Развитие внутренних водных путей — решение для устойчивого снижения логистических расходов во Вьетнаме
Если инвестиции в водный транспорт будут увеличиваться на 2–3% в год (достигнув 5–7% от общего объема инвестиций в транспорт), это принесет огромную экономическую выгоду, поскольку средняя стоимость тонно-километра автомобильного транспорта в 3–5 раз выше, чем у внутреннего водного транспорта.
 |
| ТС. Буй Тьен Ту — профессор Университета Окаяма (Япония), директор Управления внутренних водных путей Вьетнама. |
Недавно государственные и частные инвестиции в инфраструктуру во Вьетнаме достигли 5,7% ВВП, что является самым высоким показателем в Юго-Восточной Азии и вторым по величине показателем в Азии после Китая (6,8% ВВП).
В настоящее время в стране насчитывается около 595 000 км дорог (из них 2 021 км шоссе), 3 143 км железных дорог, 34 морских порта с более чем 100 км причалов, 1 015 судов общим тоннажем 10,7 млн тонн (3-е место в АСЕАН и 27-е место в мире ); 16 сухих портов (11 заявлено, 5 внутренних портовых терминалов планируется превратить в сухие порты).
В настоящее время сектор внутренних водных путей располагает более чем 17 000 км внутренних водных транспортных путей, пригодных для эксплуатации, с 310 портами, более 6 000 причалами для внутренних водных путей, 270 000 единиц внутреннего водного транспорта, почти 3 000 единиц прибрежного транспорта и 352 предприятиями по судостроению внутреннего водного транспорта.
Для достижения цели прорывного развития инфраструктуры в 2023 и 2024 годах во Вьетнаме будет построено дополнительно 312 км скоростных автомагистралей, а к 2025 году планируется завершить строительство 3000 км.
В авиационном секторе Национальная ассамблея недавно одобрила корректировки инвестиционной политики для проекта международного аэропорта Лонг Тхань; одобрил инвестиционную политику по проекту высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.
В области внутренних водных путей Министерство транспорта координирует работу с министерствами и местными органами власти по завершению строительства и вводу в эксплуатацию канала, соединяющего реку Дай с рекой Нинько, а также подписывает кредитное соглашение по проекту развития Южного водного пути и логистического коридора (строительство планируется начать в третьем квартале 2025 года).
В секторе морского судоходства Министерство транспорта и местные органы власти в настоящее время ускоряют процесс инвестирования в порт Льеньтьеу, углубляя многие важные морские пути, такие как: проект канала Кайтрап, Ратьзя, Хайфон (участок Латьхуен), Хайтинь, Кыало, Дананг, Саки, Соайрап, Сайгон - Вунгтау; судоходный канал для крупнотоннажных судов на реке Хау; Завершить и ввести в эксплуатацию проект по реконструкции и модернизации судоходного канала в порты в районе Южный Нги Сон; Строительство завершено, в настоящее время ведется корректировка проекта трех строительных пакетов проекта модернизации водного пути Каймеп - Тхивай...
Перегруженность морских портов, риск увеличения расходов на логистику
 |
| Пробка на дороге в порт Катлай - Хошимин. |
При нынешнем состоянии логистической инфраструктуры, о котором говорилось выше, она в основном удовлетворяет растущий спрос на перевозки, обеспечивая социально-экономическое развитие страны. Однако связь между видами транспорта не очень хорошая, особенно между автомобильными дорогами, водными путями и морским портом.
В частности, в настоящее время, хотя у нас практически нет железнодорожных путей, соединяющих морские порты, сообщение между автомобильными дорогами и крупными морскими портами (Хайфон, Куангнинь, Хошимин, Бариа - Вунгтау) очень перегружено, особенно в районе порта Катлай - Хошимин.
Согласно исследованию Агентства США по международному развитию (USAID): в 2021 году в порт Катлай ежедневно прибывало в среднем 16 400 грузовиков. Грузовикам, возможно, придется ждать до 3 часов, прежде чем они доберутся до ворот, что приведет к заторам на маршруте, ведущем в порт. Если выстроить в ряд 16 400 грузовиков, прибывающих в порт, то их длина составит 322 км… USAID также прогнозирует, что к 2030 году количество контейнеров, проходящих через порт Катлай, удвоится».
Не только портовая зона Катлай - Хошимин, согласно прогнозу грузов, проходящих через вьетнамскую морскую портовую систему, к 2030 году основные морские порты, как ожидается, удвоят объем проходящих грузов по сравнению с настоящим временем, в частности: морской порт Хайфон увеличится в 2,2 раза (в 2023 году достигнет 67,6 млн тонн, прогнозируется 215 млн тонн в 2030 году); Грузооборот морского порта Хошимин увеличился в 1,5 раза (165,4 млн тонн в 2023 году, прогнозируется 253 млн тонн в 2030 году); Грузооборот морского порта Бариа - Вунгтау увеличился в 2,1 раза (в 2023 году он составил 112,7 млн тонн, в 2030 году прогнозируется 236,9 млн тонн).
В настоящее время во Вьетнаме средние затраты на логистику эквивалентны 16,8–17% ВВП и все еще довольно высоки по сравнению со средним мировым показателем (около 10,6%). При вышеупомянутых темпах роста объемов товаров, если логистическая инфраструктура и связь между видами транспорта не будут улучшены, они не смогут удовлетворить потребности в перевозках, заторы на маршрутах, ведущих к основным морским портам, будут становиться все более серьезными, и в этот момент логистические издержки могут вырасти выше, чем в настоящее время, если не будет долгосрочного и устойчивого транспортного решения.
 |
| Перевозка контейнеров на баржах – решение для снижения заторов в морских портах. |
Внутренний водный транспорт – устойчивое решение для снижения затрат на логистику
В настоящее время на транспортировку приходится 60% общих расходов на логистику, поэтому создание логистической инфраструктуры для удовлетворения транспортных потребностей имеет решающее значение для снижения расходов на логистику во Вьетнаме.
Однако для расширения и модернизации автодорожной и железнодорожной инфраструктуры в целях удовлетворения текущих и будущих транспортных потребностей необходимы огромные инвестиции из государственного бюджета (согласно Плану, утвержденному премьер-министром, потребность в капиталовложениях в транспортную инфраструктуру для пяти транспортных секторов составляет около 2 100–2 200 триллионов донгов, из которых: на дороги приходится около 900 000 миллиардов донгов; на железные дороги — около 240 000 миллиардов донгов).
Между тем, наша страна располагает системой рек, каналов и прибрежных судоходных путей по всей ее протяженности, что весьма удобно для развития внутреннего водного транспорта.
Благодаря преимуществам транспортировки больших объемов и низких затрат, снижению расходов на содержание дорог, уменьшению заторов на дорогах, минимизации дорожно-транспортных происшествий, снижению загрязнения окружающей среды (по статистике ИМО выбросы CO2 составляют менее 3%), в настоящее время внутренний водный транспорт обрабатывает около 20% грузов, перевозимых во Вьетнаме.
По данным Всемирного банка, этот показатель очень высок по сравнению со среднемировым показателем (в Китае, Евросоюзе и США он достигает лишь около 5–7%).
Многие водные транспортные маршруты играют очень важную роль, внося значительный вклад в снижение нагрузки на дороги, например: прибрежные транспортные маршруты с пропускной способностью около 100 миллионов тонн в год, эффективно способствующие снижению аварийности и заторов на дорожной оси Север-Юг; Контейнерный морской маршрут, соединяющий морской порт Хошимин с морским портом Каймеп - Тхивай, при этом более 70% контейнеров, проходящих через морской порт Бариа - Вунгтау, перевозятся на баржах.
В частности, международный водный путь, соединяющий грузы между Пномпенем (Камбоджа) и морскими портами Хошимин и Бариа (Вунгтау), имеет протяженность более 400 км, обеспечивает перевозку 30 млн тонн грузов и почти 1,6 млн пассажиров, при этом только контейнерные грузы на этом маршруте увеличиваются в среднем на 20% в год и к 2023 году достигнут более 430 000 Теу.
Кроме того, контейнерные перевозки по северным внутренним водным транспортным коридорам, хотя их доля на рынке все еще невелика, в последнее время претерпели много позитивных изменений: маршрут Хайфон – Бакнинь увеличился с 3 рейсов в неделю в 2018 году до 35 рейсов в неделю; Маршрут Ниньбинь — Хайфон был запущен только в начале 2024 года, и частота рейсов достигла 4 в неделю.
Из вышеприведенного анализа следует, что одним из долгосрочных и устойчивых решений по снижению логистических издержек является увеличение инвестиций и устранение политических препятствий для содействия развитию внутреннего водного транспорта и прибрежного транспорта река-море (VR-SB).
Следует добавить, что внутренние водные пути являются сектором с высокой долей мобилизации капитала вне государственного бюджета (около 82%), однако для стимулирования частных инвестиций государственные инвестиции должны быть «начальным капиталом» для завершения сигнальной системы, инфраструктуры судоходства, повышения габаритов мостов через реки... В это время частный сектор будет инвестировать в развитие современного флота водных судов и системы портов и причалов для удовлетворения транспортных потребностей, особенно портов и причалов для обработки контейнерных грузов.
Согласно исследованию Всемирного банка: «Если доля инвестиций в дорожную инфраструктуру сократится на 2–3% в год, это не окажет большого влияния на эффективность транспорта. Однако, если инвестиции в водный транспорт увеличатся на 2–3% в год (достигнув примерно 5–7% от общего объема инвестиций в транспортный сектор), это окажет очень сильное влияние на рост внутреннего водного транспорта, принеся стране большую экономическую выгоду, поскольку средняя стоимость тонно-километра автомобильного транспорта в 3–5 раз выше, чем у внутреннего водного транспорта».
Помимо увеличения инвестиционного бюджета на инфраструктуру внутренних водных путей, необходимо также рассмотреть некоторые политические меры по развитию внутренних водных путей, в том числе: добавление мостов и причалов, предназначенных для внутреннего водного транспорта в морских портах и сухих портах (могут быть включены в условия инвестирования и объявления); Для провинций и городов, испытывающих серьезные заторы на дорогах, ведущих к портам (например, Хошимин), следует ввести политику освобождения от уплаты налога и сокращения расходов, чтобы уменьшить заторы, количество дорожно-транспортных происшествий и загрязнение окружающей среды.
На самом деле город уже есть. Хайфон и Хошимин снижают на 50% сборы за пользование портовой инфраструктурой для грузов, перевозимых по водным путям, в частности, Хошимин освобождает от 100% сборов за пользование портовой инфраструктурой для грузов, перевозимых баржами по водному пути в рамках Соглашения между Вьетнамом и Камбоджей.
Кроме того, населенные пункты могут также изучать и разрабатывать политику поддержки предприятий водного транспорта при перевозке грузов на баржах в морские порты, расположенные в зоне управления населенного пункта, и из них, аналогичную политике поддержки судоходных компаний, открывающих маршруты контейнерных перевозок в порты и из них, как это было реализовано в провинциях Хатинь, Тханьхоа, Нгеан и Тхыатхиенхюэ.
Соответственно, в порту Чан-Мэй - Тхыатхиен-Хюэ судоходные линии/судоходные агенты доставляют или загружают товары в порту Чан-Мэй в соответствии с маршрутом с минимальной частотой два захода в порт в месяц, применяя уровень поддержки в размере 210 000 000 донгов за заход в порт.
Предприятия, экспортирующие или импортирующие товары контейнерами в/из порта Чан-Май (за исключением временно ввозимых и реэкспортируемых товаров, транзитных товаров), применяют уровень поддержки для 20-футовых контейнеров в размере 800 000 донгов/контейнер; Для 40-футового контейнера — 1 100 000 донгов/контейнер».
Наряду с увеличением государственных бюджетных инвестиций в развитие инфраструктуры внутреннего водного транспорта и реализацией вышеуказанных решений по содействию развитию водного транспорта, необходимо уделять больше внимания решениям по привлечению капитала из частного экономического сектора для улучшения взаимосвязанности между видами транспорта с целью достижения цели снижения логистических издержек до среднемирового уровня, тем самым повышая конкурентоспособность вьетнамских товаров и способствуя экономическому развитию.
Комментарий (0)