Высокоскоростная железная дорога Север-Юг перед историческим моментом

Представление отчета о предварительном технико-экономическом обосновании проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» в Политбюро для представления Национальному собранию на его 8-й сессии, которая состоится в октябре следующего года, станет «историческим моментом», который определит, сможет ли Вьетнам официально вступить в десятилетие высокоскоростных железных дорог или нет.

Дебаты подошли к концу.

Центральный комитет партии 13-го созыва только что согласовал инвестиционную политику для всей высокоскоростной железнодорожной линии Север-Юг, и Министерство транспорта в настоящее время завершает отчет о предварительном технико-экономическом обосновании, готовя процедуры и документы для представления в Национальное собрание для рассмотрения и комментариев на сессии в октябре 2024 года. В частности, высокоскоростная железнодорожная линия имеет свою начальную точку в Ханое на комплексе станции Нгокхой и конечную точку в Хошимине на станции Тху Тхием. Проект проходит через 20 провинций и городов. В отчете о предварительном технико-экономическом обосновании предлагается построить новую двухпутную железнодорожную линию с шириной колеи 1435 мм, электрифицированную, с проектной скоростью 350 км/ч, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось; протяженностью около 1541 км с 23 пассажирскими станциями и 5 грузовыми станциями. Высокоскоростная железная дорога перевозит пассажиров, отвечает требованиям двойного назначения для национальной обороны и безопасности, а также может перевозить грузы при необходимости; Существующая железная дорога Север-Юг перевозит грузы и туристов на короткие расстояния. Общий объём инвестиций составляет около 70 миллиардов долларов США. С момента перезапуска после «потрясения» в мае 2010 года крупнейший проект во Вьетнаме претерпел более десяти лет «возникновения и застоя» из-за бесконечных споров о строительных технологиях, соответствующих скорости. Фактически, в первом исследовательском отчёте по высокоскоростной железной дороге, подготовленном Корейским агентством международного сотрудничества (KOICA) в период 2005–2008 годов, предполагалось, что скоростная магистраль Север-Юг достигнет проектной скорости 350 км/ч (фактическая эксплуатационная скорость 300 км/ч) при общем объёме инвестиций почти 56 миллиардов долларов США. Однако впоследствии проект не получил одобрения большинства депутатов Национального собрания из-за опасений, что общий объём инвестиций будет слишком большим, что приведёт к бремени государственного долга, в то время как в стране по-прежнему имелось множество проектов, требующих более высокого приоритета.

Главное статистическое управление подсчитало, что высокоскоростная железная дорога Север-Юг может вносить около 1 процентного пункта в рост ВВП ежегодно в период 2025–2037 годов.

ФОТО: НГОЦ ТХАНГ

В период с 2011 по 2019 год, хотя проект продолжал изучаться под руководством JICA или Консорциума консалтинга Tedi - Tricc - Tedi South, Министерство транспорта по-прежнему придерживалось мнения, что высокоскоростная железная дорога будет двигаться со скоростью 350 км/ч и будет перевозить только пассажиров. Однако, когда в начале 2019 года Министерство транспорта представило правительству результаты предварительного технико-экономического обоснования Консорциума консалтинга, Министерство планирования и инвестиций выступило с многочисленными комментариями, утверждая, что инвестиции в высокоскоростную железную дорогу Север - Юг со скоростью 200 - 250 км/ч (с комбинированным движением пассажирских и грузовых поездов) не только сэкономят более 30 миллиардов долларов США инвестиционных затрат, но и будут соответствовать условиям страны и обеспечат большую эксплуатационную эффективность, чем вариант с поездами, движущимися со скоростью 300 - 350 км/ч и перевозящими только пассажиров. С тех пор, каждый раз, когда Министерство транспорта отчитывалось перед правительством о ходе проекта, среди профессиональных агентств, учёных и даже населения разгорались жаркие споры о скорости поезда, о том, будет ли он перевозить только пассажиров или грузы. После этого Министерство транспорта разработало третий сценарий: железнодорожная линия с проектной скоростью 350 км/ч, обслуживающая пассажирские поезда, но с возможностью резервирования для грузовых перевозок при необходимости. Ситуация продолжала усложняться до тех пор, пока Политбюро не выпустило Заключение № 49-KL/TW о направлениях развития железнодорожного транспорта Вьетнама до 2030 года с перспективой до 2045 года, в котором указывалось, что к 2025 году необходимо стремиться к утверждению инвестиционной политики высокоскоростной железной дороги Север-Юг; начать строительство приоритетных участков в период 2026–2030 годов и завершить весь проект к 2035 году. Нехватка времени не позволяет правительству медлить с дальнейшим изучением вопроса. Поэтому Министерство транспорта ускорило работу с министерствами, ведомствами и филиалами по активному изучению опыта, ознакомлению с моделями из 22 стран и территорий, организации обучающих мероприятий в 6 странах, владеющих и осваивающих высокоскоростные железнодорожные технологии, чтобы «доработать» сценарий 3. По данным консалтинговой группы, скорость поезда 350 км/ч подходит для маршрутов протяженностью 800 км и более, уделяя особое внимание многим городским районам с высокой плотностью населения, таким как коридор Север-Юг нашей страны. Кроме того, на маршруте Ханой-Хошимин скорость 350 км/ч способна привлечь примерно на 12,5% больше пассажиров, чем скорость 250 км/ч; инвестиционные затраты на скорость 350 км/ч примерно на 8-9% выше, чем на скорость 250 км/ч. Однако, если инвестировать в скорость 250 км/ч, модернизация до скорости 350 км/ч будет труднореализуема и неэффективна.

Достижима ли цель, поставленная на 10 лет?

Доктор Нгуен Ань Туан, эксперт по железным дорогам, подтвердил, что стратегически строительство высокоскоростной железной дороги Север-Юг со скоростью 350 км/ч с перспективой на 50–100 лет вполне разумно. Текущая практическая ситуация также позволяет рассматривать этот вариант как осуществимый. По словам доктора Нгуен Ань Туана, в прошлом инвестиции в железные дороги полностью зависели от бюджета. Железные дороги требуют очень больших общих инвестиций, технических требований, которые требуют полного строительства каждого участка пути, и не могут быть разделены на этапы инвестирования с переходами, как в случае с автомобильными дорогами, поэтому привлечение частного и общественного капитала практически невозможно.

Консультации по подготовке предварительного технико-экономического обоснования для определения общего объема инвестиций в проект в размере около 67,34 млрд долларов США.

ИСТОЧНИК: DVTV

Тем не менее, железнодорожная отрасль в настоящее время привлекает все больше внимания со стороны потенциальных инвесторов как на внутреннем, так и на международном уровне, помогая снизить нагрузку на бюджет, решая проблемы капитала, технологий и человеческих ресурсов. С другой стороны, рынок авиации также изменился в другом направлении, тарифы на авиабилеты растут. Таким образом, если железная дорога будет запускать поезда с высокой скоростью 300 - 350 км / ч, с разумным тарифным планом, она может полностью конкурировать с авиацией. В то же время, модернизация существующей железнодорожной линии для обслуживания грузовых перевозок. Завершение к 2030 году сети скоростных автомагистралей Север - Юг также решит эту проблему. Что касается хода реализации, Министерство транспорта планирует провести тендер на привлечение международных консультантов, провести исследования и подготовить предварительные технико-экономические обоснования в 2025-2026 годах после одобрения компетентными органами. Расчистка площадки, тендер на выбор подрядчика и строительство компонентов проектов для участков Ханой - Винь и Нячанг - Хошимин будут проведены в конце 2027 года; Строительство отдельных участков Винь – Нячанг будет осуществляться в 2028–2029 годах, а весь маршрут будет завершён к 2035 году. Примечательно, что в настоящее время ряд влиятельных стран, являющихся также железнодорожными «магнатами», такими как Китай, Япония, Южная Корея и другие, выражают желание сотрудничать и поддерживать Вьетнам в этом проекте высокоскоростной железной дороги. Экономист и эксперт по городскому управлению из США Хюинь Тхе Ду подчеркнул в беседе с Тхань Ниеном, что для завершения строительства высокоскоростной железной дороги, соединяющей Север и Юг за 10 лет и стоимостью 70 миллиардов долларов США, наиболее целесообразным вариантом является сотрудничество и использование китайских технологий. Хотя Китай начал развивать высокоскоростные железные дороги только в начале XXI века, отставая от Японии и Южной Кореи, он быстро добился прорыва. К 2024 году в Китае будет более 45 000 км высокоскоростных железных дорог, по которым будут курсировать поезда типа «Фусин», развивающие скорость до 350 км/ч. Если в 2000-х годах Китаю приходилось полагаться на иностранные компании, такие как Alstom и Siemens, для строительства высокоскоростных железных дорог, то за короткое время китайские инженеры смогли разработать передовые внутренние решения, соответствующие географическим условиям и масштабам страны. Примечательно, что стоимость строительства высокоскоростной железной дороги в Китае довольно низкая – всего около половины стоимости строительства в Японии. Рельеф Китая, как и Вьетнам, гористый и лесистый.

Технологии транспортной инфраструктуры Китая чрезвычайно эффективны, быстры и экономичны. Самая большая проблема — это потенциал Вьетнама в управлении и надзоре. Если мы сможем проводить исследования, тщательно изучать опыт, осуществлять эффективный надзор и гарантировать отсутствие потерь, то цель завершения строительства высокоскоростной железной дороги Север-Юг за 10 лет вполне достижима. Д-р Хюинь Тхе Ду

Thanhnien.vn

Источник: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm