En utbyggnad av tunnelbanesystemet kommer att vara ett genombrott för den sydöstra regionens ekonomi.

Förverkligar idén om tunnelbanelinje 1 som förbinder 3 provinser och städer.

Ho Chi Minh-stadens transportdepartement har just skickat en begäran om kommentarer till folkkommittéerna i provinserna Dong Nai och Binh Duong för att slutföra rapporten om förlängning av stadsjärnvägslinjen Ben Thanh - Suoi Tien (metrolinje 1), baserat på slutsatserna från arbetsmötet mellan lokala ledare i maj.

Long Binh Depot - Ben Thanh - Suoi Tien tunnelbanelinje

Enligt investeringsplanrapporten från Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South) är förlängningen av tunnelbanelinje 1 till Binh Duong och Dong Nai uppdelad i tre sektioner med en total längd på 53,3 km. Sektion 1, från Suoi Tien busstation till Binh Thang station (S0), är 1,8 km lång. Linjen börjar efter Suoi Tien busstation och löper upphöjd längs höger sida av Hanoi Highway till station S0, som planeras att ligga före Tan Van-bytespunkten. Station S0 är förbindelsestationen mellan de två linjerna som går till Binh Duong och Dong Nai. Sektion 2, från station S0 till Binh Duong, är 31,35 km lång. Linjen börjar från station S0, löper upphöjd över Provincial Road 742 och järnvägslinjen Trang Bom - Hoa Hung, sedan upphöjd på höger sida och delar en korridor med järnvägslinjen Trang Bom - Hoa Hung, och övergår sedan till att dela en korridor på vänster sida med järnvägslinjen Saigon - Loc Ninh. Rutten fortsätter genom Binh Chuan-korsningen och går åt vänster längs vägen My Phuoc - Tan Van, för att sedan svänga mellan väg DX01 och Hung Vuong-vägen in i Thu Dau Mot-stadens administrativa centrum för att nå depån i Phu Chanh-distriktet (Tan Uyen-staden).

Samtidigt kommer sträcka 3 från station S0 till Dong Nai att vara 20,1 km lång. Från station S0 går linjen på en upphöjd landremsa längs med Hanoi Highway fram till korsningen med Amata Road, och går sedan in i mitten av National Highway 1. Vid parkområdet 30-4 svänger linjen höger och fortsätter på en upphöjd sträcka längs National Highway 1 fram till korsningen med Thai Hoa Road (Thai Hoa-kyrkan), sedan svänger den vänster in i depåområdet i Ho Nai 3 kommun.

Förutom ruttplanering planerade konsultenheten även byggandet av 25 stationer och 2 depåer vid utbyggnaden av tunnelbanelinje 1 till provinserna Binh Duong och Dong Nai.

Om kapacitetsstarka kollektivtrafiklösningar som tunnelbanan ansluts kommer trafikstockningarna på dessa rutter att minska avsevärt. Ett smidigt trafikflöde leder till ökad handel och ekonomisk utveckling i hela regionen.

Herr Ha Ngoc Truong, vice ordförande för Ho Chi Minh-stadens bro-, väg- och hamnförening.

Detta är inte första gången idén om att förlänga tunnelbanelinje 1 har studerats och föreslagits av lokala myndigheter. För nästan 10 år sedan var Dong Nai den första kommunen som föreslog en förlängning av tunnelbanelinje 1, redan från planeringsstadiet. Ledarna för Dong Nais provinsiella folkkommitté insåg att provinsen gränsar till den östra porten till Ho Chi Minh-staden, ett område med mycket människor och fordon. Dessutom har provinsen nästan 30 industriparker, vilket leder till att ett stort antal människor pendlar mellan Dong Nai och Ho Chi Minh-staden. Enligt planen kommer 8 tunnelbanelinjer i Ho Chi Minh-staden att ansluta till satellitstäder i regionen som Thu Dau Mot (Binh Duong), Bien Hoa (Dong Nai)... Å andra sidan har Dong Nai redan mark tillgänglig för att bygga den urbana järnvägslinjen och stationer genom Bien Hoa 2 industripark, så mängden markröjning som krävs är inte betydande. Transportdepartementet i Dong Nai-provinsen har också samarbetat med en konsultenhet för att planera och föreslå en tunnelbanelinje från Bien Hoa 1 industriparkstation till Long Thanh flygplats. Denna kommer att ansluta till Thu Thiem - Long Thanh flygplats spårvägslinje, vilket säkerställer järnvägsförbindelser mellan Ho Chi Minh-staden och Dong Nai.

Samtidigt anser folkkommittén i Binh Duong-provinsen att investeringar i den synkroniserade väginfrastrukturen My Phuoc - Tan Van kommer att bidra till att minska transporttiden för varor med cirka 30 %, förkorta avståndet från fabriker till djuphavshamnar i Ba Ria-Vung Tau, och i framtiden förkorta restiderna för människor till Long Thanh flygplats (Dong Nai). Dessutom kommer en förlängning av tunnelbanelinjen till My Phuoc - Tan Van att resultera i lägre markförvärvskostnader och minimera flytten av infrastrukturanläggningar i förorterna. Samtidigt kommer det att öka den regionala förbindelsen mellan de tre städerna Ho Chi Minh-staden, Bien Hoa City och Binh Duong New City.

Ny drivkraft för den sydöstra ekonomiska fyrkanten.

Enligt ledarna för Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR) är regional förbindelse också en avgörande faktor när Ho Chi Minh City justerar sin plan för stadsjärnvägsnätet. Femton år av urbanisering har gradvis kopplat samman angränsande städer, inte längre åtskilda av administrativa gränser, så tunnelbanan behöver också förlängas från Ho Chi Minh City till Dong Nai, Binh Duong, Long An, etc., vilket skapar sömlösa förbindelser till satellitstadsområden. Den utökade tunnelbanan kommer också att integreras med det nationella järnvägsnätet och ansluta till områden som stationerna Binh Trieu och Di An, viktiga transportknutpunkter och punkter som Long Thanh flygplats, Tan Kien station på höghastighetsjärnvägslinjen Ho Chi Minh City - Can Tho, det återvunna stadsområdet Can Gio, Tan Son Nhat flygplats, etc. Teknologiskt sett kommer den utökade delen av tunnelbanelinje 1 att höjas, vilket gör byggandet mindre komplext än underjordiskt byggande. Tekniken kan likna projekt som redan genomförts i Ho Chi Minh City för att säkerställa synkronisering i tågdrift och sammankoppling.

GRAFIK: BAO NGUYEN

"Att ansluta det nationella järnvägsnätet, ansluta höghastighetsjärnvägen och ansluta det regionala järnvägsnätet är definitivt nödvändigt. Projektet är dock för närvarande bara i planeringsstadiet och ingår ännu inte i den övergripande planen. Den här gången kommer Ho Chi Minh-stadens generalplan, som inkluderar järnvägsplanen, att lägga till en plan för att förlänga tunnelbanelinje 1. Den förlängda sträckan genom provinserna Dong Nai och Binh Duong faller dock inom dessa två provinsers territorium, så de lokala myndigheterna kommer att uppdatera den när de utvecklar sin övergripande plan", tillade MAUR-ledaren.

Herr Ha Ngoc Truong, vice ordförande för Ho Chi Minh City Association of Bridges, Roads and Ports, bedömde att projektet att förlänga tunnelbanelinje 1 till Dong Nai och Binh Duong har en mycket positiv inverkan på transporter och ekonomi, inte bara i Ho Chi Minh City utan även i hela den södra nyckelekonomiska regionen. För Ho Chi Minh City specifikt kommer en förlängning av tunnelbanelinje 1 att bidra till att uppnå målet att kollektivtrafiken ska tillgodose 50–60 % av resebehovet för invånarna i det östra kreativa urbana området senast 2040. Dessutom har den sydöstra ekonomiska fyrkanten, som består av Ho Chi Minh City, Dong Nai, Binh Duong och Ba Ria-Vung Tau, identifierats som den södra dynamiska regionen, en av de fyra nationella dynamiska regionerna. Trots att den länge var bland de snabbast växande ekonomiska regionerna i landet har den sydöstra ekonomiska fyrkanten inte fullt utnyttjat sin utvecklingspotential. En av de främsta anledningarna är att transportinfrastrukturen som förbinder regionen och polerna i denna ekonomiska fyrkant fortfarande är svag och saknar synkronisering.

Trots att staden är den viktigaste transportknutpunkten för godstransporter i hela den sydöstra regionen är transportsystemet i Ho Chi Minh-staden extremt svagt och förbinder staden med andra provinser. Gods som transporteras från Binh Duong till Ho Chi Minh-staden följer huvudsakligen riksväg 13. Med över 13 industriparker är volymen av importerade och exporterade varor enorm, vilket orsakar fruktansvärda trafikstockningar dag och natt. Vägen från Bien Hoa hela vägen till Ho Chi Minh-staden, särskilt sträckan nära Saigonbron, är sällan fri. De flesta nationella motorvägar och infartsleder som riksväg 13, riksväg 51, rutter som My Phuoc - Tan Van och till och med motorvägen Ho Chi Minh-staden - Long Thanh - Dau Giay är ofta överbelastade. Detta ökar transportkostnaderna avsevärt, gör exporten okonkurrenskraftig och påverkar stadens ekonomi och hela regionens ekonomiska utveckling i hög grad.

Metroprojektet som förbinder Ho Chi Minh-staden med Binh Duong och Dong Nai kommer att innebära ett stort steg framåt för regional förbindelse.

Dessutom nämnde den plan som godkändes av premiärministern 2021 även det regionala tunnelbanesystemet. Följaktligen måste det regionala tunnelbanesystemet ha åtta linjer, inklusive: Trang Bom - Hoa Hung, Bien Hoa - Vung Tau, Di An - Loc Ninh, Ho Chi Minh-staden - Can Tho, Ho Chi Minh-staden - Nha Trang, Thu Thiem - Long Thanh, Ho Chi Minh-staden - Tay Ninh, och särskilda järnvägslinjer som ansluter till Hiep Phuoc-hamnen. En förlängning av tunnelbanelinje 1 till Dong Nai och Binh Duong kommer att vara en förutsättning för att bygga ett sömlöst och effektivt regionalt tunnelbanenätverk.

"Om ett kollektivtrafiksystem med hög kapacitet, som tunnelbanan, ansluts, kommer trafikstockningarna på dessa rutter att minska avsevärt. Ett smidigt trafikflöde innebär ökad handel och ekonomisk utveckling i hela regionen. I synnerhet kommer fastighetspriserna längs rutten och i områden nära stationerna att stiga. Om det planeras på rätt sätt kommer detta att ge enormt värde till alla fyra orter. Detta kommer att vara en ny drivkraft för den ekonomiska fyrkanten i sydöstra regionen", förutser Ha Ngoc Truong.

Varifrån kommer den huvudsakliga finansieringskällan att komma?

Beräkningar från konsultföretaget visar att den totala investeringen för det första stadsjärnvägsutbyggnadsprojektet i Ho Chi Minh-staden, som förbinder tre provinser och städer, är 86 000 miljarder VND. Konsultföretaget föreslog att offentligt investeringskapital skulle användas för att genomföra projektet, där Ho Chi Minh-staden skulle leda genomförandet av etapp 1, Binh Duong-provinsen leda etapp 2 och Dong Nai-provinsen leda etapp 3. Lärdomar från tunnelbanelinje 1 har visat att den största utmaningen i stadsjärnvägsprojekt är finansiering och förfaranden. När det gäller ekonomiska resurser är kravet att Ho Chi Minh-staden senast 2028 måste säkra cirka 25 miljarder USD (siffror beräknade 10 år i förväg). Att enbart förlita sig på budgetmedel eller ODA som för närvarande är helt omöjligt. Ho Chi Minh-staden hoppas kunna diversifiera sina ekonomiska resurser från fem källor: statsbudgeten för markförvärv; organisering av markauktioner enligt TOD-modellen; inhemska lån; upplåning från utländska källor och emission av obligationer.

En förlängning av tunnelbanelinje 1 till My Phuoc - Tan Van (Binh Duong) kommer att bidra till att minska trafikstockningarna vid denna viktiga trafikplats.

Samtidigt auktionerar provinser i den sydöstra regionen, såsom Binh Duong och Dong Nai, aktivt ut mark längs väg- och tunnelbanelinjer för att generera kapital för infrastrukturinvesteringar. I Dong Nai har området planerat att återta 21 tomter längs 9 transportleder för auktion, vilket förväntas generera 42 843 miljarder VND. Enligt planen kommer Dong Nai att använda intäkterna från markauktionerna för att investera i transportinfrastruktur. På liknande sätt planerar Binh Duong också att auktionera ut 36 tomter med en yta på 17 925 hektar längs Ringvägarna 3 och 4 (Ho Chi Minh-staden), motorvägen Ho Chi Minh-staden - Thu Dau Mot - Chon Thanh, etc., för att skaffa kapital för infrastrukturinvesteringar.

Docent Vu Anh Tuan, chef för Vietnam-Tyskland Transport Research and Development Center, analyserade de ekonomiska aspekterna mer i detalj och pekade på en verklighet: De flesta länder som utvecklar urbana järnvägssystem runt om i världen talar om offentlig-privata partnerskap (PPP). En studie som analyserade statligt finansierade projekt och PPP-investeringsprojekt i 10 utvecklade städer världen över (inklusive Tokyo, Seoul, Shanghai, Taipei, Ho Chi Minh-staden, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur, Jakarta och New Delhi), utförd av professor Tuan och Japan Institute for Transport Policy Research för fem år sedan, drog dock slutsatsen att framgångsgraden för PPP-projekt är mycket låg. Samtidigt är inriktningen att integrera tunnelbanesystem med stadsutveckling med hjälp av TOD-modellen (Transit-Oriented Development) nödvändig, men för närvarande saknar Ho Chi Minh-staden nästan helt en sådan plan. Även linje 1, som närmar sig färdigställandet, har ännu inte implementerat TOD. Denna modell kommer att möta ännu större utmaningar vid implementeringen av tunnelbaneförbindelser till lokala områden.

Därför uppskattar Tuan starkt den initiala inriktningen att emittera obligationer för att attrahera cirka 20-25 miljarder USD, vilket gör det möjligt för Ho Chi Minh-staden att bygga ut nätverket samtidigt som risker och misslyckanden minimeras. Dessutom finns det en annan icke nämnd finansieringskälla: användaravgifter. Beräkningar visar att avgifter för privata fordon som kör in i innerstaden eller parkerar på vägar och trottoarer skulle generera cirka 2 miljarder USD/år år 2025 efter avdrag för alla kostnader, och 4,4 miljarder USD/år år 2030. "Om dessa pengar används för att utveckla stadsjärnvägar, gröna transporter och kollektivtrafikinfrastruktur är det en klok strategi som behöver studeras ytterligare. Resolution 98 har försett Ho Chi Minh-staden med ett ramverk och en mekanism som gör det fullt möjligt att genomföra", betonade docent Vu Anh Tuan.

"Drömmen" om ett tunnelbanesystem kräver en banbrytande och överlägsen mekanism.

Vid det tredje mötet mellan Rådgivande rådet för genomförandet av resolution 98 och expertgruppen för utveckling av Ho Chi Minh-stadens urbana järnvägssystem, baserat på politbyråns nyligen antagna slutsats nr 49, erkände ordföranden för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, Phan Van Mai, öppet att de 15–16 år av förseningar i färdigställandet av den 19,7 km långa tunnelbanelinje 1, som först nu närmar sig färdigställandet, är för långsamma och "oacceptabla". Om den gamla metoden fortsätter skulle det ta ytterligare 50–70 år, eller till och med 100 år, att färdigställa de återstående 200 km. Politbyråns slutsats 49 kräver att Ho Chi Minh-staden ska färdigställa sitt urbana järnvägsnät senast 2035, vilket innebär att det bara återstår 12 år. Därför behövs en ny, banbrytande strategi, helt annorlunda än tunnelbanelinje 1-projektet.

Källänk: https://thanhnien.vn/noi-dai-metro-dot-pha-kinh-te-dong-nam-bo-185231217224108386.htm