Multe subiecte „fierbinți” la conferința de dialog de afaceri din sectorul maritim

Dragarea canalului ajută portul să își crească rapid producția.

În cadrul conferinței, dl. Nhu Dinh Thien, secretar general adjunct al Asociației Agenților, Brokerilor și Serviciilor Maritime din Vietnam (VISABA), a declarat că ar trebui acordată prioritate dragării principalelor căi navigabile naționale din zonele economice cheie, în special în zonele Hai Phong și Cai Mep.

Prezentare generală a conferinței de dialog.

Mai exact, în Hai Phong, este necesară întreținerea periodică a canalului Ha Nam pentru a asigura o adâncime de -8,5 m, a canalului Cai Mep pentru a atinge o adâncime minimă de -15,5 m și studierea dragării mai adânci pentru a asigura capacitatea de a primi nave container super-mamă de 25.000 TEU sau mai mult.

Canalul Ha Nam ( Hai Phong ) este o poartă importantă de acces către Nord, cu o densitate mare de nave maritime și o tendință puternică de creștere a tonajului navelor. Pe 27 iulie 2024, a fost finalizat proiectul de modernizare a canalului maritim Hai Phong, secțiunea de la bazinul de cotitură al portului internațional de containere Hai Phong până la portul Nam Dinh Vu, cu o adâncime de -8,5 m pentru a asigura intrarea și ieșirea navelor de tonaj mare.

„Imediat după ce a fost făcut anunțul maritim, o serie de companii de transport maritim și-au restructurat proactiv rutele, astfel încât navele să poată intra în zona de exploatare, operând pe o rută mult mai aglomerată. Proiectul a creat un progres, eliminând situația în care navele de marfă trebuiau să aștepte mareea, contribuind la creșterea semnificativă a competitivității clusterului portuar Hai Phong...”, a declarat dl Thien.

Domnul Nhu Dinh Thien și-a exprimat opinia la conferință.

Reprezentantul VISABA a propus ca Ministerul Transporturilor și Administrația Maritimă din Vietnam să accelereze extinderea canalului Ha Nam față de planificare (de la 80 m, în prezent, la 120 m), permițând navelor să circule în ambele direcții pentru a reduce presiunea asupra rutelor de transport maritim, a reduce costurile logistice...

Dl. Phan Hoang Vu, director general adjunct al Portului SSIT, a declarat că, odată cu creșterea pieței, volumul importurilor și exporturilor Vietnamului, comparativ cu aceeași perioadă a anului 2023, a crescut semnificativ, ajungând la 19%. Numai în zona Cai Mep, până la sfârșitul lunii septembrie, creșterea a fost de până la 36%, producția ajungând la peste 4,7 milioane TEU. Acest lucru s-a datorat finalizării dragării canalului Cai Mep la -15,5 m în amonte de portul CMIT din capitala statului, atrăgând la acostare numeroase nave mari, de până la 24.000 TEU și cu pescaj de până la 16 m.

Reprezentanții portului SSIT au propus ca Ministerul Transporturilor și Administrația Maritimă din Vietnam să creeze un mecanism mai favorabil pentru ca întreprinderile portuare din Cai Mep să primească nave cu un tonaj care nu este semnificativ diferit (redus) de tonajul anunțat. Motivul este că navele actuale sunt proiectate într-o varietate de moduri, fără un tonaj fix. Acest lucru va crea condiții pentru ca porturile Cai Mep să fie destinația liniilor de transport maritim, utilizând eficient adâncimea canalului de navigație de -15,5 m și canalul de viraj de 700 m lățime al porturilor adiacente, inclusiv Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...

A luat cuvântul domnul Phan Hoang Vu, director general adjunct al portului SSIT.

Potrivit reprezentantului Portului Saigon, dragarea canalului Soai Rap se confruntă în prezent cu numeroase dificultăți. Acest canal este foarte important, nu numai că este gata să fie folosit împreună cu canalul Vung Tau, dar în 2022 și 2023, navele care intră și ies pe cele două canale Soai Rap și Long Tau vor fi echivalente (aproximativ 9.000 de curse). Cu toate acestea, în 2024, numărul navelor care intră și ies din canalul Soai Rap va scădea, din cauza sedimentării. În prezent, există locuri cu doar -7 milioane, iar afacerile de pe rută întâmpină dificultăți în funcționare.

Reprezentantul Portului Saigon a sugerat că ar trebui să existe o sursă de finanțare, eventual de la buget, din surse socializate combinate cu localități, pentru dragarea și întreținerea acestui canal, asigurând o adâncime de -9m - 12m... În același timp, în prezent, dragarea în fața porturilor din orașul Ho Chi Minh și Ba Ria - Vung Tau se confruntă cu numeroase dificultăți din cauza procedurilor și a locurilor de depozitare. Portul Saigon a propus ca Administrația Maritimă să ia în considerare căutarea unor locuri de depozitare, planificarea locurilor de depozitare cu strategii pe termen lung...

Propunere de ajustare a prețurilor de încărcare și descărcare și a gestionării stocurilor

Potrivit domnului Cao Hong Phong, director general adjunct al portului Gemalink, în contextul tendinței porturilor verzi, companiile de transport maritim au anunțat recent că vor aduce nave alimentate cu metanol în porturile Ba Ria - Vung Tau în al doilea și al treilea trimestru al anului 2025.

În țările europene și americane, ratele de încărcare și descărcare au fost ajustate pentru a satisface cererea de porturi ecologice, care primesc nave alimentate cu metanol. Dl. Phong a recomandat ca Administrația Maritimă din Vietnam să ofere îndrumări porturilor de mare adâncime din zona Cai Mep - Thi Vai cu privire la procedurile, procesele și modalitățile de expediere a navelor pentru a se pregăti pentru primirea navelor alimentate cu metanol cu ​​tonaj mare (de la 24 la 25 de mii de TEU) în zona Cai Mep - Thi Vai.

Dl. Cao Hong Phong, director general adjunct al portului Gemalink, a propus un aviz.

Reprezentanții Corporației Portuare Noi din Saigon au propus creșterea vitezei navelor în zona golfului Ganh Rai (canalul Vung Tau) la 12 mile marine/oră; ar trebui să existe reglementări privind coridoarele de pescuit, astfel încât pescuitul să nu cauzeze nesiguranță în canalul de navigație.

De asemenea, la canalul Vung Tau (de la geamandura numărul „0” până la portul CMIT), au apărut unele zone puțin adânci. Se recomandă inspectarea și întreținerea dragării pentru a asigura o adâncime minimă a canalului de -15,5 m. Luați în considerare aplicarea tehnologiei informației pentru a actualiza adâncimea canalului pentru porturi și linii de transport maritim...

Multe companii au subliniat, de asemenea, că acumularea de mărfuri în porturi este în creștere și că în prezent nu există o soluție fundamentală. Potrivit companiilor portuare și VISABA, reglementările legale actuale conțin prevederi privind procedurile de gestionare a acumularii de mărfuri. Cu toate acestea, timp de mulți ani, acumularea de mărfuri și deșeuri de containere în porturile maritime nu a fost complet rezolvată.

Din mai multe motive, cantitatea de mărfuri nevândute din nord în sud tinde să crească de la an la an. Printre acestea, portul Cat Lai are cea mai mare acumulare de comenzi din țară. Problema a fost raportată de nenumărate ori la Vamă, dar nu a fost rezolvată și acum devine din ce în ce mai mare. Mulți transportatori consideră, de asemenea, porturile maritime drept „curți” pentru depozitarea mărfurilor fără valoare comercială. Dacă nu este rezolvată complet, Vietnamul va deveni groapa de gunoi a lumii.

Reprezentanții mediului de afaceri au declarat că prețurile serviciilor de încărcare și descărcare a containerelor pe plan intern sunt încă scăzute (aproximativ 50% din prețurile regionale). Între timp, prețurile pentru încărcarea și descărcarea containerelor goale în depozite sunt exorbitante.

Rezolvă multe probleme odată pentru totdeauna

În cadrul conferinței, dl. Le Do Muoi, directorul Administrației Maritime din Vietnam, a recunoscut și a apreciat foarte mult propunerile și comentariile reprezentanților mediului de afaceri.

Dl. Muoi a declarat că Administrația Maritimă din Vietnam și Ministerul Transporturilor organizează dragarea căilor navigabile în fiecare an, dar în prezent sunt blocate cu depozitarea produselor dragate. Administrația a colaborat cu orașul Ho Chi Minh, Dong Nai și Ba Ria - Vung Tau, dar nu a găsit un loc de depozitare. Doar Tien Giang permite depozitarea (aproximativ 2 milioane m3). Unele provincii oferă locații de depozitare ca și cum ar fi un puzzle, deoarece costul depozitării este de trei ori mai mare decât costul dragării. Cea mai mare problemă este evaluarea impactului asupra mediului.

Directorul Administrației Maritime din Vietnam, Le Do Muoi, le-a răspuns delegaților.

Ca răspuns la propunerea VISBA, directorul a declarat că extinderea canalului Ha Nam și a altor canale trebuie realizată conform planului pe termen mediu (la fiecare 5 ani). Cu toate acestea, în planul 2021 - 2026 nu există finanțare pentru aceste lucrări, așa că Departamentul trebuie să îl revizuiască deoarece resursele sunt limitate și trebuie echilibrate pentru alte proiecte.

Canalul Saigon - Vung Tau va fi dragat la începutul lunii noiembrie, existând deja un loc de depozitare a deșeurilor. Canalul Cai Mep a fost dragat și lărgit, iar unele locații de la intersecțiile râurilor sunt în prezent colmatate. Linia centrală a canalului va fi ajustată și inclusă în planul de întreținere.

În ceea ce privește proiectul navei mari, Administrația Maritimă din Vietnam tocmai a prezentat Ministerului Transporturilor un raport în care a compilat toate opiniile companiilor cu privire la probleme și dificultăți pentru a propune o soluție definitivă. În special, încurajează exploatarea eficientă a infrastructurii existente pentru a asigura siguranța și adecvarea.

„În ceea ce privește acumularea de mărfuri în porturi, după colaborarea cu întreprinderile portuare, Administrația Maritimă din Vietnam a consultat, iar ministerul a trimis un document și Ministerului Finanțelor. Am lucrat la acest aspect și am propus o serie de soluții. Acumularea de mărfuri este o adevărată bătaie de cap. Există mărfuri importate, dar nu se poate găsi o companie care să le recepționeze, deoarece acestea s-au desființat. Multe mărfuri importate sunt acolo de 10 sau 20 de ani și nu mai sunt disponibile, fără nicio soluție. Ar putea fi necesar să se organizeze un atelier pentru a invita unități legate de acumularea de mărfuri pentru a discuta o soluție completă...”, a spus dl. Muoi.

În ceea ce privește prețurile de încărcare și descărcare a containerelor, potrivit domnului Muoi, modificarea Circularei 12 a Ministerului Transporturilor reprezintă un mare pas înainte. Pe baza situației actuale, se va elabora o foaie de parcurs adecvată. În viitorul imediat, este necesar ca întreprinderile portuare să se bazeze pe Circulara 12 pentru a aplica prețuri de încărcare și descărcare, evitând concurența nesănătoasă.

„În prezent, containerele goale sunt dificil de gestionat. Sugerăm ca porturile să ia în considerare containerele goale atât exportate, cât și importate, pentru o gestionare strictă. Deoarece, în prezent, costul încărcării și descărcării containerelor goale la porturi este nerezonabil. Vom revizui zonele portuare pentru a le amenaja în mod corespunzător și trebuie să aplicăm prețurile din Circulara 12”, a declarat directorul.

În ceea ce privește portul verde actual, directorul a spus că fiecare țară are propria foaie de parcurs și planuri diferite. Am luat decizii și am stabilit criterii pentru porturile verzi, iar conducerea statului are un cadru care îndeplinește cerințele internaționale, dar trebuie să protejeze la maximum mediul de afaceri, iar interesele naționale sunt primordiale. Dacă există criterii și standarde care pot fi îndeplinite, atunci se face imediat.

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm