 |
| BOT-projektet Thai Nguyen - Cho Moi är ett av projekten vars kontrakt förväntas avslutas i förtid. |
Inte helt överens än.
Efter mycket överläggningar och ett flertal möten med relevanta ministerier, myndigheter, investerare och kreditinstitut har byggnadsministeriet lämnat in rapport nr 455/BC-BXD till premiärminister Pham Minh Chinh och vice premiärminister Tran Hong Ha angående slutförandet av dekretet som i detalj beskriver hanteringen av hinder i BOT-transportprojekt.
Detta är den andra rapporten som byggnadsministeriet har lämnat till regeringsledningen under den senaste månaden eller så, främst inriktad på att klargöra och förklara fastställandet av räntekostnader i det föreslagna betalningsvärdet för den grupp av sex BOT-transportprojekt vars kontrakt måste sägas upp på grund av force majeure-händelser, förändringar i planering, policyer och relaterade lagar.
Mellan de två rapporterna fanns två möten direkt relaterade till denna fråga: ett möte i regeringskansliet den 26 december 2025, under ledning av vice premiärminister Tran Hong Ha, och ett möte i byggnadsministeriet under ledning av biträdande byggnadsminister Le Anh Tuan och vice chef för Vietnams statsbank (SBV) Nguyen Ngoc Canh.
Tidigare, i meddelande nr 270/TB-VPCP daterat 22 juni 2024, gav regeringens ständiga kommitté transportministeriet (nu byggnadsministeriet) i uppdrag att samordna med Vietnams statsbank för att arbeta med investerare och kreditgivare enligt principen att säkerställa en harmonisk intressebalans mellan staten, investerare, BOT-projektföretag och kapitalleverantörer; de måste dela riskerna och ha lösningar för att omstrukturera lån, sänka räntorna och justera återbetalningsplaner i enlighet därmed.
I de fall där ett förslag läggs fram om att använda statliga budgetmedel för att kompensera investerare vid förtida uppsägning av ett avtal, kräver regeringens ständiga kommitté att det värde som staten ansvarar för betalning för, finansieringskällan och beslutsfattandet tydligt definieras; parterna ansvarar för att dela riskerna i största möjliga utsträckning enligt principen om "harmoniska fördelar, delade risker".
”Transportministeriet och Vietnams statsbank arbetar med investerare, företag och kapitalleverantörer för att förhandla på ett sätt som eliminerar avkastning på eget kapital och räntebetalningar från det föreslagna betalningsvärdet”, står det tydligt i meddelande nr 270.
Enligt Le Anh Tuan inkluderade byggnadsministeriet, i samband med genomförandet av ovannämnda direktiv, under utarbetandet av dekretet detaljerade föreskrifter om ersättningskostnader för förtida uppsägning av kontrakt (inklusive alla investeringskostnader för byggnation, ränta på lån under byggfasen, drifts- och underhållskostnader...).
Beträffande räntor på lån under drifts- och affärsfasen föreslår utkastet till dekret tre alternativ för regeringsmedlemmar att överväga.
I alternativ 1 bestäms räntekostnaden under drifts- och affärsfasen genom att multiplicera det totala lånebeloppet enligt OPS-projektavtalet med en ränta på 4 % per år.
Enligt alternativ 2 bestäms räntekostnaden under drifts- och affärsfasen av den totala räntekostnad som investeraren eller projektföretaget har betalat till kreditbanken fram till den tidpunkt då den behöriga myndigheten beslutar att säga upp avtalet.
Enligt alternativ 3 fastställs räntekostnaden under drifts- och affärsfasen till 0 VND (räntekostnaden under drifts- och affärsfasen ingår inte i ersättningskostnaderna för förtida kontraktsuppsägning).
Enligt byggnadsministeriets ledning godkände alla 22 regeringsledamöter enhälligt utkastet till dekret.
Beträffande räntekostnader under drifts- och affärsfasen valde 3 regeringsmedlemmar alternativ 1; 1 regeringsmedlem valde alternativ 2; 13 regeringsmedlemmar valde alternativ 3 (exklusive räntekostnader under drifts- och affärsfasen); och 5 regeringsmedlemmar valde inget alternativ (inklusive chefen för Vietnams statsbank).
Det är värt att notera att efter att byggnadsministeriet slutfört processen med att inhämta yttranden från regeringsmedlemmar föreslog flera banker, inklusive Techcombank – en medfinansieringsenhet för vägbyggnadsprojektet Thai Nguyen – Cho Moi, en plan där staten ska betala räntekostnader under driftsfasen med en räntesats på cirka 4 % per år (medan den faktiska räntan enligt BOT-kontraktet är 9–10,14 % beroende på fas), för att delvis kompensera för räntekostnaderna för att anskaffa kapital från allmänheten (enligt Techcombanks rapport är kostnaden för att anskaffa kapital inte mindre än 6 % per år).
Mer specifikt, i dokument nr 11576/NHNN-TD daterat 29 december 2025, skickat till byggministeriet, uppgav Vietnams statsbank att den hade sammanställt yttranden från 5 banker angående gruppen av 6 BOT-projekt som måste avsluta sina kontrakt i förtid. Alla affärsbanker var enhälligt överens och rekommenderade att byggministeriet skulle rapportera till regeringen att välja alternativ 1 (ränta på 4 %) för att hjälpa bankerna att delvis kompensera sina kapitalmobiliseringskostnader.
"Därför måste metoden för att beräkna låneräntan överenskommas och enhetas mellan de tre parter som undertecknar projektavtalet och kreditavtalet, inklusive den behöriga myndigheten, investeraren och kreditinstitutet", föreslog representanten för Vietnams statsbank.
 |
7 år i väntan på stöd
Rapport nr 455 visar att Byggministeriet fortsätter att vidhålla sin ståndpunkt att inte ta ut ränta på lån under drifts- och affärsfasen (alternativ 3).
Byggministeriets skäl är att bland de 6 projekt vars kontrakt avslutades hade 2 projekt ännu inte tagit emot avgifter, och 4 projekt hade tagit emot avgifter men intäkterna var mycket låga och otillräckliga för att täcka räntebetalningarna enligt kreditavtalet. Därför har banklånen redan blivit, eller riskerar att bli, osäkra fordringar (skulder i grupp 5).
Regeringsdekret nr 86/2024/ND-CP föreskriver att kreditinstitut för lån i grupp 5 måste avsätta avsättningar motsvarande 100 % av det utestående lånebeloppet (exklusive ränteavsättningar); kreditinstitut får använda dessa avsättningar för att hantera risker i samband med lån som klassificeras som grupp 5.
Med ovanstående bestämmelser anser Byggministeriet att kreditinstitut, i händelse av osäkra fordringar, måste avsätta och använda dessa avsättningar för att hantera de risker som är förknippade med dessa osäkra fordringar.
Enligt den policy som anges i dekretet kommer staten, för projekt som påverkas av force majeure-händelser, förändringar i relevant planering, policy eller lagar, där parterna har genomfört korrigerande åtgärder men dessa inte garanterar fortsatt genomförande av OPS-projektavtalet, att betala ersättning för förtida uppsägning av avtalet. Investeraren och långivaren är ansvariga för att dela kostnaderna, exklusive avkastning på eget kapital och ränta under exploateringsfasen från det föreslagna betalningsvärdet, i syfte att säkerställa principen om "harmoniserade fördelar, delade risker".
För BOT-transportprojekt vars kontrakt måste sägas upp visar utkastet till dekret således till fullo statens ansvar och goda vilja att lösa hinder för BOT-transportprojekt, säkerställa förutsättningar för investerare att återfå sitt eget kapital och för kreditbanker att återfå hela det kapital och den ränta som lånats ut under byggfasen (cirka 352 miljarder VND/4-projekt som lånat från banker).
Dessutom har alla investerare hittills gått med på att dela bördan, exklusive avkastningen på eget kapital från det föreslagna betalningsvärdet; bankerna är ansvariga för att dela bördan, exklusive räntebetalningar under drifts- och affärsfasen, i syfte att säkerställa principen om "harmoniska fördelar, delade risker" som fastställts av regeringens ständiga kommitté i meddelande nr 270/TB-VPCP.
”Enligt finansministeriets uppfattning vid mötet den 26 december 2025 är det lämpligt att välja alternativ 3 och säkerställer en intresseavvägning”, står det tydligt i rapport nr 455, undertecknad av biträdande minister Le Anh Tuan.
Enligt Tran Chung, ordförande för Vietnam Association of Road Construction Investors (VARSI), har processen att lösa hinder vid 11 kämpande BOT-transportprojekt (5 projekt förväntas få sina kontrakt fortsatta med statligt stöd, och 6 projekt måste säga upp sina kontrakt i förtid) pågått sedan 2018.
Transportministeriet (numera byggnadsministeriet) samordnade med lokala myndigheter för att granska och bedöma hindren för BOT-transportprojekt och rapporterade till behöriga myndigheter för övervägande och lösning. Det var dock först när nationalförsamlingen ändrade lagen om offentlig-privata partnerskap som de relevanta myndigheterna hade tillräcklig rättslig grund för att slutgiltigt lösa problemen.
"Efter nästan sju års implementering är det dags för de behöriga myndigheterna att snarast utfärda ett dekret för att definitivt lösa hindren för BOT-transportprojekt, och därigenom skapa förtroende och en gynnsam investeringsmiljö för att fortsätta mobilisera resurser för infrastrukturinvesteringar genom OPS-metoden", konstaterade ordföranden för VARSI.
Källa: https://baodautu.vn/cho-go-nut-that-cuoi-cho-du-an-bot-giao-thong-d490935.html
