ПРОРЫВ В ИНФРАСТРУКТУРЕ МОРСКИХ ПОРТОВ, ПОВЫШАЮЩИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАТУС

Резолюция 36-NQ/TW устанавливает цель, согласно которой к 2045 году Вьетнам станет сильной морской державой, процветающей благодаря морю, с морской экономикой в ​​качестве второго приоритетного сектора и портовой системой в качестве стратегической связующей оси. За более чем два десятилетия была сформирована относительно развитая портовая система с севера на юг, обрабатывающая более 90% объема и почти 70% стоимости импортных и экспортных товаров страны. Однако быстрое увеличение размеров судов и новые требования глобальной цепочки поставок требуют более значительного прогресса в институциональном развитии, инфраструктуре и повышении эффективности управления.

Портовая система Вьетнама испытывает значительное давление из-за ограничений в общественной инфраструктуре. Многие порты, несмотря на современные инвестиции, не могут работать на полную мощность, поскольку они «ожидают» открытия водных путей, подъездных дорог и вспомогательной инфраструктуры.

Учитывая, что морские порты стали краеугольным камнем национальной логистической цепочки, эти узкие места необходимо оперативно устранить с помощью соответствующих государственных инвестиций.

Развитие морских портов сдерживают инфраструктурные проблемы.

Порт Кат Лай ( Хошимин ), обладающий самым высоким контейнерным грузооборотом в стране, ежедневно принимает около 20 000 автомобилей для обработки грузов.

Внутри порта, благодаря ускорению цифровой трансформации, процесс обработки грузов был оптимизирован. Однако за его пределами ситуация прямо противоположная. Иногда судам приходится ждать 4-5 дней, прежде чем они смогут зайти в причалы. Тем временем на маршрутах Фу Ми - Ми Тхуй - Донг Ван Конг - Май Чи Тхо - Во Чи Конг наблюдается плотная загрузка, превращающая весь район в «очаг» заторов.

Цифровая трансформация помогает товарам быстрее перемещаться через порты.

Стремясь снизить нагрузку на порт Кат Лай, Хошимин заблаговременно инвестировал средства в дноуглубительные работы в канале Соай Рап, рассчитывая превратить Хиеп Фуок в кластер портов-спутников. Однако спустя более двух десятилетий Хиеп Фуок так и не оправдал возложенных на него ожиданий.

По словам г-на Чан Ван Саня, главы представительства Хиеп Фуок в портовой администрации Хошимина, причина кроется в «двойном узком месте»: канал Соай Рап быстро заиливается, препятствуя входу и выходу крупных судов, а дорожная сеть часто перегружена на перекрестке Нгуен Ван Линь - Нгуен Хуу Тхо, что не позволяет привлекать контейнерные грузы.

Рассказывая о текущей ситуации в порту Сайгон Хиеп Фуок, исполняющий обязанности генерального директора, г-н Нгуен Ань Хао сказал: «Глубина канала в 9,5 м когда-то считалась «ключевой» для связи Хиеп Фуока со всей логистической осью региона, но сейчас глубина многих участков составляет всего 6,6-6,7 м. Крупные суда не могут войти, в результате чего весь портовый кластер работает лишь на 30% своей мощности, а 70% потенциала остается невостребованным… в ожидании решения проблемы дноуглубления канала Соай Рап».

Парадокс заключается в том, что порты существуют, грузы легко доступны, но инфраструктура связи не успевает за развитием, что вынуждает многих инвесторов менять их функции. Типичным примером является Центральный контейнерный порт Сайгона (SPCT), которому вскоре после приема первого контейнеровоза в 2009 году пришлось перейти на эксплуатацию судов типа RoRo, специализирующихся на перевозке автомобилей.

Генеральный директор SPCT г-н Николас Тронель заявил: «Прием судов типа RoRo — это лишь крайняя мера; в долгосрочной перспективе мы все еще надеемся, что государство вскоре уделит приоритетное внимание финансированию дноуглубительных работ в канале Соай Рап и модернизации подъездной дороги, чтобы Хиеп Фуок мог выполнять свою надлежащую роль».

Глубина канала Соай Рап не соответствует стандартным нормам, что препятствует приему контейнерных судов во многих портах Хиеп Фуока.

Узкие места в инфраструктуре связи

В последние годы перенос и развитие морских портов в сторону устья реки стали одним из ключевых направлений политики по устранению инфраструктурных проблем. В порту Кай Меп-Тхи Вай было создано 22 современных причала, что привлекло многие крупные судоходные компании к открытию прямых маршрутов. Однако спустя 16 лет стремительный рост портового кластера опережает возможности соединяющей его инфраструктуры.

Г-н Нгуен Минь Туан, директор по операциям международного порта Тан Канг-Кай Меп, сообщил, что после дноуглубительных работ глубина судоходного канала достигла 14-15,5 м. Однако мировая тенденция смещается в сторону судов-маток с осадкой 16 м и более, что требует проведения профилактического технического обслуживания для поддержания привлекательности порта.

Кроме того, увеличение объёма грузоперевозок привело к резкому росту числа судов внутреннего водного транспорта, разгружающих товары в портовом кластере, что создаёт потенциальный риск заторов и угроз безопасности на море.

В действительности, система внутренних контейнерных терминалов (ICD) вокруг Хошимина обладает естественным преимуществом благодаря разветвленной сети рек и каналов, при этом примерно 95% рынка зависит от баржевых перевозок. Однако, по мнению многих компаний, это преимущество не используется в полной мере из-за ограниченного количества водных путей и высоты мостов. Кроме того, ключевые проекты, такие как автомагистраль Бьенхоа-Вунгтау, шоссе 991B и другие межрегиональные маршруты, отстают от графика, что приводит к быстрой разгрузке судов-носителей, но к задержкам в таможенном оформлении контейнеров.

После слияния Управление порта Хошимина управляет обширной водной сетью, включая систему морских портов, на долю которой приходится приблизительно 65% контейнерного грузооборота страны. По словам директора Управления порта Хошимина Во Минь Тьена, это открывает возможности для расширения пространства для развития, но также создает значительное давление из-за отсутствия синхронизированной соединительной инфраструктуры.

«Многие водные пути, такие как Соай Рап и Сайгон, быстро заиливаются, а глубина постоянно меняется. Хотя Управление морских и внутренних водных путей разработало план технического обслуживания, его реализация затруднена из-за нехватки мест для удаления заиления – эта задача находится в ведении местных властей. Между тем, дорожная сеть постоянно перегружена, из-за чего судоходные компании неохотно заводят крупные суда в Хошимин», – сказал г-н Тьен.

Пробки на дорогах до и после нового порта Катлай сохраняются уже много лет.

Подполковник Нгуен Фуонг Нам, заместитель командующего 20-м армейским корпусом и заместитель генерального директора корпорации Saigon Newport, заявил: «Нынешнее узкое место заключается в отсутствии синхронизации между портовой инфраструктурой, в которую в основном инвестируют предприятия, и транспортной системой, созданной государством. Логистическая цепочка может эффективно функционировать только при синхронных инвестициях в инфраструктуру, соединяющую порт и прилегающие территории. Для обеспечения возможности приема крупнотоннажных судов приоритет следует отдавать дноуглубительным работам и поддержанию водной системы. Кроме того, для обработки больших объемов грузов через порт необходимо, чтобы железнодорожный и водный транспорт играли ведущую роль, снижая нагрузку на автомобильный транспорт».

Что могут сделать предприятия, чтобы активно участвовать?

Модернизация морских портов помогла вьетнамским товарам напрямую попадать на европейские и американские рынки, снизив зависимость от перевалочных портов в регионе. На севере глубоководный порт Лач-Хуен быстро стал стратегическим звеном, демонстрируя стабильный темп роста в 12-15% в год. Однако практическая эксплуатация также выявила значительный разрыв между темпами развития порта и состоянием общественной инфраструктуры.

Перегруженная инфраструктура значительно затрудняет управление дорожным движением в морском порту Хайфон .

Указывая на конкретные узкие места, заместитель директора Управления морского порта Хайфонга Ле Ван Тхуан заявил, что участок морского канала Хайфонга через канал Ха Нам имеет ширину 80 метров, пригоден только в одном направлении и быстро заиливается, из-за чего глубина не соответствует стандартам. Система управления морским движением VTS также пришла в негодность, что затрудняет регулирование движения.

В часы пик суда, заходящие в морской порт Хайфон и выходящие из него, часто сталкиваются с заторами из-за ограниченного количества разворотных площадок.

Между тем, весь район Лач-Хуен имеет только один разворотный бассейн, рассчитанный на суда водоизмещением до 100 000 тонн, но ему приходится обслуживать суда водоизмещением до 165 000 тонн. Каждый цикл разворота занимает 45 минут, что приводит к заторам для судов, заходящих в морской порт Хайфон и выходящих из него.

«Напряжение еще больше усиливается, поскольку таможенное оформление грузов по-прежнему зависит от часто перегруженных автомобильных перевозок, в то время как водный транспорт еще не используется в полной мере, а железнодорожное сообщение отсутствует. Без своевременных инвестиций портовая система Хайфона с трудом сможет угнаться за темпами роста ключевого экономического региона севера», — подчеркнул г-н Тхуан.

Несколько предприятий в Хайфоне предприняли активные инвестиции для решения проблем с общественной инфраструктурой. С 2024 года по настоящее время компания Gemadept Joint Stock Company (GMD), управляющая портом Нам Динь Ву, дважды инвестировала собственные средства в дноуглубительные работы и поддержание в надлежащем состоянии почти 10 км канала от порта до разворотного бассейна Лач Хюен. После снижения глубины канала с 7 до 8,5 метров компания передала инфраструктуру в управление Департаменту морских дел и внутренних водных путей без возмещения затрат.

Углубление канала в порту Хайфон.

Заместитель директора порта Нам Динь Ву, г-н Доан Чунг Нгуен, заявил: «Глубина канала увеличилась на 1,5 м, что позволяет судам заходить и выходить из порта независимо от приливов и отливов, устраняя 5-7-часовое время ожидания в день и экономя от 15 000 до 20 000 долларов США в день на расходах. Объем обрабатываемых грузов также увеличился на 4000-5000 тонн за рейс, что повысило эффективность работы и снизило транспортные расходы».

Частный капитал демонстрирует свои преимущества с точки зрения прогресса, качества и операционных возможностей. Из порта Нам Динь Ву предприятия, занимающиеся добычей нефти и газа, объединили усилия для дноуглубительных работ в канале Динь Ву — Лач Хюен, увеличив общую протяженность обновленного маршрута до более чем 16 км. После модернизации причалы в районе Динь Ву теперь могут принимать суда водоизмещением до 55 000 тонн при уменьшенной загрузке.

В портовом комплексе Лач-Хуен, несмотря на то, что причалы функционируют, но дорожное строительство еще не завершено, Международный контейнерный порт Хатеко Хайфонг (HHIT) инвестировал средства в строительство почти 1 км подъездной дороги для контейнерных грузовиков. Это очень обнадеживающие достижения. Для повторения этого успеха необходимы специальные механизмы и политика, направленные на поощрение участия частного сектора в инвестициях в общественную инфраструктуру.

В настоящее время доля бюджета, выделяемая на морской и внутренний водный транспорт, составляет всего около 2-4% от общего объема инвестиций в транспортную инфраструктуру, что слишком мало по сравнению с ролью и потенциалом этого сектора. Многие эксперты считают, что такой уровень инвестиций больше не является целесообразным в условиях, когда морские порты стали опорой логистической цепочки. Выявленные сегодня инфраструктурные проблемы являются проверкой видения планирования и координационных возможностей всей системы.

Правительству необходимо и дальше играть ведущую роль в инвестировании в общественную инфраструктуру, создавая синхронизированную систему транспортного сообщения для высвобождения потенциала морских портов. Тогда частный капитал и прямые иностранные инвестиции снова начнут активно вкладываться в логистические проекты, внутренние порты и терминалы, как это было в предыдущий период.

Источник: nhandan.vn

Источник: https://baophutho.vn/dot-pha-ha-tang-cang-bien-nang-tam-vi-the-quoc-gia-244749.htm