Завершение строительства крупномасштабного города (1900–1945 гг.)

Главной особенностью планирования и строительства Сайгона в этот период было развитие и совершенствование инфраструктуры, расширение и благоустройство города для удовлетворения растущих экономических потребностей Индокитая и для соответствия прогрессивным мировым тенденциям на рубеже XX века.

Развитие транспорта и торговли.

После завершения строительства железной дороги Сайгон-Ми Тхо (1882-1886 гг.) правительство приступило к строительству железной дороги Сайгон-Нячанг (1904-1913 гг.). Это стало отправной точкой для железной дороги Сайгон- Ханой (вся линия была завершена в 1936 году). Из Ханоя эта важная железнодорожная линия простиралась до провинции Юньнань в Китае. Кроме того, в 1933 году была открыта железная дорога Сайгон-Лай Тхиеу-Лок Нинь для транспортировки резиновых изделий в Сайгон. Правительство также планировало соединиться с провинцией Тай Нинь, чтобы добраться до Камбоджи, а оттуда продолжить путь в Лаос и Таиланд.

Фотография портовой зоны Кханьхой и финансового и банковского квартала вдоль канала Тауху, сделанная в 1930-х годах.

Фото: Национальная библиотека Франции

Таким образом, строительство Центрального железнодорожного вокзала Сайгона было завершено одновременно с районом рынка Бен Тхань. Оба объекта соединены с портом Сайгона автомобильными и трамвайными путями через бульвар Ла Сомме (Хам Нги). Напротив вокзала находится здание Индокитайско-Юньнаньской железнодорожной компании. Фасад рынка Бен Тхань и территории железнодорожного вокзала выходит на большую площадь (площадь Куач Тхи Чанг). Кроме того, неподалеку находится бульвар Бонард. (Закон) Здесь территория, начинавшаяся от Большого театра, была расширена и соединена с недавно открытым бульваром Галлиени (улица Чан Хун Дао), создав четвертую дорогу, ведущую непосредственно к рынку Чолон. Эта взаимосвязанная транспортная и коммерческая зона стала замечательным достижением градостроительства Сайгона в 1910-х и 1920-х годах. Это также была первая во Вьетнаме модель развития, ориентированного на транспортную инфраструктуру (TOD), которую мы продолжаем внедрять и сегодня.

Тем временем, строительство аэропорта Таншоннят площадью 700 гектаров началось в 1913 году и завершилось в 1930-х годах. В 1931 году начали действовать маршруты Сайгон-Марсель, Сайгон-Париж, а затем и Сайгон-Ханой. До этого, с 1929 года, Сайгон предлагал экскурсии на гидросамолетах с берега реки (причал Бач Данг) в Ангкор-Сиам-Рип в Камбодже. Примерно в то же время было создано Управление по туризму Индокитая со штаб-квартирой в Сайгоне.

Что касается речного транспорта, то в 1881 году была основана компания Messageries Fluviales de Cochinchine — Южно-вьетнамская компания речного транспорта. Позже к ней присоединилась компания CSNT, и обе компании последовательно осуществляли пассажирские и грузовые перевозки из Сайгона в южные провинции Вьетнама, а также в Камбоджу, Лаос и Таиланд.

Подготовка к периоду развития после Второй мировой войны.

Можно сказать, что до 1945 года Сайгон-Чолон был прекрасным, эффективно организованным городом со множеством современных удобств, не уступавшим передовым городам Азии. Многие новые и красивые архитектурные сооружения, несущие на себе отпечаток смешения Востока и Запада, стали символами динамичного и многокультурного города, такими как Дом Дракона (штаб-квартира компании «Messageries Maritimes»), Оперный театр, Кафедральный собор (с 1959 года именуемый собором Нотр-Дам), Музей Бланшара де ла Бросса (Исторический музей), рынок Бен Тхань, почтовое отделение , здание суда, дворец генерал-губернатора и дворец губернатора Кохинхины (Городской музей).

Коллаж из открыток с изображением знаковых образцов архитектуры Сайгона до 1945 года.

Фото: Коллекция Нгуен Дай Хунг Лока

В период с 1940 по 1943 год французская администрация разработала планы расширения и перестройки Сайгона-Чолона, предвидя возможности развития после Второй мировой войны. В частности, планировалась реконструкция и обновление портовых зон, рынка Бен Тхань, центрального железнодорожного вокзала и перекрестка Шарнер-Бонар (Нгуен Хюэ - Ле Лой). Железнодорожный вокзал и рынок Бен Тхань задумывались как высотные здания. Вдоль бульвара Ле Гранд де ла Лирайе (Дьен Бьен Фу) планировалось возведение новых небоскребов.

Планировалось расширение морского порта Сайгона в сторону Нябе и Кангио. В заливе Ганьрай должен был быть создан крупный терминал для гидросамолетов. Район Тан Тхуан, прилегающий к порту Кханьхой, планировался как промышленная зона (в 1991 году там была создана зона экспортной переработки Тан Тхуан). Вокруг порта и железнодорожной линии разрослись скопления заводов. В 1941 году был открыт мост Петен (Y-образный мост) длиной 900 метров, соединяющий Чо Лон и центр города с районом Чанхун – Бинь Сюен. Это был благоприятный район для расширения промышленных мощностей из Чо Лона через реку. Однако новый план не удалось реализовать, поскольку в марте 1945 года японские фашисты свергли французское правительство на всей территории Индокитая.

Однако у Жемчужины Дальнего Востока была и своя «скрытая сторона». Речь шла о том, что большое количество рабочих и бедняков жили в антисанитарных лачугах за зданиями или вдоль каналов. Лишь в 1930-х и 1940-х годах правительство запланировало строительство жилья для рабочего класса. Первым проектом «жилья для рабочих» стал жилой комплекс имени Аристида Бриана, расположенный в районе Вуон Чуой - Бан Ко (жилой комплекс До Тхань), насчитывающий около 100 квартир. В последующие десятилетия город продолжал расширяться и сталкивался со многими проблемами, связанными с войной, демографическим взрывом… (продолжение следует)

Источник: https://thanhnien.vn/hoan-thien-thanh-pho-quy-mo-lon-1900-1945-185250410204317612.htm