Ytterligare förtydligande av mekanismen för att lösa hinder i BOT-transportprojekt.

Den högsta principen när man hanterar objektiva svårigheter i vissa BOT-transportprojekt är att säkerställa "harmoniska fördelar och delade risker"; transparens och öppenhet; och absolut ingen exploatering eller missbruk av policyn.

BOT-projektet omfattar byggandet av vägen Thai Nguyen - Cho Moi.

Inget stöd kommer att ges för mer än 75 % av investeringskostnaden.

I ett samtal med en reporter från Investment Newspaper på eftermiddagen den 20 mars bekräftade Nguyen Viet Huy, biträdande chef för Vietnams motorvägsavdelning, att transportministeriet (MOT) just har lämnat in dokument nr 2451/TTr - BGTVT till regeringen med en beskrivning av lösningar för att hantera svårigheter och hinder i vissa BOT-infrastrukturinvesteringsprojekt (Build-Operate-Transfer).

Med sina nästan 150 A4-sidor, inklusive inlämningsdokumentet och 7 bilagor, är detta enligt uppgift den mest noggrant underbyggda och utarbetade inlämningen någonsin av transportministeriet, baserad på direktiv från regeringsledare och relevanta ministerier och myndigheter, inklusive planerings- och investeringsministeriet, finansministeriet, justitieministeriet , ministeriet för offentlig säkerhet, Vietnams statsbank (SBV) och regeringsinspektionen. Transportministeriet hoppas att de behöriga myndigheterna kommer att godkänna den för att snabbt lösa hindren vid ett antal BOT-transportprojekt, inklusive 8 BOT-projekt som förvaltas av transportministeriet.

”Nyligen har transportministeriet fört direkta diskussioner med berörda parter (investerare, företag, banker etc.) för att hitta lösningar som tar itu med befintliga problem och brister, minimerar förluster och följer principen om att harmonisera intressen och dela risker; och fullt ut beräkna, utvärdera och klargöra fördelarna och omfattningen av delningen för varje part”, sade Nguyen Viet Huy.

Tidigare, i enlighet med slutsatserna från nationalförsamlingens ständiga kommitté och premiärministerns direktiv, genomförde transportministeriet, i samordning med lokala myndigheter, en omfattande bedömning av alla BOT-transportprojekt i hela landet. Baserat på denna bedömning utvecklades principer och lösningar för att hantera svårigheter och hinder i BOT-transportprojekt, och lösningar föreslogs för att lösa problem i vissa BOT-projekt som förvaltas av transportministeriet.

Samtidigt samarbetade ministeriet med nationalförsamlingens ekonomiska kommittés ständiga kommitté, investerare, projektföretag och kreditgivande banker för att slutföra och lämna in rapport nr 4405/TTr-BGTVT daterad 27 april 2023 till regeringen.

I rapport nr 2451 har transportministeriet beskrivit flera principer för hantering av svårigheter och hinder i BOT-transportprojekt, med betoning på att hanteringen måste ske inom rätt befogenheter; tillämpningen av lösningar som anges i det undertecknade projektavtalet prioriteras. I de fall där statliga budgetmedel används bör prioritet ges åt att komplettera statligt kapital för att delta i och stödja det fortsatta genomförandet av avtalet.

Dessutom har transportministeriet fastställt att statliga budgetmedel endast kan användas för att åtgärda svårigheter och hinder i BOT-projekt som orsakas av objektiva skäl, kontraktsbrott från statliga myndigheters sida eller när lösningar som anges i kontraktet har visat sig ineffektiva. Mer specifikt bör statliga budgetmedel under inga omständigheter användas för att åtgärda svårigheter och hinder som orsakas av investerarens/projektföretagets subjektiva fel.

För att säkerställa principen om "harmoniska fördelar, delade risker" bör investerare, vid kontraktsändringar eller ytterligare statlig finansiering, överväga att minska vinstmarginalen med 50 % jämfört med den vinstmarginal som anges i projektavtalet.

Den långivande banken ska överväga att sänka räntan på lånet under driftsfasen för projektinvesteringslån, förutsatt att den inte överstiger den maximala räntan på insättningar i vietnamesiska dong hos organisationer och individer som beslutats av Vietnams statsbank vid förhandlingstillfället; samtidigt som samma skuldklassificering bibehålls och projektinvesteringslånet omstruktureras i enlighet med projektföretagets intäkter och återbetalningsförmåga.

När det gäller ytterligare statligt kapital ska parterna, baserat på beräkningarna i den finansiella planen, fastställa hur mycket ytterligare statligt kapital som behövs, säkerställa principen om minsta möjliga ytterligare statligt kapital, säkerställa att projektets intäkter är tillräckliga för att täcka kostnaderna för att förvalta, driva och underhålla projektets anläggningar enligt projektavtalet, och för att betala ränta på lån enligt kreditavtalet så att parterna kan fortsätta att genomföra avtalet.

Det maximala beloppet för ytterligare statligt kapital måste säkerställa att det totala statliga kapitalet som deltar i projektet inte överstiger 70 % av BOT-projektets totala investeringskapital, vilket bestäms av det slutgiltiga eller granskade värdet fram till beräkningstillfället.

Vid uppsägning av avtal och användning av statligt kapital för betalning måste investeraren och långivande banken hitta lösningar för att dela och minimera den mängd statligt kapital som begärs för betalning. Prioritet bör ges åt att allokera statligt kapital för att genomföra förfaranden för uppsägning av avtal för BOT-projekt när investeraren och långivande banken kommer överens om en lösning för att dela det maximala beloppet av statligt kapital som begärs för betalning, exklusive avkastning på eget kapital och ränta på lånat kapital under driftsfasen.

Uppsägning av kontrakt före utgångsdatum gäller endast projekt som har slutförts och tagits i drift men inte genererar intäkter för kapitalåtervinning; projekt som upplever en minskning av vägtullsintäkterna på grund av objektiva skäl; projekt där kontraktsändringar och ytterligare statligt kapital har genomförts men det fortfarande inte är genomförbart för att kontraktet ska fortsätta; och projekt som utgör en potentiell risk för säkerhet och allmän ordning.

Tydliga roller, tydlig befogenhet.

Baserat på de ovan nämnda principerna för hantering av svårigheter och hinder i BOT-projekt föreslår transportministeriet lösningar för att ta itu med svårigheterna och hindren i åtta BOT-projekt som förvaltas. Dessa är projekt som inte säkerställer ekonomisk bärkraft på grund av objektiva svårigheter och hinder som inte är investerarnas ansvar.

”Antalet BOT-projekt som behöver åtgärdas är mycket litet jämfört med de 140 BOT-projekt som genomfördes innan PPP-lagen trädde i kraft. Utan en definitiv lösning kommer detta att påverka projektföretagen avsevärt, särskilt kreditinstitut, och deras trovärdighet, investeringsmiljön och särskilt partiets och statens politik för att attrahera sociala resurser genom PPP-metoden”, bedömde en ledare från transportministeriet.

I rapport nr 2451 föreslog transportministeriet också att regeringen skulle komma överens om lösningar för att hantera svårigheter och hinder för 8 BOT-projekt under ministeriets ledning och lägga fram en plan för godkännande av nationalförsamlingens ständiga kommitté för att använda cirka 10 650 miljarder VND från ökade intäkter och besparingar i den centrala budgeten 2023 för att genomföra projekten.

Om det inte är möjligt att balansera budgeten tillräckligt genom ökade intäkter och besparingar i statsbudgeten 2023, begärs i rapporten till nationalförsamlingen tillstånd att använda den medellångsiktiga reservfonden för offentliga investeringar för att åtgärda problemet.

Dessutom föreslog transportministeriet att regeringen skulle uppdra åt Vietnams statsbank att se över reglerna och tillåta banker att behålla samma låneklassificering för investeringslån i BOT-transportprojekt, i syfte att snabbt lindra svårigheter för företag och banker som tillhandahåller kredit.

För mekanismer som lyder under nationalförsamlingens befogenhet rapporterar transportministeriet till regeringen för behandling och inlämning till nationalförsamlingen för tillstånd att komplettera statligt kapital för att stödja BOT-projekt som har tagits i drift men har upplevt en minskning av intäkterna på grund av objektiva skäl (inte på grund av investerarens fel), och som har tillämpat lösningar enligt avtalet men fortfarande inte är genomförbara; det maximala beloppet för statligt kapitalstöd är 70 % av det totala investeringskapitalet som fastställts enligt revisions- och slutliga avräkningsresultat.

Tillåta tilldelning av statligt kapital för att täcka rimliga och juridiska kostnader baserat på revisions- och förlikningsresultat, och säga upp kontrakt i förtid för BOT-projekt som undertecknats innan PPP-lagen trädde i kraft, men som inte har tillstånd att ta ut vägtullar för att återvinna kapital, projekt som upplever intäktsminskningar på grund av objektiva skäl, projekt där ytterligare statligt kapital inte är möjligt för att fortsätta genomföra kontraktet, och projekt som utgör en hög risk för att störa den allmänna ordningen och säkerheten.

I händelse av att det inte är möjligt att balansera budgeten tillräckligt genom ökade intäkter och besparingar i statsbudgeten år 2023, föreslår regeringen att nationalförsamlingen tillåter användning av den medellångsiktiga reservfonden för offentliga investeringar för att snabbt lösa svårigheter och hinder för de 8 BOT-projekt som förvaltas av ministeriet.

Källa: https://baodautu.vn/ro-them-co-che-xu-ly-vuong-mac-tai-du-an-bot-giao-thong-d211248.html