Prioritet bör ges åt att bygga motorvägar på upphöjda broar.
Byggministeriet har just rapporterat till premiärministern om studien av investeringar i upphöjda broar i Mekongdeltat. Denna studie har sitt ursprung i det praktiska behovet av att ta itu med den snabba utbyggnaden av motorvägar till landets risodlingsregion, vilket samtidigt har avslöjat tecken på geologisk påverkan på området.
Mekongdeltat är en region med svag jordmån och ett relativt tjockt lager av slam, vilket gör jordstabilisering för byggprojekt till ett utmanande ekonomiskt och tekniskt problem.
FOTO: Dinh Tuyen
Vanligtvis har den nyligen öppnade motorvägen Can Tho - Ca Mau upplevt lokala sättningar vid flera brofästen och upphöjda brotillfarter, vilket skapar åsar med en skillnad på 4-5 cm, vilket utgör en trafiksäkerhetsrisk. Enligt investeraren passerar vägen genom ett område med ett mycket tjockt lager av svag jord, huvudsakligen mjuk lerig silt med stor tjocklek, låg bärförmåga och lång konsolideringstid. Brotillfartssektionerna är byggda på svag jord, och även om de behandlats med lämpliga lösningar enligt konstruktionen, genomgår de fortfarande konsolidering över tid. Särskilt vid övergångsområdena mellan vägbotten behandlad med cementjordpelare och vägbotten behandlad med vekedräneringar, skiljer sig jordens bärförhållanden och konsolideringshastigheter åt, vilket leder till en relativ skillnad i sättningshastigheter mellan bron och vägen.
Med tanke på denna situation har den nyligen invigda motorvägen redan sett entreprenörer intensifiera sin övervakning av sättningar och proaktivt organisera asfaltbeläggning för att säkerställa en jämn yta. Faktum är att motorvägen Can Tho - Ca Mau redan från början upprepade gånger har drabbats av förseningar på grund av behovet av grundlig forskning om faktorer som låg markhöjd, svaga jordfundament, att floderna Tien och Hau saknar sediment, vilket leder till erosion längs flodbankarna och kustintrång samtidigt som havsnivåerna stiger ...
Till exempel, på motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong kräver den upphöjda sträckan från Binh Chanh till Ben Luc mycket lite underhåll och reparationer och upplever inga sättningar, medan sträckan från Ben Luc till Tan An, som är byggd på marknivå, har krävt många underhålls- och reparationsinsatser. Detta beror främst på det tjocka lagret av slam i den geologiska strukturen, vilket resulterar i dålig bärförmåga och orsakar konsolidering och differentiella sättningar.
Enligt byggministeriet har projekt i Mekongdeltat unika egenskaper såsom mycket svaga geologiska förhållanden, en fragmenterad terräng på grund av ett system av kanaler och vattenvägar, och de påverkas starkt av klimatförändringar och havsnivåhöjning. De kräver särskilt behandling av svaga jordfundament med en lång väntetid för sättning (cirka 12–16 månader). Sättningsprocessen är komplex och utdragen över tid, och de kräver också användning av mycket stora mängder sten och sand för vallning.
Efter att ha gjort en jämförande bedömning mellan att bygga motorvägar på mark i Mekongdeltat och att bygga dem på upphöjda broar, drog Institutet för byggekonomi slutsatsen att alternativet med upphöjda broar har många enastående fördelar.
Du kanske också gillar
Lai Chau avslutar tävlingen för framstående talare och propagandister.Den 28 juni höll Lai Chaus provinsiella partikommittés avdelning för propaganda och massmobilisering avslutningsceremonin för Lai Chaus provinsiella tävling för utmärkta talare och propagandister 2026, med temat att sprida resolutionen från partiets 14:e nationella kongress och resolutionerna från partikongresserna på alla nivåer för mandatperioden 2025-2030. Mer specifikt är markförvärvsarealen endast cirka 82–85 % eftersom det inte finns något behov av att investera i tillfartsvägar eller ockupera sluttningar, vilket minimerar påverkan på människors liv. Dessutom är efterfrågan på sand endast cirka 10–15 %, medan efterfrågan på sten är cirka 1,8–1,85 gånger högre; medan överdriven sandbrytning kan orsaka ytterligare sättningar, särskilt erosion av flodbankar, vilket påverkar invånarnas liv.
Angående framstegen uppgav byggnadsministeriet att de flesta betongkomponenter (betongpålar, balkar, räcken etc.) kan tillverkas i fabriker, så byggandet kommer att påverkas mindre av väderförhållanden och problem med markröjning. Detta skulle kunna förkorta byggtiden med cirka 10–12 månader jämfört med vallningsmetoden.
Dessutom har asfaltbetongens ytskikt på förhöjda broar en längre livslängd jämfört med vallfundament eftersom fundamentets och bärlagrets hållfasthet inte försämras med tiden; reparation och utbyte av asfaltbetongens ytskikt på bron för ombeläggning görs med hjälp av fräsmaskiner, vilket resulterar i snabbare byggnation. På vallfundament däremot måste, förutom att byta ut asfaltbetongens ytskikt, även bärlagren behandlas, vilket leder till längre byggtider, fler reparationer och utbyten samt mer komplex trafikhantering på vägar som redan är i drift.
Inom en snar framtid kommer motorvägsprojekt i Mekongdeltat att prioritera användningen av upphöjda broar, särskilt i områden med svag jordfundament. (På bilden: En del av en upphöjd bro under byggandet av motorvägen My Thuan - Can Tho.)
FOTO: BUI VAN HAI
Särskilt byggande av förhöjda broar har mindre påverkan på miljöförhållandena, medan vallbyggnadsmetoden kräver en mycket stor mängd sand. Därför rekommenderar byggnadsministeriet att för projekt som genomförs under perioden 2026-2030 och efterföljande år bör prioritet ges till förhöjda broar, särskilt för områden med svag jord, svår terräng och komplexa förhållanden som kräver djup schaktning och höga vallar.
Välj "billig" eller "hållbar"?
Faktum är att transportsektorn under många år har investerat i byggandet av upphöjda broar i flera projekt i den södra regionen. Detta alternativ är dock svårt att utöka på grund av den "avgörande" faktorn att initiala investeringskostnader är mycket högre jämfört med den konventionella valllösningen, i genomsnitt cirka 1,6–1,7 gånger högre.
Docent Tran Chung, tidigare chef för statens inspektionsavdelning för byggkvalitet, bedömde: Under många år har de flesta byggprojekt i Mekongdeltaregionen, såsom väggrunder och låghus, krävt grundförstärkning och behandling för att förbättra jordens mekaniska egenskaper för att uppfylla tekniska krav. Vanliga förstärkningslösningar inkluderar sandpålar, sandbrunnar, mangrovepålar och, vanligast, användning av plastremsor (dräneringsvekar) för att dränera vatten från svaga jordlager. Endast projekt med stora koncentrerade laster, såsom bropelare, grundläggningar av industribyggnader och stora hus, använder drivna pålar, borrade pålar och på vissa ställen pålar över 100 meter djupa.
Enligt Tran Chung anses denna metod för att förstärka svag jord vara kostnadseffektiv, men den kräver en stor mängd lastmaterial och avsevärd tid för vatten att rinna av från det svaga jordlagret tills den erforderliga konsolideringsnivån är uppnådd. Dessutom innebär den omfattande markförvärv, är mindre miljövänlig och kräver kontinuerligt underhåll såsom övervakning och kompensation för sättningar under många år, vilket potentiellt kan leda till högre kostnader.
Vietnam uppmuntrar amerikanska företag att utöka investeringarna i högteknologi.På morgonen den 26 juni tog vice premiärminister Ho Quoc Dung emot Jeff Place, chef för leveranskedjan på Coherent Group (USA), på regeringshögkvarteret. Under mötet bekräftade vice premiärministern att Vietnam uppmuntrar amerikanska företag att expandera investeringar, särskilt inom högteknologi, innovation och halvledarindustrin. För vägbyggnation på upphöjda brosystem är de enastående fördelarna att det undviker konflikter, fortskrider snabbt, är mer miljövänligt, kräver mindre markförvärv och påverkas mindre av klimatförändringar. Byggkvaliteten kontrolleras också bättre och underhållskostnaderna är lägre.
Herr Tran Chung erkände också att det största hindret för att använda upphöjda motorvägar är den höga initiala investeringskostnaden. Som framgår av motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong är den initiala investeringskostnaden för 1 km upphöjd motorväg nästan tre gånger högre än för 1 km motorväg byggd på en oasfalterad yta. "Men vid den tidpunkten var vårt lands investeringar i infrastruktur otillräckliga för att möta utvecklingsbehoven, så vi var tvungna att välja det 'billigare' alternativet för att ha fler kilometer motorväg. Med tanke på det långsiktiga perspektivet och de övergripande värdet av mark, miljö och tid för att sätta projektet i drift, kommer upphöjda motorvägar att vara mycket billigare", konstaterade experten.
Investerare och konsultföretag måste studera och kartlägga de tekniskt geologiska förhållandena, hydrogeologin, topografin och geomorfologin för den planerade sträckningen för att kunna föreslå rimliga alternativ. Tillämpningen av upphöjda broar kan varvas med sektioner på förstärkta fundament.
Docent Dr. Tran Chung, tidigare chef för statens inspektionsavdelning för kvaliteten på byggnadsarbeten.
Källa: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-vung-dbscl-xay-sao-cho-ben-185260612220720992.htm
![[Infografik] Detaljer om 6 vägtullstationer på North-South Expressway genom Ha Tinh](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/29/1782685020813_fb_anh-dai-dien-infographic-khanh-phuong-1-png.webp)
