Transportul maritim global se confruntă în continuare cu conflicte și schimbări climatice

Marea Roșie nu este încă fierbinte

Importanța rutei maritime de la Marea Roșie pentru comerțul global este imensă. Însă, de mai bine de șase luni, forțele Houthi din Yemen atacă navele care trec prin zonă dacă cred că proprietarul sau operatorul are legături cu Israelul.

De la Suez până în Panama, transportul maritim global continuă să fie afectat de conflicte și schimbări climatice. — Luptătorii Houthi au abordat o navă deținută de britanici și operată de japonezi în Marea Roșie la sfârșitul anului trecut. Foto: BBC

Atacurile au loc în timp ce Israelul poartă război împotriva grupării militante Hamas în Gaza. Houthii au atacat nave cu legături cu Israelul în Marea Roșie, în semn de solidaritate cu palestinienii. De exemplu, pe 20 iunie, forțele Houthi, care pretind că luptă pentru drepturile și justiția palestinienilor, au scufundat o navă transportatoare de cărbune într-un atac cu drone.

Ca răspuns la atacurile Houthi din Marea Roșie, navele militare americane și britanice au vizat în mod repetat aceste poziții din Yemen în ultimele luni. În plus, nave de război din două coaliții internaționale operează în zonă pentru a securiza traficul maritim de-a lungul coastei yemenite.

La sfârșitul lunii februarie, Consiliul European (CE) a decis, de asemenea, să desfășoare „Operațiunea Aspides” pentru a asigura securitatea maritimă în regiunea Mării Roșii, la care participă 19 țări ale UE, dintre care 4 au trimis nave de război pentru a proteja navele comerciale.

Totuși, aceste eforturi nu sunt suficiente pentru a preveni atacurile Houthi. Deoarece navele de război americane și europene trebuie să ia în considerare alegerea între deschiderea focului și compromisuri pentru a limita escaladarea conflictului, precum și pentru a asigura cea mai înaltă siguranță a echipajului.

În plus, atacurile aeriene ale SUA și aliaților săi împotriva instalațiilor de armament Houthi nu au fost eficiente, deoarece gruparea are încă numeroase rachete și drone pentru a continua să atace navele care trec prin Marea Roșie.

Costurile de transport au crescut din nou

Comerțul global a fost supus unei presiuni intense de când războiul dintre Israel și Hamas a izbucnit în octombrie anul trecut. Conflictul secundar de la Marea Roșie a dus la creșterea costurilor de transport maritim și la creșterea costurilor de asigurare a mărfurilor comerciale.

Armatorii de nave se confruntă cu prime de asigurare mai mari, deoarece riscul de a-și pierde navele a crescut semnificativ, în special în Marea Roșie. În plus, măsurile de evitare a Canalului Suez din motive de siguranță și de navigare în jurul Capului Bunei Speranțe au crescut semnificativ timpii de tranzit și au dus la un consum mai mare de combustibil.

Drewry World Container Index, care urmărește piețele globale de transport de mărfuri, raportează că numai în a treia săptămână a lunii iunie, costul transportului unui container standard de 40 de picioare a crescut cu 7%, reprezentând o creștere uimitoare de 233% față de aceeași perioadă a anului trecut.

În căutarea unor rute mai sigure

Companiile de transport maritim sunt obligate să devină mai flexibile, a declarat Simon MacAdam, analist la firma de consultanță financiară Capital Economics, cu sediul la Londra.

„Armatorii par să se fi adaptat destul de bine la situație, având în vedere restricțiile privind utilizarea Canalului Suez”, a declarat acAdam pentru DW, adăugând că prețurile au scăzut în această primăvară „după ce au crescut brusc în ianuarie”.

Însă acum „tarifele de transport încep să crească din nou”, ceea ce sugerează că nu există niciun motiv să ne așteptăm la vreo reducere a costurilor.

„Un alt factor determinant pare a fi faptul că importatorii își măresc acum comenzile pentru a se asigura că au stocuri suficiente pentru tot anul. Însă, având în vedere că navele trebuie să își schimbe ruta în jurul Capului Bunei Speranțe, este probabil ca prețurile să crească și mai mult”, a declarat Capital Economics.

Sunt necesare mai multe nave

Jan Hoffmann, expert în comerț la Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD), a dat, de asemenea, vina pe timpii mai lungi de călătorie în Africa pentru creșterea costurilor.

De la Suez până în Panama, transportul maritim global continuă să fie zdruncinat de conflicte și schimbări climatice. — Autoritatea Canalului Panama a redus numărul de nave cărora li se permite să treacă prin canal în fiecare zi la 22, aproximativ 60% din normal. Foto: ET

„Deplasarea în jurul Africii de Sud necesită mai multe nave pentru a menține aprovizionarea. Distanța medie parcursă de un container în 2024 va fi cu 9% mai mare decât în 2022”, a declarat el pentru DW.

„Pe măsură ce navele petrec mai mult timp pe mare, este nevoie de mai mult spațiu de transport”, a spus dl Hoffmann. Aceasta înseamnă că firmele de transport maritim trebuie să închirieze sau să cumpere mai multe nave și să angajeze mai mult personal. „Și pentru că aceste nave nu există încă, tarifele de transport cresc în mod natural”, a remarcat expertul în comerț.

Dl. Hoffmann a subliniat, de asemenea, un alt efect secundar neintenționat al rutelor maritime mai lungi: creșterea emisiilor de gaze cu efect de seră. „Navele și-au mărit viteza, ceea ce a dus la o creștere a emisiilor, de exemplu, cu până la 70% pe ruta Singapore-Rotterdam.”

De la Canalul Suez la Canalul Panama

Pe lângă preocupările legate de siguranță din Orientul Mijlociu, comerțul global este, de asemenea, împiedicat de nivelurile scăzute ale apei din Canalul Panama din cauza schimbărilor climatice, a declarat Hoffmann.

Când seceta a cuprins țara din America Centrală anul trecut, Autoritatea Canalului Panama a redus numărul de nave cărora li se permitea să treacă prin zonă în fiecare zi la 22, aproximativ 60% din valoarea normală, ceea ce înseamnă că această cale navigabilă vitală nu era utilizată la capacitate maximă.

Prin urmare, transportatorii americani au fost nevoiți să integreze ceea ce el numește „poduri terestre” în rutele lor maritime cu Asia de Est, ceea ce înseamnă că au fost nevoiți să transporte mărfuri prin SUA pe calea ferată sau rutieră de la porturile de pe Coasta de Vest la porturile de pe Coasta de Est a SUA.

Dl. Hoffmann a adăugat că transportul de mărfuri vrac, cum ar fi grâul sau gazul natural lichefiat (GNL), prin SUA nu este fezabil din punct de vedere economic , ceea ce îi lasă pe transportatori fără altă opțiune decât să facă un ocol foarte lung și periculos în jurul Capului Horn, la vârful sudic al Americii de Sud.

Însă Simon MacAdam vede încă o oarecare lumină la capătul tunelului când vine vorba de revenirea la operațiunile normale de transport maritim pe Canalul Panama.

El a declarat pentru DW că nivelurile apei din canal „și-au revenit oarecum” în ultimele luni și că fenomenul meteorologic La Niña va „liniști și mai mult lucrurile în curând”. MacAdam a adăugat că o ușoară creștere a nivelului apei în Canalul Panama a crescut traficul de marfă acolo.

Criza nu s-a terminat încă

Potrivit agenției de știri Bloomberg, aproximativ 70% din activitățile comerciale de la Marea Roșie sunt încă deviate prin Africa.

Devierea de marfă din Africa a încetinit orarele navelor, forțând companiile de transport maritim să anuleze unele curse și să devieze nave din alte părți ale lumii pentru a acoperi golurile din servicii. Perturbările au lăsat, de asemenea, containere blocate în porturi din întreaga lume și au dus la penurii în centre de export precum China.

Portul Singapore, un hub global pentru transportul de containere, a fost suprasolicitat, ceea ce a dus la timpi lungi de așteptare pentru navele care acostează și la costuri de transport mai mari. Timpul mediu de staționare în Portul Singapore a crescut cu 15% de la mijlocul lunii aprilie până la mijlocul lunii iunie, la aproape 40 de zile, conform datelor privind performanța portuară ale S&P Global Market Intelligence.

Obstacolele complică logistica pentru comerțul cu amănuntul și bunurile manufacturate, dar importatorii și exportatorii spun că sunt cel mai îngrijorați de faptul că aglomerația s-ar putea adânci pe măsură ce cererea crește în lunile următoare, intrând în sezonul de vârf aglomerat pentru industria transporturilor.

O criză prelungită ar putea pune presiune asupra companiilor de transport maritim și ar putea continua să crească semnificativ tarifele de transport, a declarat Simon MacAdam, analist la Capital Economics.

„Construcția navală durează ani de zile, iar 90% din containerele noi sunt construite în China. O capacitate mai mare nu poate fi atinsă peste noapte”, a declarat MacAdam pentru DW, avertizând că criza din industrie ar putea deveni „și mai gravă”.

Quang Anh

Sursă: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html