Taxele ridicate actuale pun o presiune semnificativă asupra șoferilor de ridesharing - Foto: QUANG DINH
Guvernul indonezian tocmai a luat o decizie notabilă în ceea ce privește industria de ride-hailing. Potrivit Reuters și mai multor surse internaționale, președintele indonezian Prabowo Subianto a semnat un nou regulament care impune platformelor precum Grab și GoTo să reducă taxa percepută șoferilor de la maximum 20% la 8% per călătorie.
Cererea de platforme de ride-hailing pentru a reduce taxele percepute șoferilor pune și mai multă presiune pe piața vietnameză, unde mulți șoferi spun că veniturile lor sunt în scădere.
Ar trebui Vietnamul să impună un plafon de reduceri?
La sfârșitul lunii aprilie și începutul lunii mai, Grab și Be și-au ajustat taxele și tarifele. Ambele au invocat motive legate de costurile de operare și de asistența pentru șoferi. Be a anunțat o actualizare a tarifelor după cinci ani de menținere a unor tarife stabile. Pentru serviciile de ride-hailing pentru vehicule pe două roți, tariful minim este de 13.817 VND în orașul Ho Chi Minh și de 14.472 VND în Hanoi . De la kilometrul 2 la kilometrul 12, prețul variază între 4.600 și 5.400 VND pe kilometru.
Pentru vehiculele cu patru roți, cel mai mic tarif pentru primii 2 km variază între 31.501 și 31.704 VND. Pentru următorii 12 km, prețul este între 11.000 și 14.000 VND pe kilometru. Trebuie menționat că ajustarea a fost luată în considerare în contextul creșterii costurilor de operare, în special a combustibilului.
Potrivit companiei, noua structură de prețuri ar putea ajuta șoferii să câștige între 2 și 11% suplimentar per cursă sau livrare.
Anterior, începând cu 28 aprilie, Grab a ajustat și unele taxe. Pentru motociclete, taxa de platformă este de 3.000 VND per cursă.
Pentru serviciile de transport cu vehicule pe patru roți, excluzând taxiurile, taxa de platforma variază între 5.000 și 19.000 VND, în funcție de zona de preluare și de distanța parcursă. Grab a declarat că ajustarea își propune să crească resursele pentru programele de sprijin pentru șoferi la nivel național.
Totuși, creșterea taxelor a stârnit și dezbateri. Unii clienți se întreabă de ce, dacă scopul este de a sprijini șoferii, platforma nu își reduce veniturile în loc să adauge taxe pentru utilizatori? „Dacă tarifele cresc, clienții vor lua în considerare utilizarea mai puțină a serviciului.”
„Când există mai puține rezervări, șoferii reduc și numărul de curse. Aplicația spune că mărește taxele pentru a-i sprijini pe șoferi, dar trebuie să demonstreze că șoferii beneficiază cu adevărat”, a spus un client frecvent al serviciilor de ridesharing din orașul Ho Chi Minh.
Problema constă în structura taxelor. Clienții văd creșterea tarifului, dar nu știu unde se duc banii în plus. Șoferii văd suma dedusă, dar nu sunt întotdeauna clari în ceea ce privește fiecare taxă în parte.
Între timp, platforma deține datele, algoritmii de stabilire a prețurilor și mecanismele de alocare a curselor. Atunci când informațiile sunt asimetrice, fiecare ajustare a tarifului creează cu ușurință suspiciune în rândul șoferilor și clienților.
Cu toate acestea, toate aplicațiile au explicat că majorarea taxei a fost menită să sprijine șoferii și să reinvestească în îmbunătățirea experienței utilizatorilor. Ziarul Tuoi Tre a trimis întrebări către Grab and Be și așteaptă răspunsuri oficiale.
Între timp, un expert în domeniul tehnologiei auto susține că nu ar trebui să ne grăbim să considerăm obiectivul de 8% al Indoneziei ca o formulă care poate fi aplicată imediat în Vietnam.
Potrivit acestui expert, fiecare piață are o structură competitivă diferită, densitatea șoferilor, costuri de operare, obiceiuri ale utilizatorilor și niveluri de subvenționare diferite. Dacă ratele mici ale comisioanelor ar fi fost cu adevărat un avantaj absolut, platformele ar fi putut reduce tarifele pentru a câștiga șoferi și clienți.
„Nu putem doar să ne uităm la o cifră și să impunem un preț. Nici nu putem permite companiilor să perceapă orice doresc, mai ales când șoferii au o putere de negociere slabă”, a spus această persoană.
Potrivit acestui expert, companiile care activează pe platforme nu doar colectează bani și apoi îi distribuie. Trebuie să cheltuiască pe tehnologie, hărți, plăți, servicii pentru clienți, asigurări, controlul fraudelor, gestionarea reclamațiilor, marketing, promoții și echipa operațională.
Dacă plafonul de reduceri este redus prea mult pe termen scurt, platforma poate compensa prin creșterea taxelor pentru clienți, reducerea bonusurilor pentru șoferi, reducerea promoțiilor sau reducerea serviciilor. În acest caz, victimele finale pot fi în continuare șoferii și utilizatorii.
Prin urmare, întrebarea nu este doar dacă se impune sau nu un plafon, ci cum se face acest lucru, cu ce foaie de parcurs și în ce măsură este necesară transparența.
Sursa: Mordor Intelligence - o companie de cercetare de piață și consultanță în afaceri cu sediul în India - Grafică: Tuan Anh
Ajustați echilibrul în loc să aplicați un plafon prea rigid.
Într-un interviu acordat ziarului Tuổi Trẻ, dna Mai Linh, care are peste 15 ani de experiență în tehnologie, comerț electronic, afaceri și logistică în Vietnam, a declarat că, dacă ne uităm doar la cifre, taxa actuală de peste 30% din Vietnam este destul de mare în comparație cu multe piețe din regiune, mai ales în comparație cu plafonul de 8% aplicat în Indonezia.
„Totuși, provocarea operațională a modelului de platformă nu constă doar în rata de reducere, deoarece companiile trebuie să suporte și multe costuri, cum ar fi bonusurile pentru șoferi, promoțiile, tehnologia operațională, controlul riscurilor, serviciul clienți, plățile și logistica”, a declarat dna Linh.
Prin urmare, dacă rata de reducere scade prea mult, platforma va trebui probabil să reducă beneficiile sau să transfere o parte din costuri către utilizatori.
În schimb, dacă deducerea rămâne prea mare, șoferii vor simți că venitul lor real este afectat semnificativ.
Mai exact, dacă plafonul este stabilit prea jos, cum ar fi în Indonezia, șoferii ar putea beneficia pe termen scurt, dar pe termen lung, platformele vor trebui probabil să reducă bonusurile, să crească taxele de utilizare sau să reducă calitatea serviciilor. În acest caz, nu este sigur că venitul real al șoferilor va crește în mod sustenabil.
Pe baza experienței sale, dna Linh consideră că Vietnamul ar trebui să urmărească un „punct de echilibru” în loc să impună plafoane excesiv de rigide.
„Cred că o rată de deducere mai potrivită pentru piața vietnameză ar putea fi în intervalul 15-20%, ceea ce ar fi suficient pentru ca întreprinderile să își mențină operațiunile și să investească în tehnologie, oferind în același timp șoferilor un venit mai stabil și mai transparent”, a sugerat dna Linh.
Conform analizei acestui expert, o marjă de 15-20% este relativ rezonabilă, având în vedere structura costurilor de operare reale ale platformelor de livrare actuale.
Conform estimărilor tipice ale pieței, acest raport trebuie să fie suficient pentru ca întreprinderile să acopere categorii de costuri precum tehnologia operațională, plățile, serviciul clienți, controlul riscurilor, precum și programele de recompensare și retenția șoferilor. Restul reprezintă spațiul pentru reinvestiții și asigurarea eficienței operaționale.
În plus, pe măsură ce ratele comisioanelor scad, platformele vor trebui să își orienteze modelele de venituri către domenii cu valoare adăugată, cum ar fi finanțele digitale, publicitatea, logistica sau programele de membru, în loc să se bazeze prea mult pe taxele șoferilor.
„În opinia mea, rolul agențiilor de reglementare ar trebui să se concentreze pe creșterea transparenței și asigurarea unei concurențe sănătoase, mai degrabă decât pe intervenția administrativă excesivă în mecanismele de stabilire a prețurilor de pe piață”, a adăugat dna Linh.
Între timp, dna Nguyen Thi Anh Hong - directoarea departamentului de comerț electronic din cadrul sistemului de retail 24hStore - a comentat că politica de reducere a plafonului comisioanelor la 8% în Indonezia este o decizie foarte clară de protejare a lucrătorilor.
Totuși, este important de recunoscut faptul că această cifră de 8% reflectă un model cu intervenție puternică a statului și vine cu anumite compromisuri de piață, cum ar fi reducerea promoțiilor, scăderea investițiilor sau modificări ale structurii operaționale a platformei.
În Vietnam, din perspectiva generală a pieței, o taxă care depășește 30% poate fi considerată ridicată și creează o presiune semnificativă asupra șoferilor.
Presiunea asupra veniturilor va cădea asupra forței de muncă din domeniul livrărilor, ceea ce ar putea afecta calitatea serviciilor, stabilitatea ofertei de șoferi și, în cele din urmă, experiența utilizatorului.
„Totuși, reducerea imediată la 8% nu este chiar potrivită, având în vedere condițiile actuale de operare”, a comentat dna Hong.
Potrivit acestui expert, o ajustare mai rezonabilă ar putea fi în intervalul 15-20% pentru a asigura că platforma rămâne operațională și reinvestește, reducând în același timp presiunea asupra veniturilor asupra șoferilor și menținând stabilitatea cererii și ofertei de pe piață.
În ceea ce privește rolul organismelor de reglementare, dna Anh Hong a declarat: „Vietnam ar trebui să aibă o participare de reglementare, dar într-un mod echilibrat, mai degrabă decât prin impunerea rigidă a unor reglementări.”
Mai exact, aceasta implică creșterea transparenței în modul în care sunt calculate taxele și raportul de partajare a veniturilor între platformă și șofer; monitorizarea și furnizarea de recomandări rezonabile în loc să se impună plafoane absolute; și prioritizarea politicilor care protejează lucrătorii din economia platformelor...
„Din perspectiva unui utilizator de servicii, sunt de acord că taxele ridicate actuale pun o presiune semnificativă asupra șoferilor – cei care generează direct valoare operațională în fiecare zi.”
„Prin urmare, ajustările sunt necesare, dar este nevoie și de o foaie de parcurs și de un echilibru pentru a evita perturbări majore ale întregului ecosistem”, a declarat dna Anh Hong.
Transparență înainte de impunerea unor plafoane de prețuri.
Potrivit experților, rata comisionului pentru aplicațiile de ride-hailing nu ar trebui să fie doar o chestiune de procentaj rezonabil.
Ceea ce trebuie clarificat este ce deduceri se fac din conturile șoferilor, cum ar fi taxele de platformă, impozitele, taxele de servicii, asigurările, promoțiile sau programele de asistență.
Pentru mulți șoferi, sentimentul de nesiguranță provine nu doar din deducerile mari, ci și din lipsa de transparență în modul în care se calculează veniturile, se impun bonusurile și penalitățile, se stabilește alocarea curselor și se produc modificări ale politicilor.
Înainte de a discuta un plafon de 8% sau 10-20%, fiecare cursă trebuie să indice clar cât plătește clientul, cât primește șoferul, cât colectează platforma, cât se impozitează, care sunt taxele platformei și ce parte se întoarce pentru a sprijini șoferul.
„Când șoferii știu exact de ce li se percep taxe, dezbaterea despre comisioane devine mai justificată. Când consumatorii știu dacă taxele suplimentare îi susțin cu adevărat pe șoferi, piața va părea mai puțin ambiguă”, a sugerat un expert.
În plus, este nevoie de un mecanism mai independent de gestionare a reclamațiilor pentru șoferi. În prezent, dacă conturile lor sunt blocate, bonusurile sunt reduse, condițiile de acceptare a curselor sunt modificate sau încălcările sunt penalizate, mulți șoferi întâmpină dificultăți în a comunica direct cu platforma. Un mecanism clar de responsabilitate ar ajuta la reducerea decalajului dintre cele două părți.
Veniturile șoferilor de ridesharing sunt sub presiune, deoarece costurile cu benzina, încărcarea bateriilor, întreținerea și amortizarea vehiculelor cresc - Foto: QUANG DINH
O singură cursă, multe modalități de a împărți prețul.
Privind lucrurile din perspectiva Vietnamului, povestea Indoneziei ridică imediat întrebarea: dacă Indonezia poate solicita platformelor să reducă tarifele per cursă, ar trebui Vietnamul să facă același lucru?
Această problemă a devenit un subiect fierbinte în contextul în care Grab and Be și-a ajustat recent taxele și tarifele. Mulți șoferi au raportat că venitul lor net este sub presiune, deoarece costurile cu combustibilul, încărcarea bateriei, întreținerea, amortizarea vehiculului și timpul de așteptare au crescut.
Cu o cursă de 100.000 VND, clienții presupun adesea că majoritatea banilor ajung în buzunarul șoferului. În realitate, acesta este doar venitul brut.
Din această sumă, platforma poate deduce taxe de utilizare a aplicației, taxe de servicii, taxe de platformă, taxe, taxe de plată sau alte ajustări în funcție de tipul de serviciu, regiune și momentul aplicării.
Conform cercetărilor noastre, termenul „reducere” este folosit în mod obișnuit de șoferi. În realitate, fiecare companie poate folosi o denumire diferită, cum ar fi taxă de utilizare a aplicației, taxă de serviciu, comision sau împărțirea veniturilor.
Prin urmare, aceste procente sunt doar pentru referință, nu reprezintă o rată fixă pentru toți șoferii și toate cursele.
Sondajele bazate pe politici publice și observațiile de piață indică faptul că metodele de partajare a veniturilor între aplicații variază în prezent considerabil.
Cu Grab, mulți șoferi au observat că taxele de utilizare a aplicației pot varia în funcție de tipul de serviciu, grupul de șoferi și momentul aplicării; în unele servicii, această rată a fost înregistrată la aproximativ 20-25%.
Totuși, suma reală pe care o primește un șofer depinde de taxe, suprataxe, promoții, metode de plată și modul în care este contabilizată fiecare cursă.
Odată cu Be, compania a anunțat reduceri de aproximativ 15-20% la unele servicii auto, în funcție de serviciu și regiune. Pentru serviciile de livrare cu motocicletă, livrare de mâncare sau livrare de mâncare, calculul poate varia în funcție de program, inclusiv taxele de platformă, taxele și orice subvenții.
TADA a ales un model de marketing care nu percepe șoferilor un comision procentual pentru fiecare călătorie. Acest lucru le permite șoferilor să rețină o parte mai mare din tariful lor, comparativ cu modelul tradițional bazat pe comision.
Cu toate acestea, câștigurile la sfârșitul zilei depind în continuare de numărul de pasageri, frecvența curselor și zona de operare.
Cu Green SM, venitul șoferilor depinde de modelul de parteneriat, tipul de vehicul, zonă, interval orar, programul de bonusuri și rata de partajare a veniturilor la un moment dat. Prin urmare, este dificil să se convertească acest lucru într-o singură rată de comision pentru toți șoferii.
De exemplu, pentru o cursă care costă 100.000 VND, la unele modele unde tariful este calculat procentual, șoferul ar putea avea în jur de 75.000 - 85.000 VND înainte de a deduce combustibilul, încărcarea bateriei, întreținerea și amortizarea.
Această sumă poate fi mai mică dacă se adaugă taxe, comisioane sau alte ajustări. În schimb, cu un model care nu percepe un comision procentual, șoferii pot păstra o parte mai mare din tarif, dar se confruntă cu provocarea de a atrage mai mulți clienți.
Pentru șoferi, nu este vorba doar de procentul de comision, ci și de rata de utilizare a aplicației de către clienți, care le crește frecvența de activitate. O platformă cu comision mic, dar cu puțini clienți, nu îi ajută neapărat pe șoferi să câștige mai mult decât o platformă cu comision mai mare, dar cu comenzi stabile.
Le Van Binh, un șofer de ridesharing cu peste 5 ani de experiență în Ho Chi Minh City, a spus că o taxă de 100.000 VND ar putea părea mare în aplicație, dar după deducerea taxelor și a costurilor de operare, suma rămasă nu este multă.
„Umplerea rezervorului de benzină costă 50.000 de dong și, după câteva călătorii de genul acesta, abia dacă mai avem bani pentru mâncare. Practic ne întrecem acum cu algoritmul aplicației”, a spus Binh.
Pe de altă parte, Minh Hoang, un șofer care a trecut recent la TADA, a spus că lipsa unei deduceri procentuale a comisionului îi facilitează calcularea veniturilor pe călătorie, dar dificultatea constă în faptul că baza de clienți nu este încă stabilă.
„Uneori stau și aștept o oră fără să obțin transport. În cele din urmă, tot trebuie să folosesc mai multe aplicații simultan”, a spus Minh Hoang.
Indonezia intenționează să reducă plafonul ratei dobânzii la 8%.
Având în vedere decizia guvernului indonezian de a impune platformelor precum Grab și GoTo să reducă taxa percepută șoferilor de la maximum 20% la 8% per călătorie, aceasta înseamnă că șoferii își pot păstra cel puțin 92% din venituri, în loc de aproximativ 80% ca înainte.
Guvernul indonezian susține că această politică vizează îmbunătățirea veniturilor și a condițiilor de muncă ale forței de muncă de bază – un grup care crește rapid în economia digitală.
Pe lângă reducerea plafoanelor tarifare, platformele de ride-hailing din Indonezia trebuie să ofere și asigurare de accidente și de sănătate pentru șoferi. Președintele indonezian a declarat că, dacă firmele nu doresc să respecte reglementările, „nu ar trebui să facă afaceri în Indonezia”.
Această reglementare este considerată o intervenție puternică din partea guvernului pe piața serviciilor de ride-hailing. Cu toate acestea, momentul specific al implementării sale necesită încă o monitorizare suplimentară.
Sursă: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm
Comentariu (0)