Utveckla inre vattenvägar

Utveckling av inre vattenvägar – en hållbar lösning för att minska Vietnams logistikkostnader.

Att öka investeringarna i vattenvägstransporter med 2–3 % per år (och nå 5–7 % av de totala investeringarna i transport) skulle medföra betydande ekonomiska fördelar eftersom den genomsnittliga kostnaden per tonkilometer för vägtransporter är 3–5 gånger högre än för transporter på inre vattenvägar.

Dr. Bui Thien Thu – professor vid Okayama University (Japan), chef för Vietnams förvaltning för inre vattenvägar.

Nyligen nådde den offentliga och privata sektorns investeringar i infrastruktur i Vietnam 5,7 % av BNP, vilket är den högsta nivån i Sydostasien och den näst högsta nivån i Asien, efter Kina (6,8 % av BNP).

För närvarande har landet cirka 595 000 km vägar (inklusive 2 021 km motorvägar), 3 143 km järnvägar, 34 hamnar med över 100 km kajer, 1 015 fartyg med ett totalt tonnage på 10,7 miljoner ton (rankad 3:e i ASEAN och 27:e i världen ); och 16 inlandshamnar (11 har tillkännagivits och 5 ICD:er har planerats som inlandshamnar).

Inlandsvattenvägssektorn har för närvarande över 17 000 km vattenvägar som kan användas för transport på inre vattenvägar, med 310 hamnar, mer än 6 000 terminaler på inre vattenvägar, 270 000 fartyg på inre vattenvägar, nästan 3 000 kustfartyg och 352 varvsanläggningar för inre vattenvägar.

För att uppnå det banbrytande målet om infrastrukturutveckling lade Vietnam under 2023 och 2024 till 312 km motorvägar, med målet att 3 000 km ska vara färdigställda år 2025.

Inom flygsektorn godkände nationalförsamlingen nyligen justeringar av investeringsplanen för Long Thanh International Airport-projektet och investeringsplanen för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel.

Inom området inre vattenvägar har transportministeriet samordnat med andra ministerier, sektorer och orter för att färdigställa och ta i drift kanalen som förbinder Dayfloden med Ninh Co-floden, och håller för närvarande på att underteckna ett låneavtal för projektet för att utveckla inre vattenvägar och logistikkorridorer i den södra regionen (förväntas starta under tredje kvartalet 2025).

Inom sjöfartssektorn accelererar transportministeriet och lokala myndigheter för närvarande investeringarna i Lien Chieu hamn och muddrar många viktiga sjöfartskanaler såsom: Cai Trap-kanalens kanalprojekt, Rach Gia-kanalen, Hai Phong-kanalen (Lach Huyen-sektionen), Hai Thinh-kanalen, Cua Lo-kanalen, Da Nang-kanalen, Sa Ky-kanalen, Soai Rap-kanalen, Saigon-Vung Tau-kanalen; Hau-flodens kanal för storfartyg; slutförande och driftsättning av projektet för att renovera och uppgradera sjöfartskanalen till hamnarna i södra Nghi Son-området; slutförande av byggnationen och justerar för närvarande projektet för 3 byggpaket inom Cai Mep-Thi Vai-kanalens uppgraderingsprojekt…

Trängsel i hamnar innebär en risk för ökade logistikkostnader.

Trafikstockningar på vägen som leder till Cat Lai hamn – Ho Chi Minh-staden.

Med det nuvarande tillståndet för logistikinfrastruktur som nämnts ovan, tillgodoser den i princip de ökande transportbehoven som tjänar landets socioekonomiska utveckling; dock är förbindelserna mellan olika transportsätt inte goda, särskilt mellan väg-, vattenvägs- och hamntransporter.

Mer specifikt, för närvarande, även om vi praktiskt taget inte har några järnvägslinjer som ansluter till hamnar, är förbindelsen mellan vägtransporter och större hamnar (Hai Phong, Quang Ninh, Ho Chi Minh-staden, Ba Ria - Vung Tau) mycket överbelastad, särskilt i hamnområdet Cat Lai i Ho Chi Minh-staden.

Enligt en studie från United States Agency for International Development (USAID): År 2021 anlände i genomsnitt 16 400 lastbilar till Cat Lai hamn dagligen, och lastbilarna kunde vänta upp till 3 timmar innan de nådde gaten, vilket orsakade trafikstockningar längs anslutningsvägarna till hamnen. Om dessa 16 400 lastbilar stod uppradade i en enda rad skulle de sträcka sig 322 km... USAID förutspår också att volymen containrar som passerar genom Cat Lai hamn kommer att fördubblas år 2030.

Inte bara hamnområdet Cat Lai i Ho Chi Minh-staden, utan enligt prognoser förväntas volymen av gods som hanteras genom Vietnams hamnsystem fördubblas fram till 2030 jämfört med idag. Mer specifikt: Hai Phongs hamn kommer att öka 2,2 gånger (nå 67,6 miljoner ton år 2023, beräknas nå 215 miljoner ton år 2030); Ho Chi Minhs hamn kommer att öka 1,5 gånger (nå 165,4 miljoner ton år 2023, beräknas nå 253 miljoner ton år 2030); och Ba Ria-Vung Taus hamn kommer att öka 2,1 gånger (nå 112,7 miljoner ton år 2023, beräknas nå 236,9 miljoner ton år 2030).

För närvarande motsvarar de genomsnittliga logistikkostnaderna i Vietnam 16,8–17 % av BNP, vilket fortfarande är ganska högt jämfört med det globala genomsnittet (cirka 10,6 %). Med den tidigare nämnda ökningstakten i godsvolymen kommer den logistiska infrastrukturen och anslutningen mellan olika transportsätt inte att kunna möta transportbehovet om den inte förbättras. Trängseln på rutter som leder till större hamnar kommer att bli allt allvarligare, och logistikkostnaderna kan öka ytterligare än de gör nu, om inte långsiktiga, hållbara transportlösningar implementeras.

Containertransport med pråm – en lösning för att minska trafikstockningar i hamnar.

Transport på inre vattenvägar – en hållbar lösning för att minska logistikkostnaderna.

För närvarande står transporter för 60 % av de totala logistikkostnaderna; därför är det avgörande att förbättra den logistiska infrastrukturen för att möta transportbehoven för att minska logistikkostnaderna i Vietnam.

Att utöka och uppgradera väg- och järnvägsinfrastrukturen för att möta nuvarande och framtida transportbehov fram till 2030 kräver dock betydande investeringar i statsbudgeten (enligt den plan som godkänts av premiärministern är de kapitalinvesteringar som behövs för transportinfrastruktur inom fem transportsektorer cirka 2 100–2 200 biljoner VND, varav vägtransporter står för cirka 900 000 miljarder VND och järnvägstransporter står för cirka 240 000 miljarder VND).

Samtidigt är vårt land välsignat med ett system av floder och kanaler, tillsammans med kustnära sjövägar som löper längs hela landet, vilket gör det mycket bekvämt för att utveckla transporter på inre vattenvägar.

Med fördelar som stora transportvolymer, låga kostnader och bidrag till att minska kostnader för vägunderhåll och väghantering, lindra trafikstockningar, minimera trafikolyckor och förbättra miljöföroreningar (IMO-statistik visar mindre än 3 % koldioxidutsläpp), hanterar inlandssjötransporter för närvarande cirka 20 % av de varor som transporteras i Vietnam.

Enligt Världsbanken är denna andel mycket hög jämfört med världsgenomsnittet (i Kina, Europeiska unionen och USA är den bara cirka 5–7 %).

Många vattenvägstransporter spelar en mycket god roll och bidrar avsevärt till att minska belastningen på vägtransporter, såsom: kusttransportvägen med en genomströmning på nästan 100 miljoner ton/år, vilket effektivt bidrar till att minska olyckor och trafikstockningar på väglinjen nord-syd; containertransportvägen som förbinder hamnen i Ho Chi Minh-staden med hamnen Cai Mep-Thi Vai, där mer än 70 % av containervolymen som passerar genom hamnen Ba Ria-Vung Tau transporteras med pråm.

Särskilt den internationella vattenvägen som förbinder Phnom Penh i Kambodja med hamnarna Ho Chi Minh-staden och Ba Ria-Vung Tau, och som sträcker sig över 400 km, har hanterat 30 miljoner ton gods och nästan 1,6 miljoner passagerare. Containertrafiken på denna rutt har ökat med i genomsnitt 20 % per år och nådde över 430 000 TEU år 2023.

Dessutom har containertransporter på inre vattenvägskorridorer i norr, även om de fortfarande har låg marknadsandel, sett många positiva förändringar på senare tid: rutten Hai Phong - Bac Ninh har ökat från 3 turer/vecka år 2018 till 35 turer/vecka nu; rutten Ninh Binh - Hai Phong, som nyligen lanserades i början av 2024, har nått 4 turer/vecka.

Av ovanstående analys framgår att en av de långsiktiga, hållbara lösningarna för att minska logistikkostnaderna är att öka investeringarna och undanröja politiska hinder för att främja utvecklingen av inlandssjö- och kusttransporter med hjälp av flod-havshybridtransport (VR-SB).

Det bör tilläggas att inre vattenvägar är en sektor med en hög andel icke-statlig budgetmobilisering (cirka 82 %). För att främja privata investeringar måste dock offentliga investeringar fungera som "såddkapital" för att förbättra signalsystemet, sjöfartsinfrastrukturen och öka frihöjden vid broar som korsar floder etc. Privata investeringar kommer sedan att utveckla en modern flotta av vattenvägsfartyg och ett system av hamnar och kajer för att möta transportbehoven, särskilt hamnar och kajer för containerhantering.

Enligt en studie från Världsbanken: ”Om andelen investeringar i väginfrastruktur minskas med 2–3 % per år kommer det inte att påverka transporteffektiviteten nämnvärt. Om investeringarna i vattenvägstransporter däremot ökas med 2–3 % per år (och når cirka 5–7 % av de totala investeringarna i transportsektorn) kommer det att ha en mycket stark inverkan på tillväxten av transporter på inre vattenvägar, vilket kommer att ge enorma ekonomiska fördelar för nationen, eftersom den genomsnittliga kostnaden per tonkilometer för vägtransporter är 3 till 5 gånger högre än för transporter på inre vattenvägar.”

Förutom att öka investeringsbudgetarna för infrastruktur för inre vattenvägar behöver även flera politikområden uppmärksammas för att ta itu med hinder i utvecklingen av inre vattenvägar, inklusive: att lägga till broar och kajer specifikt för fartyg i inre vattenvägar vid hamnar och torrhamnar (detta skulle kunna inkluderas som ett villkor vid investeringar och tillkännagivanden); för provinser och städer som upplever allvarliga trafikstockningar på rutter som leder till hamnar (som Ho Chi Minh-staden) behövs strategier för att undanta eller minska avgifter för att lindra trafikstockningar, trafikolyckor och miljöföroreningar.

Faktum är att Hai Phong City och Ho Chi Minh City redan har sänkt hamninfrastrukturavgifterna med 50 % för varor som transporteras via vattenvägar, och Ho Chi Minh City har avstått från 100 % av hamninfrastrukturavgifterna för varor som transporteras med pråm på vattenvägen enligt Vietnam-Kambodjaavtalet.

Dessutom skulle kommuner också kunna undersöka och utfärda policyer för att stödja företag inom vattenvägstransporter när de transporterar varor med pråmar till och från hamnar inom deras jurisdiktion, liknande de policyer som stöder rederier som öppnar containerfraktrutter till och från hamnar, såsom de implementeras av provinserna Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An och Thua Thien Hue.

Följaktligen kommer rederier/speditörer som lossar eller lastar gods i Chan May hamn – Thua Thien Hue – på en rutt med minst två ankomster per månad att få ett subvention på 210 000 000 VND per ankomst.

Företag som exporterar eller importerar varor i containrar till/från Chan May hamn (exklusive tillfälligt importerade varor för återexport och transitvaror) kommer att få stöd med 800 000 VND per 20-fotscontainer och 1 100 000 VND per 40-fotscontainer.

Samtidigt med ökande statsbudgetinvesteringar i utvecklingen av infrastruktur för transporter på inre vattenvägar och implementering av lösningar för att främja utvecklingen av vattenvägstransporter som nämnts ovan, måste lösningar för att attrahera kapital från den privata sektorn ägnas mer uppmärksamhet för att förbättra förbindelserna mellan transportsätt i syfte att uppnå målet att minska logistikkostnaderna så att de matchar världsgenomsnittet, och därigenom öka konkurrenskraften för vietnamesiska varor och främja ekonomins utveckling.

Källa: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html