Por que é necessário construir uma ferrovia de alta velocidade em breve?

Com base na capacidade financeira nacional, nos fatores técnicos e nas necessidades reais do país, o investimento em trens de alta velocidade deve ser implementado em breve.

Parte 1: Resolvendo a "sede" de oferta de transporte de passageiros

Embora o transporte de mercadorias seja bem servido pelo mar e pelas vias navegáveis ​​costeiras, o transporte de passageiros enfrenta um desequilíbrio entre os modais e a superlotação, caso não se invista em um novo e moderno meio de transporte em breve.

Mesmo com aviões e trens disponíveis, as pessoas ainda preferem viajar de ônibus.

Em uma noite de fim de semana de setembro de 2024, após se despedir de sua mãe idosa na cidade de Vinh, Pham Hong Phuong, funcionário de uma empresa de construção de transportes, saiu às pressas com sua esposa para pegar um ônibus de volta à capital e chegar a tempo para o trabalho no dia seguinte.

Os benefícios dos trens de alta velocidade são evidentes, visto que muitos países investiram neles com grande sucesso (imagem ilustrativa).

Mesmo depois de muitos anos longe de sua cidade natal, os ônibus leito continuam sendo seu meio de transporte preferido para a viagem de volta para casa.

Segundo o Sr. Phuong, Hanói e Vinh também podem ser conectadas por trem e avião. A viagem de trem é bastante segura, mas o tempo de percurso é considerável, levando cerca de 8 horas.

Para viagens aéreas, o tempo de voo de Vinh para Noi Bai é de apenas cerca de 35 minutos, mas o tempo total de viagem e os procedimentos de check-in levam cerca de 2,5 a 3 horas, o que equivale a viajar de carro particular, e o custo total da viagem é três vezes maior do que de ônibus.

Senhor Tran Thien Canh, Diretor do Departamento Ferroviário do Vietnã:

Estimular o turismo e desenvolver a economia.

A rede ferroviária do Vietnã possui atualmente 7 linhas, sendo que a linha Hanói - Cidade de Ho Chi Minh responde por aproximadamente 50% do volume total de transporte, mas a infraestrutura foi construída há mais de 140 anos.

A situação atual demonstra a necessidade de novas linhas ferroviárias modernas, de alta capacidade, alta velocidade e seguras para atender à crescente demanda por transporte.

Investir em trens de alta velocidade atenderá às necessidades de transporte e contribuirá para a descentralização da população, evitando a concentração em grandes cidades como Hanói e Cidade de Ho Chi Minh, estimulando o turismo e promovendo o desenvolvimento socioeconômico.

"Viajar em ônibus leito custa apenas cerca de 300.000 VND por pessoa, os passageiros são buscados e deixados em seu destino, e o tempo de viagem é de apenas cerca de 5 horas", disse o Sr. Phuong, acrescentando que, na realidade, embora existam diversos meios de transporte, eles não são verdadeiramente convenientes.

Ele espera que, num futuro próximo, a região central do Vietnã tenha meios de transporte mais rápidos do que ônibus e trens, e que as viagens aéreas sejam mais acessíveis e convenientes.

Com cerca de 30 anos de experiência no setor de transporte ferroviário, o Sr. Huynh The Son, Vice-Chefe do Departamento Comercial da Companhia de Transporte Ferroviário de Hanói, afirmou: "O preço da passagem é um fator importante, mas a chave para a atratividade da ferrovia é a velocidade e o tempo de viagem."

Como exemplo, o Sr. Son afirmou que na rota Hanói - Vinh, o preço médio de uma passagem de ônibus leito é de aproximadamente 300.000 a 350.000 VND.

Embora o preço de uma passagem de trem para uma viagem completa seja de apenas cerca de 400.000 VND por cabine-leito, o número de passageiros que viajam de trem é muito baixo, pois o tempo de viagem é o dobro do tempo de viagem de ônibus.

No trecho de 300 a 400 km, a ferrovia está perdendo muitos passageiros para o transporte rodoviário. Após a entrada em operação da rodovia expressa Dien Chau - Bai Vot, o número de passageiros na rota ferroviária Hanói - Vinh diminuiu consideravelmente.

Durante o verão de 2023, além dos trens de passageiros regulares (NA1/NA2), a empresa de transporte não operou trens extras como nos anos anteriores devido à baixa demanda.

"Mesmo que a demanda de passageiros aumente consideravelmente, não podemos adicionar mais trens porque a capacidade da linha já atingiu seu limite", disse o Sr. Son.

Desequilíbrio entre métodos

A avaliação do Ministério dos Transportes sobre o panorama geral atual dos transportes é que existe um desequilíbrio na quota de mercado do transporte de passageiros entre os diferentes modais de transporte.

Segundo o Ministério dos Transportes, as companhias aéreas estão atualmente com dificuldades para manter voos com menos de 500 km (que muitas vezes não são lucrativos), utilizando os lucros de rotas mais longas para compensar os prejuízos em rotas mais curtas. Enquanto isso, os serviços de transporte de passageiros entre Hanói e Cidade de Ho Chi Minh continuam operando ininterruptamente por via terrestre.

"O processo de planejamento para os diversos setores da indústria de transportes levou em consideração o potencial e as vantagens de cada modalidade de transporte para desenvolver cenários de desenvolvimento."

Assim, para o transporte de passageiros, o transporte rodoviário é dominante em curtas distâncias (menos de 150 km). O transporte ferroviário de alta velocidade domina completamente o transporte de média distância (150-800 km). Para longas distâncias (mais de 800 km), a maior parte do mercado é ocupada pelo transporte aéreo e, em menor escala, pelo transporte ferroviário de alta velocidade.

"Investir na construção de ferrovias de alta velocidade dará uma contribuição significativa para a reestruturação da participação de mercado no transporte de passageiros entre os diferentes modais de transporte, de forma sustentável", afirmou um representante do Ministério dos Transportes.

Precisamos de um meio de transporte de grande escala e alta velocidade.

Segundo o Sr. Chu Van Tuan, Diretor Adjunto do Conselho de Gestão do Projeto Ferroviário (Ministério dos Transportes), no corredor Norte-Sul, o sistema de transporte inclui: Transporte rodoviário, que detém a maior quota de mercado (em 2019, representou quase 63% do transporte de passageiros e mais de 50% do transporte de mercadorias).

O sistema ferroviário possui infraestrutura obsoleta e qualidade de serviço que não atende à demanda, resultando em uma participação de mercado muito baixa (em 2019, representou 3,2% dos passageiros e 0,5-1% das mercadorias).

As vias navegáveis ​​e o transporte marítimo têm capacidade para transportar grandes volumes a baixo custo, atendendo à maioria das necessidades de transporte de carga no eixo Norte-Sul (em 2019, o volume foi de 133 milhões de toneladas/ano, representando mais de 48%).

Nos últimos anos, a indústria da aviação tem experimentado um crescimento rápido, de aproximadamente 18% ao ano, representando cerca de 36,6% do mercado de transporte de passageiros.

"O transporte de frequência atende basicamente à demanda a baixo custo. No entanto, o transporte de passageiros está passando por um desequilíbrio", observou o Sr. Tuan.

Segundo ele, o corredor econômico Norte-Sul representa 54% da população, 63% das zonas econômicas, 72% dos principais portos marítimos, 40% dos parques industriais e contribui com mais de 51% do PIB do país.

Até 2050, a demanda por transporte de carga no corredor Norte-Sul deverá atingir entre 1,4 e 1,7 bilhões de toneladas por ano, e a demanda de passageiros deverá chegar a 1,1 a 1,3 bilhões de passageiros por ano.

Esse volume projetado será atendido por todos os modais de transporte. Dentre eles, o transporte marítimo e fluvial, com suas vantagens no transporte de grandes volumes de mercadorias a baixo custo, representarão a maior parte do mercado de transportes.

O transporte de passageiros será alocado entre os modais ferroviário, rodoviário e aéreo, dependendo da distância em que cada um deles apresentar vantagem. Especificamente, prevê-se que o transporte no corredor ferroviário atinja aproximadamente 18,2 milhões de toneladas/ano e 122,7 milhões de passageiros/ano até 2050.

"A demanda por transporte de passageiros será severamente prejudicada sem um meio de transporte de alta capacidade e alta velocidade como o trem de alta velocidade", disse o Sr. Tuan.

Priorizar o transporte de passageiros.

Segundo líderes do Ministério dos Transportes, o custo médio atual por tonelada/km para o transporte marítimo e fluvial é de cerca de 450 VND, para o transporte ferroviário cerca de 680 VND, e para o transporte aéreo é mais caro.

O projeto ferroviário de alta velocidade atravessa o território de 20 províncias e cidades, começando em Hanói (complexo da estação Ngoc Hoi) e terminando na Cidade de Ho Chi Minh (estação Thu Thiem). Gráfico: Nguyen Tuong.

Países costeiros com paisagens extensas e semelhantes às do Vietnã, como Japão, Itália e Indonésia, optam principalmente pelo transporte marítimo e fluvial para suas cargas devido às vantagens de custo.

"A China possui um sistema ferroviário desenvolvido, mas ao decidir construir uma linha de transporte de carga de Nanning até o mar, investiu no Canal de Pinglu, com 134 km de extensão, para navios de 5.000 toneladas, com um custo total superior a 10 bilhões de dólares", citou como exemplo um líder do Ministério dos Transportes, acrescentando que a maioria dos países com redes ferroviárias desenvolvidas utiliza as ferrovias existentes para o transporte de carga, enquanto os trens de alta velocidade são usados ​​principalmente para o transporte de passageiros.

Tendo atuado no desenvolvimento do setor de transportes por muitos anos, o Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex-vice-ministro dos Transportes, avaliou que o corredor Norte-Sul é o mais importante dos 38 corredores de transporte do país, com uma demanda de transporte muito alta e uma taxa média de crescimento de cerca de 10% ao ano.

As previsões indicam que, até 2030, sem o desenvolvimento de um novo modal de transporte, atender às necessidades de transporte será muito difícil. Essa realidade exige que o Vietnã desenvolva rapidamente novas linhas ferroviárias de alta velocidade para complementar as existentes, com foco principal no transporte de passageiros.

"O Vietnã possui uma economia aberta, e a maior parte dos produtos fabricados destina-se à exportação. Ao longo da rota Norte-Sul, existem muitos portos marítimos, e as mercadorias são transportadas por via rodoviária até esses portos. O transporte marítimo continua sendo a opção ideal", explicou o Sr. Dong.

Segundo o Sr. Dong, a Estratégia de Desenvolvimento do Turismo do Vietname estabelece a meta de atingir uma receita total proveniente do turismo de aproximadamente 130 a 135 mil milhões de dólares até 2030, contribuindo diretamente para o PIB em 15 a 17%.

"Com base na experiência global, o trem de alta velocidade tem uma relação positiva e recíproca com os setores de turismo e serviços. O desenvolvimento do trem de alta velocidade é um fator crucial para promover o desenvolvimento de serviços e turismo", analisou o Sr. Dong.

Quanto antes for feito, melhor.

Segundo o deputado Pham Van Thinh (da Comissão Econômica da Assembleia Nacional), a capacidade de transporte ferroviário é muito boa e altamente eficaz.

No entanto, durante muitos anos, as ferrovias em geral, e a linha Norte-Sul em particular, não receberam recursos de investimento adequados. Portanto, quanto antes a ferrovia de alta velocidade for construída, melhor.

"O projeto de trem de alta velocidade é de grande escala, tecnicamente complexo e requer investimentos significativos. Portanto, a forma de mobilizar recursos precisa ser cuidadosamente considerada para garantir sua viabilidade", disse o Sr. Thinh.

O deputado Tran Van Tien (da Comissão de Assuntos Econômicos da Assembleia Nacional) reconheceu que, para um país com mais de 2.000 km de extensão como o Vietnã, o desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade é essencial.

"Os benefícios dos trens de alta velocidade foram comprovados pelos investimentos bem-sucedidos realizados em muitos países. Com uma tecnologia que funciona inteiramente com eletricidade, os trens de alta velocidade também contribuem para o desenvolvimento de uma economia verde – um objetivo que buscamos alcançar. Neste momento, investir nisso é algo que 'precisa ser feito imediatamente'", disse o Sr. Tien.

A economista e professora associada Dra. Nguyen Thuong Lang também afirmou: "Deveríamos ter feito isso há muito tempo. Ter um método de transporte seguro e de grande volume é uma necessidade urgente."

O Sr. Lang analisou que o estabelecimento de metas ambiciosas leva naturalmente a um alto investimento de capital. No entanto, podemos mobilizar recursos de diversas fontes, não dependendo apenas do orçamento. "Capital não é o problema; o mais importante é planejar de forma eficaz e realista", sugeriu o Sr. Lang.

O momento certo

Pesquisas realizadas pelo Ministério dos Transportes e por consultores mostram que o Japão decidiu investir em sua primeira linha ferroviária em 1950, quando seu PIB per capita era de apenas cerca de US$ 250.

A China investiu em 2005, quando seu PIB per capita atingiu US$ 1.753; o Uzbequistão investiu em 2011, quando seu PIB per capita atingiu US$ 1.926. A Indonésia investiu em 2015, quando seu PIB per capita era de aproximadamente US$ 3.322.

No Vietnã, de acordo com pesquisa do Banco Mundial, este é o momento certo para construir uma linha ferroviária de alta velocidade, visto que o PIB per capita em 2023 atingiu aproximadamente US$ 4.282 e a previsão é de que chegue a cerca de US$ 7.500 em 2030.

Em 2023, a economia tinha um tamanho aproximado de 430 bilhões de dólares, quase três vezes maior do que em 2010; a dívida pública estava em um nível baixo, representando apenas cerca de 37% do PIB.

Com o início da construção do projeto de trem de alta velocidade previsto para 2027, a economia deverá atingir aproximadamente US$ 564 bilhões, de modo que a obtenção de recursos para investimento deixará de ser um grande obstáculo.

Faça a ferrovia de alta velocidade o mais reta possível.

Na manhã de 25 de setembro, o vice-primeiro-ministro Tran Hong Ha presidiu uma reunião para ouvir relatórios sobre o andamento do projeto ferroviário de alta velocidade Norte-Sul.

Na reunião, o vice-ministro dos Transportes, Nguyen Danh Huy, informou que o objetivo é aprovar a política de investimentos antes de 2025; concluir a desapropriação de terras e iniciar a construção antes de 2030; e concluir toda a rota antes de 2045.

O escopo do investimento do projeto começa em Hanói (Complexo da Estação Ngoc Hoi) e termina na Cidade de Ho Chi Minh, na Estação Thu Thiem. O projeto atravessa o território de 20 províncias e cidades.

Ao concluir a reunião, o vice-primeiro-ministro Tran Hong Ha solicitou ao Ministério dos Transportes que, durante o processo de consulta, considerasse os seguintes pontos: além do escopo do investimento, desde o ponto inicial do projeto em Hanói até o ponto final na Cidade de Ho Chi Minh, é necessário considerar e estudar a opção de estender a linha ferroviária de alta velocidade de Mong Cai até Ca Mau.

Além disso, o relatório de pré-viabilidade precisa demonstrar a perspectiva de investimento na construção de uma linha férrea com velocidade projetada de 350 km/h, o mais retilínea possível, cruzando montanhas e construindo pontes sobre rios.

Ao mesmo tempo, propõe-se o desenvolvimento de mecanismos e políticas específicas relativas ao investimento faseado, à alocação de fundos dos governos central e local, seja em parcela única ou em períodos de cinco anos, à utilização de títulos, da AOD (Ajuda Oficial ao Desenvolvimento) e de outras fontes legítimas, bem como ao aproveitamento da capacidade remanescente do teto da dívida pública.

O Ministério dos Transportes precisa propor soluções para fortalecer a descentralização e a delegação de autoridade, atribuindo responsabilidades às localidades para a preparação do terreno, construção de infraestrutura técnica, estações ferroviárias, etc.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm