é necessário diversificar as fontes de receita (vinculadas ao modelo de Desenvolvimento Orientado ao Transporte) para permitir que os investidores participem de licitações para o desenvolvimento de áreas urbanas, comerciais e de escritórios ao redor das estações, explorando assim o valor do terreno. Esta é a "chave de ouro" para gerar lucros significativos que compensem os custos de investimento ferroviário. Em terceiro lugar, é necessário um mecanismo financeiro claro, que defina custos e lucros padrão para o investimento, a fim de controlar o fluxo de capital para o metrô.
Recentemente, as Resoluções nº 98/2023/QH15 e nº 188/2025/QH15 da Assembleia Nacional abriram oportunidades para a cidade de Ho Chi Minh implementar diversos mecanismos inovadores relacionados à exploração de terras e ao Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT). Isso é considerado uma base importante para a construção de modelos de Parceria Público-Privada (PPP) mais atrativos no setor de transporte ferroviário urbano. O vice-presidente do Comitê Popular da cidade de Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, afirmou: Todos os projetos de metrô que iniciaram a construção estão sendo implementados de acordo com mecanismos e políticas específicas, especialmente no que diz respeito ao desenvolvimento do transporte ferroviário urbano; a política correta de descentralização e forte delegação de poder do Governo Central, da Assembleia Nacional e do Governo Federal, concedendo à cidade altos níveis de autonomia, juntamente com responsabilidades claras do governo municipal na organização da implementação. A cidade almeja que o sistema de metrô atenda a 20-30% das necessidades de deslocamento da população até 2030.
O Dr. Pham Viet Thuan sugeriu que a cidade separe o desapropriação de terras das obras de construção, pois a desapropriação é sempre um "medo" para os investidores devido ao seu potencial de atrasar o andamento dos projetos. Portanto, a cidade deveria assumir a responsabilidade principal pela indenização e desapropriação, utilizando recursos públicos de investimento ou títulos municipais, entregando assim o terreno limpo ao consórcio de investidores para implementação imediata. Simultaneamente, é necessário um arcabouço legal específico que permita à cidade de Ho Chi Minh conceder contratos condicionalmente, criar pacotes de "capital semente" e otimizar os lucros em consonância com os custos de investimento.
O Sr. Le Thanh Hai, Diretor do Centro de Consultoria para Aplicações Econômicas (Instituto de Pesquisa para o Desenvolvimento da Cidade de Ho Chi Minh), sugeriu que a cidade deve promover uma verdadeira transformação em seus mecanismos, adotando o modelo de parceria público-privada que une empresas para recuperar valor a partir de produtos (captura de valor). Esse modelo, implementado em Singapura e Hong Kong (China), ajuda a reduzir o ônus financeiro inicial para as empresas, ao mesmo tempo que garante os benefícios do transporte público.
Assim, com os mecanismos adequados em vigor, o setor privado pode, sem dúvida, tornar-se um recurso crucial no investimento em infraestrutura de transporte em larga escala, à semelhança da experiência de muitos países desenvolvidos da Ásia. Além disso, a cidade de Ho Chi Minh encontra-se diante de uma oportunidade histórica, uma vez que a Assembleia Nacional lhe concedeu diversos mecanismos especiais para implementar a estratégia de desenvolvimento da maior rede ferroviária urbana do país.
Fonte: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
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