Abordarea deficiențelor din proiectele BOT.

Informațiile privind prezentarea de către Ministerul Transporturilor către Prim-ministru a soluțiilor pentru abordarea dificultăților și obstacolelor din cadrul mai multor proiecte de investiții în infrastructură în cadrul modelului construire-operare-transfer (BOT) atrag o atenție semnificativă nu numai din partea investitorilor, instituțiilor de credit și autorităților locale, ci și din partea asociațiilor de transport și a utilizatorilor drumurilor.

Aceasta este a doua oară în ultimul an când Ministerul Transporturilor a prezentat Guvernului soluții pentru a aborda dificultățile și obstacolele dintr-o serie de proiecte de investiții în infrastructură de tip BOT (Construire-Operare-Transfer), după ce le-a integrat și rafinat conform directivelor Comitetului Permanent al Adunării Naționale, liderilor Guvernului, opiniilor ministerelor, sectoarelor și localităților și a actualizat rezultatele lucrărilor preliminare și ale negocierilor cu băncile și investitorii în proiectele care se confruntă cu probleme financiare.

Deși nu există statistici complete, dacă luăm în considerare perioada din 2018 până în prezent, numărul propunerilor înaintate de agențiile de management de stat din sectorul transporturilor pentru a rezolva obstacolele legate de unele proiecte de transport BOT este cu siguranță mai mare de două, fiecare propunere ulterioară fiind mai urgentă decât precedenta.

Trebuie adăugat că, în cea mai recentă propunere adresată autorităților competente, Ministerul Transporturilor a subliniat pentru prima dată principiile, procedurile și domeniul de aplicare. Acesta este un pas foarte important pentru a asigura transparența, echitatea și a preveni exploatarea și abuzul politicilor atunci când se ocupă de proiecte BOT dificile.

Mai exact, fondurile de la bugetul de stat pot fi utilizate doar pentru a aborda dificultățile și obstacolele din proiectele BOT cauzate de motive obiective sau de încălcări ale contractului de către agențiile statului și în cazul în care părțile au aplicat soluții prevăzute în contract, dar acestea încă nu sunt fezabile. În nicio circumstanță, fondurile de la bugetul de stat nu ar trebui utilizate pentru a aborda dificultățile și obstacolele cauzate de vina subiectivă a investitorului/întreprinderii de proiect. În plus, procesul de soluționare trebuie să asigure principiul „beneficiilor armonioase și al riscurilor comune”. În cazul modificărilor contractuale sau al finanțării suplimentare de la stat, investitorul ar trebui să ia în considerare reducerea marjei de profit cu 50% față de marja de profit prevăzută în contractul proiectului.

Domeniul de aplicare a fost, de asemenea, definit în mod specific pentru proiectele de investiții în infrastructură de tip BOT (Construire-Operare-Transfer) semnate înainte de intrarea în vigoare a Legii PPP.

Atât din punct de vedere rațional, cât și etic, aceste principii importante, dacă sunt aprobate de autoritățile competente, s-ar bucura cu siguranță de înțelegerea și sprijinul investitorilor, instituțiilor de credit și contribuabililor deopotrivă.

Dacă comparăm principiile de mai sus, numărul de proiecte BOT gestionate de Ministerul Transporturilor care necesită finanțare de la bugetul de stat nu este mare, doar aproximativ 8 proiecte dintr-un total de 140 de proiecte de transport BOT implementate înainte de intrarea în vigoare a Legii privind investițiile în metoda parteneriatului public-privat (PPP).

De fapt, pentru a implementa cerințele Comitetului Permanent al Adunării Naționale , începând cu anul 2018, Ministerul Transporturilor a colaborat cu investitorul, ministerele, sectoarele și localitățile relevante, străduindu-se să aplice soluții prevăzute în contract pentru a îmbunătăți eficiența financiară. Cu toate acestea, planul financiar a eșuat din cauza veniturilor extrem de mici din taxele de drum, insuficiente pentru a acoperi costurile.

Companiile de proiect din cele opt proiecte BOT aflate în dificultate au depus eforturi pentru a-și mobiliza propriul capital pentru a acoperi costurile, dar din cauza economiei volatile, în special a impactului pandemiei de Covid-19, nu mai au capitalul necesar pentru a acoperi cheltuielile. Împrumuturile au fost reclasificate drept creanțe neperformante; companiile de proiect sunt în pericol de faliment. Investitorii din cele opt proiecte se află cu toții într-o situație financiară disperată, confruntându-se cu falimentul iminent, în timp ce toate cele opt proiecte sunt pe cale să intre în faza de revizuire, necesitând capital semnificativ.

Situația menționată mai sus impune ca rezolvarea obstacolelor din proiectele BOT să fie realizată mai rapid și mai decisiv. Cu cât întârzierea este mai mare, cu atât consecințele sunt mai mari și costurile de rezolvare sunt mai mari, în special pentru alte sectoare de producție și afaceri ale întreprinderilor (în afara sectorului de investiții al proiectelor BOT). Mai important, eșecul rezolvării definitive a acestor probleme va afecta nivelul de încredere, mediul investițional și atingerea obiectivului strategic inovator de dezvoltare a infrastructurii în contextul unui buget de stat foarte limitat.

Comentariu (0)