Kan ni berätta för oss vilka praktiska fördelar det urbana järnvägssystemet har medfört för Hanoi ?
Hanois stadsjärnvägssystem har gjort betydande framsteg, särskilt efter att Cat Linh - Ha Dong-linjen 2A togs i bruk. Denna stadsjärnvägslinje har gett oss många framgångar.
Vi har i praktiken visat att tunnelbanesystemet är överlägset andra transportsätt. För närvarande använder cirka 37 000 passagerare tunnelbanesystemet dagligen, varav 80 % reser under rusningstid, vilket innebär att de är flitiga användare med månadskort. Trafikstockningarna på linjen har minskat avsevärt.
Vi har byggt upp ett professionellt team, från statsledningen till projektarbetare, och särskilt teamet som driver tunnelbanesystemet. Att utbilda en lokförare i Kina kostar 505 miljoner VND, men i Vietnam kostar det bara 187 miljoner VND samtidigt som man säkerställer samma nivå av expertis och kvalitet. Vi har faktiskt stöttat personalutbildning för både tunnelbanelinjen Ben Thanh - Suoi Tien ( Ho Chi Minh- staden) och linje 3 Nhon - Hanoi-stationen.
Vissa menar att det kommer att ta hundratals år för Hanoi att bygga hela sitt tunnelbanenät. Håller du med om det?
Jag anser att det är en ensidig och ogrundad åsikt. Till exempel tog Shenzhen (Kina) sin första tunnelbanelinje i drift först 2004, men år 2023, efter 19 år, hade de 16 linjer med 518 km tunnelbanespår. Detta visar att färdplanen för tunnelbanebyggande och -utveckling inte kan beräknas enbart aritmetiskt.
Det är sant att Hanoi har mött många svårigheter med att investera i och bygga stadsjärnvägar under årens lopp. Men nyligen, särskilt sedan stadsjärnvägslinjen 2A mellan Cat Linh och Ha Dong togs i bruk och visat sig mycket effektiv, har staden tydligt insett värdet och rollen av stadsjärnvägar och fokuserar nu alla sina ansträngningar på dem.
Mer specifikt, vad är det för slags genombrott, sir?
För det första måste det ske ett genombrott i politiska mekanismer. Detta måste genomföras från nationalförsamlingen och regeringen ner till stadsförvaltningen. Vi måste skapa en ny, specifik rättslig ram som i grunden tar itu med de nuvarande hinder som det urbana järnvägssystemet står inför.
För det andra, när det gäller kanalen för att mobilisera kapital, är detta oerhört viktigt och kräver snabba politiska åtgärder. Mer specifikt måste vi identifiera utvecklingen av TOD (Transitorienterad utveckling), med tanke på att det är den primära resursen för investeringar i urbana järnvägssystem.
Dessutom, när vi lånar offentligt utvecklingsbistånd från ett visst land, måste vi använda det landets teknik och entreprenörer, vilket leder till många nackdelar senare, särskilt tekniska skillnader som gör det svårt att koppla samman och integrera med varandra i framtiden.
För det tredje, gällande TOD (Transitorienterad utveckling), måste vi först ha en allmän förståelse för TOD, och klassificera områden med potential för att bygga och utveckla TOD-modeller. För urbana järnvägslinjer som passerar genom tätbefolkade områden är de enda alternativen att utnyttja utrymmet runt stationerna för service och handel. För områden som fortfarande är outvecklade eller genomgår urbanisering är TOD fullt genomförbart och bör implementeras först.
För det fjärde, angående förvaltningsmodellen för det urbana järnvägssystemet från projektplanering till drift och underhåll. Framgångsrik stadsjärnvägsförvaltning i andra länder beror på integrationen av investerings- och driftsenheter. För närvarande hanteras investeringar och byggnation i vårt system av en enhet, medan förvaltning och drift hanteras av en annan. Detta liknar en situation där en person friar medan en annan tar hustrun; detta kommer att leda till många problem senare, särskilt när det gäller att koppla samman hela systemet eftersom varje projekt använder en annan teknik.
Hur har Hanoi förändrats inom stadstrafiken med järnväg under åren?
Hanoi har genomgått betydande och mycket positiva förändringar, från sitt perspektiv till sitt tillvägagångssätt för stadsjärnvägsutveckling, jämfört med innan den första tunnelbanelinjen togs i drift. Denna förändring har spridit sig från stadens ledare till folket.
När det gäller frågor som rör stadstrafik med järnväg har Hanois ledare varit mycket uppmärksamma och engagerade. Under den senaste perioden har stadens ledare direkt lett och organiserat ett flertal workshops för att samla in åsikter från experter och forskare i syfte att hitta lösningar för att främja utvecklingen av stadstrafik med järnväg. Lagen om huvudstaden utarbetas och ändras också för att skapa maximal bekvämlighet för stadstrafik med järnväg.
Ur allmänhetens perspektiv fanns det inledningsvis stor skepsis mot tunnelbanesystemet, osäkerhet om det skulle lyckas eller misslyckas. Vid ett tillfälle föreslog den allmänna opinionen till och med att tåglinjen Cat Linh - Ha Dong hade lågt passagerarantal. Men nu inser alla att tunnelbanesystemet är överlägset, civiliserat och väl lämpat för Hanois stadstrafik. Människor har accepterat att gå 1,5-2 km för att komma åt tunnelbanan, vilket visar på en mer civiliserad inställning till att använda tunnelbanan i synnerhet och kollektivtrafik i allmänhet.
Man kan säga att Hanoi fokuserar alla sina resurser på stadsjärnvägar, vilket är en mycket viktig förutsättning för att staden ska kunna genomföra sin banbrytande plan, som syftar till att bygga ytterligare 200 km stadsjärnväg till 2035, och ytterligare färdigställa huvudstadens stadsjärnvägsnät enligt planen.
Tack så mycket, herrn!
10:22 20/04/2024
[annons_2]
Källa
