Для увеличения объема внутренних водных грузоперевозок до 835 миллионов тонн в соответствии с новыми плановыми корректировками необходимо устранить многие барьеры для инвестиций в инфраструктуру.
Многочисленные инфраструктурные узкие места
Однажды в начале 2025 года на внутреннем водном терминале внутреннего контейнерного терминала Тан Канг Куэ Во (провинция Бакнинь) два крана поднимали и загружали контейнеры на баржу. Эти баржи перевозили сырье из портовой зоны Хайфонга для обслуживания производства в экспортных зонах переработки провинций Бакнинь, Бакзянг и Тхай Нгуен.
В строительство внутреннего водного порта в городе Куэ Во, провинция Бакнинь, инвестирует Тан Канг.
Осматривая причальную зону, г-н Нгуен Конг Бинь, директор внутреннего контейнерного терминала Тан Канг Куэ Во, заявил, что из-за прилива баржи могут загружать только два слоя контейнеров из-за ограниченного пространства, создаваемого мостом Бинь на маршруте. Иногда, во время отлива, баржи могут загружать три слоя, но при этом сталкиваются с мелководьем. Поэтому они не могут в полной мере использовать всю грузоподъемность барж в 3000 тонн (приблизительно 160 TEU) для снижения затрат и повышения эффективности.
Аналогично, г-н Ле Мань Куонг, директор компании MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), заявил, что они эксплуатируют баржи вместимостью 36 TEU на 230-километровом маршруте № 2 от Хайфона до Ниньбиня. Однако этот маршрут проходит через множество дорожных мостов с низким клиренсом, таких как мост Куэй, мост Ха Ли и мост Тхуонг Ли, поэтому баржи могут загружать только два слоя контейнеров.
Г-н Бинь заявил, что на начальном этапе работы (2020 год) новый порт Куэ Во обрабатывал всего 2-3 рейса в неделю. Сейчас это число достигло 15-16 рейсов в неделю, что позволяет прогнозировать грузооборот на 2024 год на уровне почти 40 000 TEU.
Однако г-н Бинь считает, что это не соответствует масштабу, мощности и потенциалу. Международный контейнерный терминал Тан Канг Куэ Во занимает общую площадь около 10 гектаров, имеет причал длиной 650 м и способен принимать баржи максимальным тоннажем 160 TEU; он оборудован 5 береговыми кранами грузоподъемностью 45 тонн и вылетом стрелы 30 м, а также полностью укомплектован погрузочно-разгрузочным оборудованием и транспортными средствами.
Согласно правилам, инвестиции в инфраструктуру водных путей будут осуществляться государством. Порты и причалы, однако, будут полностью финансироваться предприятиями за счет внебюджетных средств. Тем не менее, в настоящее время предприятия крайне неохотно инвестируют из-за многочисленных препятствий.
«Как и в случае с внутренним контейнерным терминалом Тан Канг Куэ Во, согласно правилам, для признания его таковым требуется наличие определенных обязательных строительных элементов, включая складскую систему. Поэтому Тан Канг продолжит инвестировать в склады и два причала для барж. Однако, согласно закону о дамбах, склады являются строительными работами и не разрешается строить за пределами дамбы», — сообщил г-н Бинь.
Увеличьте государственные инвестиции и привлеките частные инвестиции.
Согласно недавно утвержденному премьер-министром Постановлению № 1587, корректирующему планирование инфраструктуры внутренних водных путей на период 2021-2030 годов с перспективой до 2050 года, к 2030 году объем перевозимых грузов достигнет приблизительно 835 миллионов тонн, что является значительным увеличением по сравнению со старым планом (715 миллионов тонн).
Объём пассажирских перевозок достиг приблизительно 418 миллионов пассажиров (по сравнению с 397 миллионами пассажиров в предыдущем плане). Для увеличения пропускной способности также планируется создание транспортных коридоров, кластеров грузовых портов и пассажирских портов.
Для достижения целей планирования, по словам вице-председателя Вьетнамской ассоциации портов, водных путей и континентального шельфа г-на Нгуена Нгок Хая, необходимо обеспечить соблюдение двух основных требований к инфраструктуре водных путей: достаточную глубину под водой и достаточный воздушный зазор над водой для обеспечения беспрепятственного движения судов.
Согласно Постановлению № 1829, потребность в капитальных вложениях в водный транспорт составляла 153 000 миллиардов донгов, а согласно Постановлению № 1587, эта цифра увеличилась до 187 000 миллиардов донгов. На сегодняшний день прошло почти половина периода 2021-2030 годов, а бюджет, выделенный на инвестиции в инфраструктуру водного транспорта, остается очень низким.
По словам г-на Буй Тхиен Тху, директора Департамента внутренних водных путей Вьетнама, в последние годы доля инвестиций в инфраструктуру водных путей составляла менее 2% от общего инвестиционного бюджета на транспортную инфраструктуру. Однако объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям, по-прежнему составляет около 20% от общего объема перевозимых грузов. В этом секторе также наблюдается высокая доля мобилизации внебюджетных капиталовложений, достигающая 82%.
Однако для стимулирования частных инвестиций государственные инвестиции должны служить стартовым капиталом для улучшения системы сигнализации, инфраструктуры судоходных каналов и увеличения высоты мостов через реки.
«Необходимо постепенно увеличивать долю государственных инвестиций в водные пути, доведя ее до 5-7% от общего объема инвестиций в транспортный сектор, что должно стимулировать частные инвестиции», — подчеркнул г-н Тху.
Механизмы и политика должны быть более гибкими.
По словам г-на Тху, политика в отношении портов и причалов также требует внимания. В частности, необходимо содействовать модернизации существующих внутренних портовых систем в логистические центры; внутренние контейнерные терминалы (ICD), внутренние порты и логистические центры должны иметь внутренние водные порты и причалы, расположенные в пределах портовых сооружений; а морские порты должны иметь отдельные причалы и места стоянки барж (это должно быть включено в условия инвестирования и присвоение статуса морского порта).
Г-н Чан До Лием, председатель Вьетнамской ассоциации внутренних водных путей, считает, что для привлечения инвесторов государству необходима политика, охватывающая все этапы — от планирования до распределения земли, особенно упрощенные процедуры выделения земельных участков.
Политика и механизмы должны быть прозрачными, благоприятными и предоставлять преференции. Инвесторы больше всего боятся потерять много денег и времени. Поэтому политика должна быть конкретной: каковы льготные ставки земельного налога; каковы процедуры в случае необходимости изменения целевого использования земли, и какие сборы и налоги освобождаются или снижаются?
«Например, земли, которые в настоящее время используются в сельскохозяйственных целях, не облагаются налогом, но когда они перепрофилируются под инвестиции в порты и причалы для нужд сферы услуг, с них взимается сбор за изменение целевого использования земли. При этом государство взимает налоги с инвестора с самого начала строительства и продолжает взимать налоги после начала производства», — сказал г-н Лием.
Что касается политики снижения процентных ставок по коммерческим кредитам для инвесторов, г-н Чан До Лием заявил, что, согласно действующим правилам, порты внутренних водных путей включены в список отраслей и профессий, имеющих право на инвестиционные льготы. Однако общий объем инвестиций должен составлять не менее 3000 миллиардов донгов.
Это не соответствует действительности; длина самого длинного судна внутреннего водного транспорта составляет всего около 100 метров, а грузоподъемность — около 3000 тонн, при этом инвестиции в причалы и погрузочно-разгрузочное оборудование составляют лишь несколько сотен миллиардов донгов. Поэтому, несмотря на наличие льготных правил, предприятия на практике ими не пользуются.
Источник: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm
Комментарий (0)