Ny varning från den gamla bron

Riskerna är förvarnade

Redan innan det gigantiska containerfartyget kraschade in i Francis Scott Key-bron i Baltimore den 26 mars, vilket fick ett spann av bron att störa ner i Patapsco-floden och störa lastoperationerna i en stor amerikansk hamn, fanns det skäl att oroa sig för de problem som plågar de globala leveranserna.

Ett containerfartyg kraschade in i Francis Scott Key-bron i Baltimore, vilket fick den mer än 40 år gamla bron att kollapsa. Foto: NYT

Mitt i geopolitiska motvindar, klimatförändringarnas nycker och de pågående störningarna på grund av pandemin är riskerna med att förlita sig på fartyg för att transportera varor runt om i planeten tydliga.

Fallgroparna med att förlita sig på fabriker runt om i världen för att leverera vardagliga varor som kläder och kritiska föremål som medicinsk utrustning har varit tydliga och obevekliga.

Utanför Jemens kust avfyrade Houthirebeller missiler mot containerfartyg i vad de kallade ett uttryck för solidaritet med palestinierna i Gazaremsan.

Det har tvingat rederier att till stor del kringgå Suezkanalen, en viktig vattenväg som förbinder Asien med Europa, och istället segla runt Afrika – vilket lägger till dagar och veckor till resorna och tvingar fartyg att förbränna mer bränsle.

I Centralamerika har knappa nederbördsmängder kopplade till klimatförändringar begränsat passagen genom Panamakanalen, vilket blockerat den viktiga förbindelsen mellan Atlanten och Stilla havet och försenat transporter från Asien till USA:s östkust.

Dessa episoder kommer mitt i minnen av en annan chock för handeln nyligen: stängningen av Suezkanalen för tre år sedan, när containerfartyget Ever Given körde in i en trottoarkant i vattenvägen och fastnade.

Medan fartyget låg på tomgång och sociala medier översvämmades av memes om hur det moderna livet stoppades, stängdes trafiken genom kanalen av i sex dagar, och den frysta handeln orsakade uppskattningsvis 10 miljarder dollar i förluster per dag.

Små fel har fortfarande stora konsekvenser

Nu har världen fått ytterligare en visuell sammanfattning av globaliseringens bräcklighet genom det plötsliga och chockerande borttagandet av en stor bro i en stor industristad med livliga hamnar i USA.

Superskeppet Ever Given som blockerade Suezkanalen 2021. Foto: AFP

Baltimores hamn är mindre än Amerikas största containerterminaler – de i södra Kalifornien, Newark, New Jersey och Savannah – men den är en viktig del av fordonsförsörjningskedjan och fungerar som landningsplats för bilar och lastbilar som kommer från fabriker i Europa och Asien. Den är också en viktig infartspunkt för amerikansk kolexport.

Många av dessa varor kan bli försenade när de når sin slutdestination, vilket tvingar transportörer att göra alternativa planer och begränsa lagren. I en sammankopplad tidsålder kan problem vid en viss tidpunkt snabbt märkas av på ett bredare plan.

”Fransis Scott Key-brons kollaps kommer att sätta press på andra transportsätt och hamnalternativ”, säger Jason Eversole, VD för FourKites, ett konsultföretag inom leveranskedjor. En del gods som skulle ha gått genom Baltimore kommer sannolikt att hamna i Charleston, Norfolk eller Savannah.

Det skulle öka efterfrågan på lastbils- och järnvägstjänster, och göra det mer komplicerat och dyrt att få varor dit de behöver gå.

"Även om de rensar bort skräpet från vattnet kommer trafiken i området att påverkas eftersom lastbilschaufförer blir ovilliga att flytta varor in och ut ur området om priserna inte ökar", sa Eversole.

Oro genomsyrar nu leveranskedjan, ett ämne som inte längre bara är en fråga för yrkesverksamma utan också ett samtalsämne för dem som försöker förstå varför de inte kan slutföra sina köksrenoveringar.

Sköra globala leveranskedjor

Färska minnen av den alarmerande bristen på medicinsk skyddsutrustning under den första vågen av covid-19, vilket lämnade läkare i några av de rikaste länderna utan masker eller skyddsrockar för att ta hand om patienter, och hushållen minns att de inte kunde beställa handsprit och letade efter toalettpapper, ett scenario som en gång var otänkbart.

Många av de värsta effekterna av större störningar i leveranskedjan har minskat eller försvunnit avsevärt. Kostnaden för att frakta en container med varor från en fabrik i Kina till ett lager i USA skjutit i höjden från cirka 2 500 dollar före pandemin till tio gånger så hög som under turbulensen. Nu har priset återgått till historiska normer.

Containerfartyg köar inte längre i hamnar som Los Angeles och Long Beach, Kalifornien, som de en gång gjorde när amerikaner översvämmade systemet med beställningar på motionscyklar och grillar under karantänen.

Men många produkter är fortfarande knappa, delvis för att industrin länge har praktiserat just-in-time-tillverkning: Istället för att betala för att lagerföra fler varor har företag i årtionden minskat lagren för att spara kostnader.

De har förlitat sig på containerfrakt och globala handelsnätverk för att få vad de behöver, vilket gör världen sårbar för plötsliga störningar i varuflödet.

Containerfartyg som väntar på att lägga till i Los Angeles hamn är överbelastade under 2021, då covid-19-pandemin fortsätter att rasa. Foto: NYT

I snabbt växande amerikanska städer fortsätter bostadsbristen som har fått huspriserna att skjuta i höjden, eftersom entreprenörer fortfarande inte kan säkra saker som strömbrytare och vattenmätare, vilket kan ta mer än ett år att leverera.

"Leveranskedjan försenar fortfarande byggandet", säger Jan Ellingson, fastighetsmäklare på Keller Williams i Casa Grande, Arizona.

Phil Levy, tidigare chefekonom på sjöfartslogistikföretaget Flexport, menar att det vore ett misstag att utifrån vilsegångna containerfartyg dra slutsatsen att globaliseringen i sig är fel.

”Varför gör vi inte allt på ett ställe så att vi inte behöver oroa oss för frakt?” sa han. ”För att det skulle bli betydligt dyrare. Vi sparar mycket pengar genom att låta företag köpa komponenter där de är billigast.”

Men företag försöker i allt högre grad begränsa sin exponering mot sårbarheter inom sjöfarten och förändrad geopolitik. Walmart har flyttat tillverkningen av industrivaror från Kina till Mexiko.

Andra amerikanska återförsäljare som Columbia Sportswear letar efter fabriker i Centralamerika, medan västeuropeiska företag fokuserar på att flytta produktionen närmare kunderna och utökar fabriker i Östeuropa och Turkiet.

Med tanke på dessa tektoniska förändringar kan Baltimore-katastrofen vara en tillfällig störning av varuflödet eller en långsiktig utmaning. Med leveranskedjor kan konsekvenserna av en enskild störning vara svåra att förutsäga.

En fabrik nära Philadelphia kan ha hundratals ingredienser som behövs för att tillverka färg, men en enda försening av ingrediensen – kanske fast på ett containerfartyg utanför Kaliforniens kust, eller en brist på grund av ett väderrelaterat nedstängning vid en anläggning i Mexikanska golfen – kan vara tillräckligt för att stoppa produktionen.

Avsaknaden av en enda kritisk del – ett datorchip eller den del som monterar det – skulle kunna tvinga biltillverkare från Sydkorea till den amerikanska mellanvästern att frysa färdiga bilar på parkeringsplatser i väntan på den saknade delen.

Någonstans på jorden – kanske i USA, och kanske på andra sidan havet – väntar någon på en container som fastnat på ett fartyg som ligger dockat i Baltimores hamn.

Och den väntan kan bli mer bekant, med tanke på det bräckliga tillståndet för globala handelsflöden idag.

Nguyen Khanh

Källa: https://www.congluan.vn/vu-sap-cau-baltimore-loi-canh-bao-moi-tu-cay-cau-cu-post289529.html