Quando as docas estão à espera de barcaças

Potencial inexplorado

Um cais para barcaças de 150 metros de comprimento fica tranquilamente ao lado dos movimentados píeres repletos de caminhões-contêineres, dois imponentes guindastes Tukan estão sempre prontos para operar, e uma linha de carga e descarga especialmente projetada é indistinguível daquela usada para navios de longo curso.

Quando as docas estão

Para promover o transporte hidroviário interior e a movimentação de cargas nos portos marítimos, são necessárias diversas políticas de apoio.

Poucas pessoas sabem que a área bem investida do Porto Internacional de Hai Phong (HTIT), em Lach Huyen, está na verdade... "à espera de clientes".

Desde a sua criação, a HTIT identificou o transporte hidroviário como um método de conexão crucial para reduzir a pressão sobre o transporte rodoviário, economizar custos e avançar em direção a um transporte mais sustentável. No entanto, a realidade mostra que esse caminho ainda está repleto de desafios.

Segundo as estatísticas dos primeiros 11 meses de 2025, o HTIT recebeu apenas 102 visitas de barcaças, equivalentes a 7.804 TEUs. Enquanto isso, o transporte rodoviário de contêineres entrando e saindo do porto atingiu 98.200 visitas, totalizando 174.813 TEUs. Isso significa que o transporte aquaviário representa apenas 4-5% do volume total movimentado no porto.

"A frequência das barcaças é atualmente inconsistente, ocorrendo principalmente em determinados horários ou em lotes de grandes remessas", disse o Sr. Le Manh Cuong, chefe de marketing da HTIT, acrescentando que, embora o transporte hidroviário tenha vantagens de custo para médias e longas distâncias, ele depende muito da capacidade de consolidação de carga, da frequência das rotas e da sincronização da infraestrutura pós-portuária.

Dados da Administração Marítima e de Vias Navegáveis Interiores do Vietnã mostram que a proporção de transporte de contêineres por via navegável na área de Hai Phong está atualmente abaixo de 2%.

Em contraste, o Sul desenvolveu-se fortemente graças à sua densa rede fluvial e às significativas diferenças de custos. Os custos do transporte fluvial representam apenas cerca de 30% dos custos do transporte rodoviário. Consequentemente, a região de Ba Ria - Vung Tau realiza 75% do seu tráfego de contentores que entra e sai dos portos por via fluvial.

Atualmente, todo o país transporta entre 8 e 9,5 milhões de contêineres TEU por vias navegáveis interiores, sendo que a região Sul responde pela grande maioria desse volume.

Por que existe essa diferença?

Ao explicar a diferença significativa, o Sr. Cap Trong Cuong, Diretor Geral da MacStar Group Joint Stock Company, afirmou que o Norte enfrenta muitas limitações: baixa altura livre nas pontes, profundidade limitada dos canais e um sistema rodoviário relativamente bom, resultando em pouca diferença de custos entre o transporte fluvial e rodoviário. Isso dificulta a obtenção de eficiência em rotas fluviais curtas.

“A MacStar está desenvolvendo rotas entre Hai Phong e Ninh Binh , Hai Phong e Nghi Son, e Hai Phong e Vung Ang. A empresa tem oferecido fretes mais baratos do que o transporte rodoviário para atrair cargas. Rotas mais longas, como a para Nghi Son, têm fretes cerca de US$ 50 mais baratos do que o transporte rodoviário, mas o volume de carga na rota para Vung Ang não é alto”, compartilhou o Sr. Cuong.

No entanto, as empresas ainda querem promover o transporte aquaviário, porque a tendência de redução das emissões as forçará a adotar métodos de transporte ecológicos.

O que preocupa o Sr. Cuong é a falta de políticas e mecanismos específicos para apoiar empresas que desenvolvem o transporte hidroviário. Além dos portos com cais dedicados, a maioria dos portos marítimos prioriza embarcações de grande porte, fazendo com que as barcaças esperem; e não há tratamento preferencial para os custos de carga e descarga.

Compartilhando da mesma opinião, o Sr. Pham Quoc Long, vice-presidente da Associação de Armadores do Vietnã, afirmou que a infraestrutura que serve o transporte hidroviário interior, como terminais intermodais e depósitos, ainda apresenta muitas deficiências; as localidades ainda não contam com políticas preferenciais para ajudar as empresas a acessar terrenos para o desenvolvimento de portos hidroviários.

Além disso, de acordo com os regulamentos, apenas as embarcações fluviais-marítimas (VR-SB) têm permissão para operar em mar aberto até portos de águas profundas, enquanto as embarcações SI só podem operar em determinadas rotas, limitando seu potencial operacional.

Segundo ele, para promover o transporte hidroviário interior, é necessário reajustar as taxas de infraestrutura portuária cobradas das empresas de transporte hidroviário interior, reduzindo o ônus financeiro para essas empresas.

São necessárias mais políticas de apoio.

O Vietnã possui um sistema fluvial de 42.000 km de extensão com significativo potencial para transporte, um litoral de 3.260 km e inúmeros estuários e baías naturais. No entanto, esse potencial não tem sido explorado em sua totalidade. O transporte rodoviário ainda suporta a maior parte do transporte de mercadorias, mesmo em rotas com hidrovias paralelas.

O Norte possui boa conectividade entre Hai Phong – Cai Lan e os sistemas fluviais do Rio Vermelho e do Rio Thai Binh , mas as limitações na altura livre das pontes e na capacidade de movimentação de contêineres por barcaças impedem a formação de uma cadeia completa de transporte fluvial-marítimo. O Sul, embora mais vantajoso, ainda enfrenta limitações de profundidade ou raio de giro em alguns trechos.

Do ponto de vista comercial, a HTIT afirmou que está implementando diversas medidas para promover o transporte hidroviário. O porto desenvolveu uma política de tarifas de carga e descarga mais competitiva no terminal de barcaças, priorizou a alocação de equipamentos específicos e reduziu os tempos de espera.

O porto também colabora com empresas de logística, operadores de transporte hidroviário e grandes expedidores para organizar soluções de transporte integradas, combinando o transporte hidroviário com um trecho final por via rodoviária. Essa solução permite que as mercadorias viajem "de uma só vez", facilita a comparação de custos e reduz as preocupações com a troca de modais de transporte.

"Para que os esforços das empresas portuárias sejam eficazes, são necessárias mais políticas de apoio em nível macro, como o desenvolvimento de sistemas ICD, terminais hidroviários interiores, apoio aos custos da logística verde e melhoria da infraestrutura hidroviária", afirmou o Sr. Cuong.

Jornal de Construção

Fonte: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/