Logistikkostnaderna för varor från Mekongdeltat är för höga.

Medan logistikkostnaderna i hela landet ligger på cirka 16,5 %, kan siffran vara dubbelt så hög som i Mekongdeltat, mellan 30 och 40 %.

Mekongdeltat står för 12 % av den nationella BNP och är ett viktigt centrum för jordbruks- och vattenprodukter och bidrar avsevärt till jordbruksexporten , men dess produkter står inför en avsevärd minskning av konkurrenskraften på grund av höga logistikkostnader.

”Verkligheten i regionen är att logistikkostnaderna för närvarande är mycket höga och står för upp till 30 % av den totala kostnaden”, sa Le Quang Trung, ordförande för Can Tho Port och vice ordförande för Vietnam Logistics Business Association (VLA), vid ”Vietnam Logistics Forum 2023” som anordnades av industri- och handelsministeriet och folkkommittén i Can Tho City den 2 december.

Enligt VLA:s sammanställda data är förlustgraden för jordbruks- och vattenprodukter i regionen under transport 10 %, under lagring 2 % och under bearbetning 2 %. Totalt kan förlusterna efter skörd variera från 20–40 % på grund av dålig logistikinfrastruktur.

Herr Le Quang Trung, vice ordförande för VLA, talar vid forumet på morgonen den 2 december. Foto: Organisationskommittén

Tran Viet Truong, ordförande för folkkommittén i Can Thos stad, bekräftade också att transportkostnaderna står för 30–40 % av produktpriset i regionen. ”Detta påverkar konkurrenskraften för tjänster och varor i Can Tho i synnerhet och Mekongdeltat i allmänhet”, kommenterade han.

Enligt Provincial Logistics Competitiveness Index (LCI) rankades endast ett fåtal orter högt, såsom Long An och Can Tho (delad 9:e plats), medan andra presterade bra, inklusive Kien Giang (16:e plats), Tien Giang (19:e plats) och An Giang (20:e plats). Årliga LCI-resultat är en viktig grund för företag att inrikta sin verksamhet och sina investeringar.

Enligt experter bidrar ett antal faktorer till de för närvarande höga logistikkostnaderna i Mekongdeltat . ”Utmaningarna inkluderar höga kostnader, begränsad väginfrastruktur, långa körningar med tomma lastbilar och begränsad kostnadsoptimering för kylvaror”, sammanfattade Jonathan R. Goldner, VD för APM Terminals Asia och Mellanöstern.

Mekongdeltat transporterar nästan 140 miljoner ton gods årligen, varav 80 % på väg, men hela regionen har bara 171 km motorvägar. Med ett tätt flodnät ​​skulle teoretiskt sett upp till 22 000 km av en total längd på 28 000 km kunna utnyttjas för vattenvägstransporter, men den nuvarande situationen är mycket begränsad.

Regionen har 12 hamnar och 32 terminalområden, men de hanterar huvudsakligen bulkgods. Endast 6 terminalområden kan hantera containergods, varav 3 i Can Tho. ”Cai Cui hamn (Can Tho) har störst potential, medan resten (85 %) är små och fragmenterade. Inlandshamnar för godsuppsamling är nästan helt fortfarande i planeringsstadiet”, säger Dr. Pham Hoai Chung, biträdande direktör för Institutet för transportstrategi och utveckling, transportministeriet.

I Can Tho uppgav Tran Viet Truong att containerfraktkanalen ut i Hau-floden inte är tillräckligt djup för att rymma stora fartyg på 10 000–20 000 ton. Den allmänna situationen i regionen är att flodkanalerna är grunda och brohöjden låg, så tonnaget för pråmar som kan färdas är bara mellan 1 500 och 3 500 ton. Mekongdeltat saknar också ett regionalt maritimt logistikcenter.

Ho Chi Minh City - Trung Luong Expressway i augusti 2022. Foto: Hoang Nam

Förfallna vägar och begränsad vattenvägskapacitet innebär att 90 % av varorna från Mekongdeltat måste transporteras till den sydöstra regionen för export. ”Endast 10 % av varorna exporteras lokalt, och detta är flaskhalsen”, påpekade Chung.

Denna flaskhals förklarar delvis de höga transportkostnaderna. Pham Hai Anh, biträdande generaldirektör för Sowatco, en medlem av Sotrans Group under ITL Group, nämnde exemplet med att transportera en container från Can Tho till Cai Mep-Thi Vai hamn, vilket kostar cirka 8,5–9 miljoner VND med väg, dubbelt så mycket som kostnaden på 4–5,5 miljoner VND med vattenväg. "Vi måste utnyttja vattenvägarna så mycket som möjligt", konstaterade Hai Anh.

Sowatco-representanter påpekade dock att den totala import- och exportomsättningen för de 13 provinserna i Mekongdeltat ökade med cirka 22 % från 2019 till 2022, men vattenvägstransporterna minskade med cirka 20 % under samma period. Förutom vägtransporter saknar regionen järnväg. En annan utmaning är att varor från Mekongdeltat huvudsakligen är jordbruksprodukter, men endast Long An, Hau Giang och Can Tho har kylförvaringsanläggningar. VLA förutspår att bristen på kylförvaring kommer att bli ännu allvarligare.

Enligt experter är det inte svårt att lösa logistikproblemet i Mekongdeltat på grund av bristen på politiska ramverk, utan utmaningen ligger snarare i det praktiska genomförandet. Som den ledande staden i Mekongdeltat uppgav Tran Viet Truong att Can Tho planerar att lämna in sitt stadsplaneringsdokument till regeringen i slutet av 2023, med en plan att etablera minst tre logistikutvecklingszoner för att betjäna hela regionen.

Dessutom kommer Can Tho flygplats att uppgraderas till en kapacitet på 7 miljoner passagerare och 250 000 ton gods per år. Investeringar i tre motorvägar som passerar genom området kommer att fortsätta, medan 15 vattenvägar kommer att muddras regelbundet. Huvudstaden i Mekongdeltat kommer också att bygga en omfattande hamn på inre vattenvägar för att konsolidera varor för transport till Ho Chi Minh-staden.

Angående vattenvägar föreslog Dr. Le Quang Trung att fler rutter med förbindelser till Kambodja och Cai Mep-Thi Vai-området borde öppnas för att avsevärt underlätta exporten av fisk och skaldjur till Europa och USA.

Herr Pham Hai Anh, biträdande generaldirektör för Sowatco, föreslog en lösning vid forumet på eftermiddagen den 2 november. Foto: ITL

Enligt Pham Hai Anh från Sowatco kräver investeringar i storskaliga logistikcenter betydande kapital. Därför är en genomförbar lösning för Mekongdeltat att utnyttja pråmtransporter och investera i inlandscontainerdepåer (ICD) med flodkajer för pråmhantering, med en yta på cirka 10 hektar och en kapacitet på 200 000 TEU per år.

Dessa ICD-enheter kommer att koncentrera de viktigaste grundläggande systemen, inklusive specialiserad kylförvaring, röntgenapparater och depåer för tomma containrar. Enligt Hai Anh kännetecknas regionen av en stor volym fisk- och skaldjursprodukter, varav nästan 90 % måste importeras i tomma kylcontainrar, så ICD-enheterna behöver eluttag och specialiserade PTI-system för kylcontainrar.

”Vissa platser i Can Tho och Hau Giang skulle kunna vara lämpliga för investeringar”, rekommenderade han. Om den implementeras tror han att den här modellen skulle kunna minska transportkostnaderna för varor i Mekongdeltat med upp till 50 %.

Dessutom efterlyser experter förbättringar inom kapital, personalresurser, standarder och tillämpningen av informationsteknik och grön logistik. Bui Le Hai Nguyen, chef för informationsteknik på Dongtam Group, anser att digital transformation kommer att bidra till att förbättra effektiviteten, spara kostnader, förbättra servicekvaliteten, öka konkurrenskraften och öka transparensen inom transporter.

Jonathan från APM Terminals rekommenderade att man höjer de operativa standarderna inom logistikbranschen så snart som möjligt. ”Vietnam har många möjligheter, och vi ser fram emot att samarbeta med vietnamesiska företag för att utveckla en grönare logistik”, sa han.

Telekommunikation

Källänk: https://vnexpress.net/chi-phi-logistics-cho-hang-hoa-mien-tay-qua-cao-4683911.html