Por que é necessário construir uma ferrovia de alta velocidade em breve?

Com base na capacidade financeira nacional, nos fatores técnicos e nas necessidades reais do país, o investimento em ferrovias de alta velocidade deve ser implementado em breve.

Parte 1: Resolvendo a "sede" de oferta de transporte de passageiros

Embora o transporte de mercadorias seja bem atendido pelo transporte marítimo e pelas vias navegáveis ​​costeiras, o transporte de passageiros enfrenta um desequilíbrio entre os modais e sobrecarga, caso não se invista em uma nova forma moderna de transporte em breve.

Existem aviões e trens, mas ainda assim prefiro os ônibus.

Em uma noite de fim de semana de setembro de 2024, após se despedir de sua mãe idosa na cidade de Vinh, o Sr. Pham Hong Phuong, funcionário de uma empresa de construção de tráfego, pegou às pressas um ônibus com sua esposa de volta à capital para chegar a tempo ao trabalho no dia seguinte.

Os benefícios das ferrovias de alta velocidade foram comprovados pelos investimentos bem-sucedidos realizados por diversos países (foto ilustrativa).

Muitos anos depois de ter deixado sua cidade natal rumo à cidade grande, até hoje, o ônibus leito continua sendo o meio de transporte que ele escolhe em sua viagem de volta para casa.

Segundo o Sr. Phuong, também existem trens e aviões que ligam Hanói à cidade de Vinh. Os trens são seguros, mas a viagem dura bastante tempo, cerca de 8 horas.

Para quem viaja de avião, o tempo de voo de Vinh para Noi Bai é de apenas cerca de 35 minutos, mas o tempo total de viagem e check-in leva cerca de 2,5 a 3 horas, o mesmo tempo gasto de carro particular, e o custo total da viagem é 3 vezes maior do que de ônibus.

Senhor Tran Thien Canh, Diretor da Autoridade Ferroviária do Vietnã:

Estimular o turismo e o desenvolvimento econômico .

A rede ferroviária do Vietnã possui atualmente 7 rotas, das quais a rota Hanói - Cidade de Ho Chi Minh representa aproximadamente 50% do volume total de transporte da rede, mas a infraestrutura foi construída há mais de 140 anos.

A situação atual demonstra a necessidade de novas linhas ferroviárias modernas, de alta velocidade e seguras para transportar grandes volumes e atender às crescentes necessidades de transporte.

Investir em trens de alta velocidade não só atende às necessidades de transporte, como também contribui para a dispersão da população, evitando a concentração em grandes cidades como Hanói e Cidade de Ho Chi Minh, estimulando o turismo e o desenvolvimento socioeconômico.

"Viajar de ônibus leito custa apenas cerca de 300.000 VND por pessoa, os passageiros são buscados em seu destino e a viagem dura apenas cerca de 5 horas", disse o Sr. Phuong, acrescentando que, na realidade, existem muitos meios de transporte diferentes, mas eles não são realmente convenientes.

Ele espera que, num futuro próximo, a região central tenha um meio de transporte mais rápido do que ônibus e trens, e mais acessível e fácil de usar do que aviões.

Com cerca de 30 anos de experiência no setor de transporte ferroviário, o Sr. Huynh The Son, Vice-Chefe do Departamento Comercial da Hanoi Railway Transport Joint Stock Company, afirmou: O preço da passagem é um fator importante, mas a chave para determinar a atratividade das ferrovias é a velocidade e o tempo de viagem.

Como prova, o Sr. Son afirmou que, na rota Hanói - Vinh, o preço médio da passagem de ônibus leito é de cerca de 300.000 a 350.000 VND.

Embora o preço de uma passagem de trem sem paradas seja de apenas cerca de 400.000 VND por pessoa, o número de passageiros que viajam de trem é muito pequeno, pois o tempo de viagem é o dobro do de um ônibus.

No trecho de 300 a 400 km, a ferrovia está perdendo muitos passageiros para a rodovia. Após a entrada em operação da rodovia expressa Dien Chau - Bai Vot, o número de passageiros que viajam de trem na rota Hanói - Vinh diminuiu consideravelmente.

No verão de 2023, além dos dois trens de passageiros que circulam regularmente (NA1/NA2), a unidade de transporte não disponibilizará trens adicionais como nos anos anteriores, devido à falta de demanda.

"Mesmo que a demanda de passageiros aumente repentinamente, não podemos adicionar mais trens porque a capacidade rodoviária atingiu seu limite", disse o Sr. Son.

Desequilíbrio entre métodos

O desequilíbrio na quota de mercado do transporte de passageiros entre os diferentes modais é a avaliação do Ministério dos Transportes sobre o panorama geral atual do setor.

Os líderes do Ministério dos Transportes afirmaram que, atualmente, as companhias aéreas estão se esforçando para manter voos com menos de 500 km (geralmente não lucrativos), utilizando os lucros de voos longos para compensar os prejuízos de voos curtos. Enquanto isso, na rota Hanói - Cidade de Ho Chi Minh, ainda há ônibus de transporte de passageiros circulando continuamente por via terrestre.

"O processo de planejamento do setor de transportes levou em consideração o potencial e as vantagens de cada método para construir cenários de desenvolvimento."

Assim, para o transporte de passageiros, as curtas distâncias (menos de 150 km) são dominadas pelo transporte rodoviário. As médias distâncias (150 a 800 km) são dominadas pelo transporte ferroviário de alta velocidade. As longas distâncias (mais de 800 km) são dominadas pela aviação e por uma parte do transporte ferroviário de alta velocidade.

"Investir na construção de ferrovias de alta velocidade contribuirá significativamente para a reestruturação da participação de mercado no transporte de passageiros entre os modais, de forma sustentável", afirmou o chefe do Ministério dos Transportes.

Necessita de meios de transporte grandes e rápidos.

O Sr. Chu Van Tuan, Diretor Adjunto do Conselho de Gestão de Projetos Ferroviários (Ministério dos Transportes), afirmou que, no corredor Norte-Sul, o sistema de transporte inclui: o transporte rodoviário, que detém a maior quota de mercado (em 2019, representando quase 63% dos passageiros e mais de 50% das mercadorias).

A infraestrutura ferroviária está obsoleta, a qualidade do serviço não atende à demanda, portanto a participação de mercado é muito baixa (em 2019, representou 3,2% dos passageiros e 0,5-1% das mercadorias).

As vias navegáveis ​​e rotas marítimas têm a capacidade de transportar grandes volumes a baixo custo, assumindo a maior parte das necessidades de transporte de mercadorias no eixo Norte-Sul (em 2019, o volume foi de 133 milhões de toneladas/ano, representando mais de 48%).

O setor da aviação cresceu rapidamente nos últimos anos, cerca de 18% ao ano, representando aproximadamente 36,6% do mercado de transporte de passageiros.

"O transporte de mercadorias basicamente atende à demanda a baixo custo. No entanto, o transporte de passageiros é desequilibrado", disse o Sr. Tuan.

Segundo ele, o corredor econômico Norte-Sul representa 54% da população, 63% das zonas econômicas, 72% dos principais portos marítimos, 40% dos parques industriais e contribui com mais de 51% do PIB do país.

Em 2050, a demanda por transporte de carga no corredor Norte-Sul atingirá 1,4 a 1,7 bilhão de toneladas por ano, e a demanda de passageiros chegará a 1,1 a 1,3 bilhão de passageiros por ano.

Este volume previsto será atendido por todos os modais de transporte. Dentre eles, o transporte marítimo e fluvial têm a vantagem de transportar grandes volumes de mercadorias a baixo custo, detendo, assim, a maior parte da participação no mercado de transportes.

O transporte de passageiros será distribuído entre as modalidades ferroviária, rodoviária e aérea, dependendo da distância em que cada modalidade apresentar vantagens. Em particular, o transporte no corredor ferroviário, que deverá atingir cerca de 18,2 milhões de toneladas/ano e 122,7 milhões de passageiros/ano até 2050.

"A demanda por transporte de passageiros será muito baixa sem um meio de transporte de massa de alta velocidade, como as ferrovias de alta velocidade", disse o Sr. Tuan.

Transporte prioritário de passageiros

Segundo o chefe do Ministério dos Transportes, o custo médio atual por tonelada/km para o transporte marítimo e hidroviário é de cerca de 450 VND, o transporte ferroviário é de cerca de 680 VND e o transporte aéreo é mais caro.

O projeto ferroviário de alta velocidade atravessa 20 províncias e cidades, começando em Hanói (complexo da estação Ngoc Hoi) e terminando na Cidade de Ho Chi Minh (estação Thu Thiem). Gráficos: Nguyen Tuong.

Países costeiros com terreno semelhante ao do Vietnã, como Japão, Itália, Indonésia, etc., optam por transportar mercadorias principalmente por via marítima e fluvial devido às vantagens de custo.

"A China é um país com uma malha ferroviária desenvolvida, mas quando decidiu construir uma rota de carga de Nanning até o mar, investiu no Canal Binh Luc, com 134 km de extensão, para navios de 5.000 toneladas, com um custo total superior a 10 bilhões de dólares", afirmou o chefe do Ministério dos Transportes, acrescentando que a maioria dos países com uma rede ferroviária desenvolvida utiliza as ferrovias existentes para o transporte de mercadorias, e as ferrovias de alta velocidade são destinadas principalmente ao transporte de passageiros.

Tendo atuado por muitos anos no desenvolvimento do setor de transportes, o Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex-vice-ministro dos Transportes, avaliou que o corredor Norte-Sul é o mais importante dos 38 corredores de transporte do país, com uma demanda de transporte muito alta e uma taxa média de crescimento de cerca de 10% ao ano.

Prevê-se que, até 2030, se um novo modal de transporte não for desenvolvido, será muito difícil atender à demanda por transporte. Essa realidade exige que o Vietnã tenha em breve uma nova linha ferroviária (RTL) para complementar a linha ferroviária existente, com foco principal no transporte de passageiros.

"O Vietnã possui uma economia aberta, onde os bens são produzidos principalmente para exportação. Ao longo da rota Norte-Sul, existem muitos portos marítimos, e as mercadorias são transportadas por via rodoviária até esses portos. O transporte marítimo ainda é a opção mais vantajosa", explicou o Sr. Dong.

Segundo o Sr. Dong, a estratégia de desenvolvimento turístico do Vietname estabelece a meta de que a receita total proveniente do turismo atinja cerca de 130 a 135 mil milhões de dólares até 2030, contribuindo diretamente com 15 a 17% para o PIB.

"De acordo com a experiência internacional, a indústria do turismo tem uma relação positiva com os setores de turismo e serviços. O desenvolvimento da indústria do turismo é um fator importante para promover o desenvolvimento dos serviços e do turismo", analisou o Sr. Dong.

Quanto mais cedo melhor

Segundo o deputado Pham Van Thinh (Comissão Econômica da Assembleia Nacional), a capacidade de transporte ferroviário é muito boa e altamente eficaz.

No entanto, durante muitos anos, as ferrovias em geral, e a rota Norte-Sul em particular, não receberam prioridade de investimento com recursos adequados. Portanto, quanto antes a ferrovia for construída, melhor.

"O projeto DSTDC é de grande escala, tecnicamente complexo e requer grandes recursos de investimento. Portanto, a forma de mobilizar esses recursos precisa ser cuidadosamente calculada para garantir sua viabilidade", disse o Sr. Thinh.

O deputado Tran Van Tien (Comissão de Assuntos Econômicos da Assembleia Nacional) reconheceu que, para um país com mais de 2.000 km de extensão como o nosso, o desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade é imprescindível.

"Os benefícios da energia renovável foram comprovados pelos investimentos bem-sucedidos de diversos países. Com a tecnologia funcionando inteiramente à base de eletricidade, a energia renovável também contribui para o desenvolvimento de uma economia verde – o objetivo que buscamos. No momento, o investimento é algo que 'deve ser feito imediatamente'", afirmou o Sr. Tien.

A economista e professora associada Dra. Nguyen Thuong Lang também afirmou: "Deveríamos ter feito isso há muito tempo. Ter um método para transportar grandes volumes, em alta velocidade e com segurança é uma necessidade urgente."

O Sr. Lang analisou que estabelecer metas ambiciosas naturalmente exigirá um alto investimento de capital. No entanto, podemos mobilizar recursos de diversas fontes, não dependendo apenas do orçamento. "Capital não é o problema, o mais importante é calcular de forma eficaz e viável", sugeriu o Sr. Lang.

O momento certo

Pesquisas realizadas pelo Ministério dos Transportes e por consultores mostram que o Japão decidiu investir na primeira linha ferroviária em 1950, quando o PIB per capita era de apenas cerca de 250 dólares americanos.

A China investiu em 2005, quando o PIB per capita atingiu 1.753 dólares; o Uzbequistão investiu em 2011, quando o PIB per capita atingiu 1.926 dólares. A Indonésia investiu em 2015, quando o PIB per capita era de cerca de 3.322 dólares.

No Vietnã, de acordo com pesquisas do Banco Mundial, este é o momento certo para construir uma ferrovia de alta velocidade, visto que o PIB per capita em 2023 deverá atingir cerca de 4.282 dólares e a previsão é de que chegue a cerca de 7.500 dólares em 2030.

Em 2023, a economia deverá atingir cerca de 430 bilhões de dólares, quase três vezes maior do que em 2010; a dívida pública estará em um nível baixo, representando apenas cerca de 37% do PIB.

Prevê-se que, quando a construção do DSTDC começar em 2027, a dimensão da economia atingirá cerca de 564 mil milhões de dólares, pelo que os recursos de investimento deixarão de ser um grande obstáculo.

Faça a linha ferroviária de alta velocidade o mais reta possível.

Na manhã de 25 de setembro, o vice-primeiro-ministro Tran Hong Ha presidiu uma reunião para ouvir um relatório sobre a implementação do projeto da Autoestrada Norte-Sul.

Na sessão de trabalho, o vice-ministro dos Transportes, Nguyen Danh Huy, informou que o objetivo é aprovar a política de investimentos antes de 2025; limpar o terreno e iniciar a construção antes de 2030; e concluir toda a rota antes de 2045.

O escopo do investimento do projeto começa em Hanói (Complexo da Estação Ngoc Hoi) e termina na Cidade de Ho Chi Minh, na Estação Thu Thiem. O projeto abrange 20 províncias e cidades.

Ao concluir a reunião, o vice-primeiro-ministro Tran Hong Ha solicitou ao Ministério dos Transportes que considerasse o escopo do investimento desde o ponto inicial do projeto em Hanói até o ponto final na Cidade de Ho Chi Minh, além de analisar o plano de extensão da via expressa de Mong Cai até o Cabo Ca Mau.

Além disso, o relatório de pré-viabilidade precisa demonstrar a viabilidade do investimento na construção de uma linha férrea com velocidade projetada de 350 km/h, o mais retilínea possível, cruzando montanhas e construindo pontes sobre rios.

Ao mesmo tempo, proponha mecanismos e políticas específicas sobre a divergência de investimentos, a alocação de fontes de capital centrais e locais de uma só vez ou em fases a cada 5 anos, a utilização de títulos, da AOD (Ajuda Oficial ao Desenvolvimento) e outras fontes legais, e aproveite o teto da dívida pública.

O Ministério dos Transportes precisa propor soluções para fortalecer a descentralização, a delegação de autoridade e a atribuição de responsabilidades às localidades para a preparação do terreno, a construção de obras de infraestrutura técnica, estações, etc.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm