Vad behöver den vietnamesiska flottan för att ge sig ut på öppet hav?

Den vietnamesiska sjöfartsflottans strävan att expandera till den globala marknaden blir allt tydligare. För att uppnå målet att ta en marknadsandel på 10 % senast 2026 måste dock rederierna övervinna ett flertal hinder.

Företag investerar stort.

Vid ett möte med medlemsenheterna i Vietnam Maritime Corporation ( VIMC ) i början av 2025 visades flottans utvecklingsplan på en skärm: 11 bulkfartyg, 6 containerfartyg och 4 oljetankfartyg – ett antal som tydligt visar Vietnam Maritime Corporations ambition att föryngra sin flotta.

Att investera i och utveckla flottan för att möta transportbehov och internationella trender blir alltmer brådskande.

Enligt företagets ledare granskas planen in i minsta detalj, eftersom även en liten fluktuation kan förändra hela investeringsflödet.

Inte bara VIMC, utan även många rederier har på senare tid påskyndat uppgraderingen av sina flottor. Bland dem tog Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company nyligen emot containerfartyget Haian Iris, vilket innebär att deras totala antal containerfartyg uppgår till 18.

Inom segmentet för stora lastfartyg har Viet Thuan Transport Company Limited lanserat ett projekt för att bygga åtta nya internationella fartyg utan restriktioner, med en total investering på över 2 600 miljarder VND, med målet att etablera sig på offshore-sjöfartsrutter.

PV Trans – ett stort företag inom olje- och gastransport – planerar också att investera 3 525 miljarder VND i sin flotta i år. Investeringsportföljen är bred och sträcker sig från MR-produkttankfartyg, bulkfartyg, Aframax-råoljetankfartyg till LNG/VLGC-gastankfartyg. Bara förra året lade företaget till 8 nya fartyg.

Barriärer för flottans kapacitet

Bakom dessa storslagna investeringsplaner finns dock en övergripande bild som ännu inte är riktigt lovande. Enligt statistik fram till slutet av augusti 2025 har den vietnamesiska sjöflottan mer än 1 400 fartyg, med en total dödviktstonnage på cirka 9,4 miljoner DWT och en total bruttodräktighet på över 5,8 miljoner GT.

Av dessa står lastfartyg för 933 fartyg, med en total dödviktstonnage på 8,2 miljoner DWT. Även om den genomsnittliga dödviktstonnagen har ökat från 6 000 till 8 900 DWT/fartyg, är den genomsnittliga årliga tillväxttakten endast 4,8 %, och Vietnams flotta utgör fortfarande bara 0,8 % av den globala flottan.

År 2022 godkändes planen för att utveckla Vietnams sjötransportflotta, med förväntningen att Vietnams marknadsandel inom import- och exporttransport av gods skulle öka med 10 % fram till 2026. Efter tre års implementering har resultaten dock bara nått ett genomsnitt på 7,3 % per år – en betydande skillnad jämfört med målet.

Enligt Hoang Hong Giang, biträdande direktör för Vietnams sjöfarts- och inlandsvattenvägsförvaltning, har många policyer justerats för att skapa gynnsamma villkor för företag. Framför allt tillåter dekret 247/2025 att åldersgränsen för containerfartyg förlängs till 17 år i vissa specialfall; och ändrar metoden för att beräkna fartygens ålder baserat på överlämningsdatum, vilket ger företag större flexibilitet i investeringar.

Det största hindret är dock inte procedurerna, utan det faktum att Vietnams flottkapacitet ökar för långsamt jämfört med marknaden.

Medan godsgenomströmningen i vietnamesiska hamnar har ökat med över 10 % årligen, har den vietnamesiska sjöfartsflottan bara vuxit med 0,91 % årligen. Omvänt har internationella rederier sett sina flottor växa med 3,15 % årligen, och kontinuerligt lägga till fartyg med stort tonnage och sätta in dem på globala rutter.

Därför, även om den vietnamesiska flottan hanterar nästan hela den inhemska marknaden, möter vietnamesiska företag omedelbart nackdelar när de går in på den internationella arenan: små fartyg, korta rutter, brist på servicenätverk, brist på en komplett leveranskedja och höga driftskostnader.

Begränsningar i tillgången till långfristig kredit, låga räntor och komplexiteten i förfarandena för investeringar i fartyg med statligt kapital gör det också svårare för företag att konkurrera.

Konkurrens handlar inte bara om att köpa fartyg.

En företagsledare berättade att vissa varvsprojekt drar ut på tiden i åratal helt enkelt på grund av inkonsekventa värderingsförfaranden och tekniska krav. När projektet väl är godkänt har priserna på material och fartyg världen över förändrats, vilket kräver att hela den finansiella planen revideras.

Dessutom uppgav Vietnams sjöfarts- och inlandsvattenvägsmyndighet att den vietnamesiska flottan saknar högkvalificerade besättningsmedlemmar, särskilt de som uppfyller standarderna för att driva fartyg som använder nya bränslen som LNG eller metanol – standarder som håller på att bli det "gröna passet" för global sjötransport.

Vietnamesiska företag står praktiskt taget tomhänta på den internationella containerfraktmarknaden – en sektor där utländska rederier har etablerat massiva globala nätverk och investerat i allt från hamnar och logistik till moderfartyg och mindre fartyg.

Mot bakgrund av denna situation anser Do Tien Duc, ledamot i VIMC:s styrelse, att staten för en hållbar utveckling av den vietnamesiska flottan, särskilt i samband med den gröna omställningen, behöver anta specifika, praktiska och tillräckligt starka preferenspolicyer.

Dessa inkluderar viktiga lösningar såsom: förmånlig långsiktig kredit för företag som bygger nya gröna fartyg; undantag från och minskning av importskatt, moms och företagsskatt för LNG-, metanol- och hybridfartyg; undantag från importskatt på grönteknisk utrustning och material som Vietnam ännu inte kan producera; och att bygga en modell för ledande sjötransportföretag som kan vara internationellt konkurrenskraftiga…

Enligt ledarna för Vietnams sjöfarts- och inlandsvattenvägsförvaltning studerar de konsolideringen av sjölagen och lagen om trafik på inre vattenvägar för att eliminera överlappningar, skapa en enhetlig rättslig ram och uppfylla kraven för multimodal transport.

Fartygsregistrering, flaggbyte och licensförfaranden digitaliseras också kraftigt för att förkorta handläggningstider och minska kostnaderna för företag.

---

Enligt dekret 247/2025 om ändring och komplettering av ett antal artiklar i regeringsdekret nr 171/2016 om registrering, avregistrering samt köp, försäljning och byggnation av havsgående fartyg, är åldersgränsen för havsgående fartyg registrerade i Vietnam högst 10 år för passagerarfartyg, ubåtar, undervattensfarkoster, flytande lagringsanläggningar och mobila plattformar som seglar utländsk flagg när de är registrerade i Vietnam. Denna gräns är högst 15 år för andra typer av havsgående fartyg, flytande lagringsanläggningar och mobila plattformar.

I särskilda fall, enligt beslut av byggnadsministern, får livslängden inte överstiga 17 år för containerfartyg med en kapacitet på 1500 TEU eller mer; och inte överstiga 20 år för andra typer av fartyg: kemikalietankfartyg, flytande gastankfartyg, oljetankfartyg eller flytande lagringsfartyg…

---

Byggtidning

Källa: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/