Förtydliga mekanismen för att hantera problem i BOT-trafikprojekt

[annons_1]

Den högsta principen när man hanterar objektiva svårigheter i vissa BOT-trafikprojekt är att säkerställa "harmoniska fördelar och delade risker"; att vara öppen, transparent och absolut inte utnyttja eller tjäna pengar på policyer.

BOT-projekt för att bygga vägen Thai Nguyen - Cho Moi.

Stöd inte mer än 75 % av investeringskostnaderna

I ett uttalande till reportrar på Investment Newspaper på eftermiddagen den 20 mars bekräftade Nguyen Viet Huy, biträdande direktör för Vietnams motorvägsförvaltning, att transportministeriet (MOT) just har skickat dokument nr 2451/TTr - BGTVT till regeringen om lösningar för att hantera svårigheter och problem i ett antal investeringsprojekt för transportinfrastruktur inom BOT.

Det är känt att med nästan 150 A4-sidor, inklusive en inlaga och 7 bilagor, är detta den mest noggrant undersökta och utarbetade inlaga som transportministeriet hittills har gjort, baserad på riktlinjer från regeringsledare och relaterade ministerier och grenar, inklusive: ministeriet för planering och investeringar, finansministeriet, justitieministeriet , ministeriet för offentlig säkerhet, Vietnams statsbank (SBV) och regeringsinspektionen. Transportministeriet hoppas att den behöriga myndigheten kommer att godkänna den för att snabbt lösa problemen i ett antal BOT-trafikprojekt, inklusive 8 BOT-projekt som förvaltas av transportministeriet.

”Nyligen har transportministeriet fört direkta diskussioner med berörda parter (investerare, företag, banker...) för att hitta lösningar för att gemensamt övervinna befintliga problem och brister, minimera skador och följa principen om harmoniska fördelar och delade risker; att fullt ut beräkna, utvärdera och klargöra fördelarna och nivån på parternas delning”, sade Nguyen Viet Huy.

Tidigare, i enlighet med slutsatserna från nationalförsamlingens ständiga kommitté och premiärministerns direktiv, samordnade transportministeriet med lokala myndigheter för att heltäckande utvärdera BOT-trafikprojekt över hela landet. På grundval av detta utvecklade ministeriet principer och lösningar för att hantera svårigheter och hinder i BOT-trafikprojekt och föreslog lösningar för att hantera hinder i ett antal BOT-projekt som förvaltas av transportministeriet.

Samtidigt samarbetade ministeriet med nationalförsamlingens ekonomiska kommittés ständiga kommitté, investerare, projektföretag och kreditgivande banker, vilket slutfördes och lämnades in till regeringen i dokument nr 4405/TTr-BGTVT daterat 27 april 2023.

I inlaga nr 2451 har transportministeriet föreslagit ett antal principer för hantering av svårigheter och hinder i BOT-transportprojekt, med betoning på att hanteringen måste säkerställa korrekt behörighet; prioritet måste ges åt att tillämpa lösningar i enlighet med bestämmelserna i det undertecknade projektavtalet. Vid användning av statsbudgeten kommer prioritet att ges åt att komplettera statligt kapitaldeltagande och stöd för att fortsätta genomföra avtalet.

Dessutom har transportministeriet fastställt att statligt budgetkapital endast kan användas för att hantera svårigheter och hinder för BOT-projekt på grund av objektiva skäl, statliga myndigheter som bryter mot kontraktets genomförande, och parterna har tillämpat lösningar i enlighet med kontraktets bestämmelser men dessa är fortfarande inte genomförbara. I synnerhet kan statligt budgetkapital i samtliga fall inte användas för att hantera svårigheter och hinder på grund av subjektiva fel hos investerare/projektföretag.

För att säkerställa principen om "harmoniserade fördelar och delade risker" måste investerare, vid kontraktsändringar eller ytterligare statligt kapitalstöd, överväga att minska vinstmarginalen med 50 % jämfört med vinstmarginalen i projektkontraktet.

Kreditgivande banken ska överväga att sänka låneräntan under utnyttjandeperioden för projektinvesteringslån i en riktning som inte överstiger den maximala räntan för insättningar i vietnamesiska dong från organisationer och individer enligt statsbankens beslut vid förhandlingstillfället; samtidigt ska skuldgruppen bibehållas och projektinvesteringslånet omstruktureras i enlighet med projektföretagets intäkter och skuldbetalningsförmåga.

Vid ytterligare statligt kapital ska parterna, baserat på beräkningen av finansieringsplanen, fastställa det belopp av statligt kapital som behöver tillföras för att säkerställa principen om minimalt ytterligare statligt kapital, och säkerställa att projektets intäkter är tillräckliga för att täcka kostnaderna för förvaltning, drift och underhåll av projektet enligt projektavtalet, samt betalning av låneränta enligt kreditavtalet så att parterna kan fortsätta att fullgöra avtalet.

Den maximala nivån för ytterligare statligt kapital säkerställer att det totala statliga kapitalet som deltar i projektgenomförandet inte överstiger 70 % av BOT-projektets totala investeringskapital, fastställt enligt det avräknade eller granskade värdet fram till beräkningstidpunkten.

Vid uppsägning av avtal med statligt kapital för betalning behöver investerare och kreditgivande banker ha en lösning för att dela och minimera mängden statligt kapital som föreslås för betalning. Särskilt prioritet bör ges åt att arrangera statligt kapital för att genomföra förfaranden för uppsägning av avtal för BOT-projekt när investerare och kreditgivande banker kommer överens om en maximal delning exklusive aktievinster och låneräntor under exploateringsfasen inom det mängd statligt kapital som föreslås för betalning.

Uppsägning av kontrakt före tidsfristen tillämpas endast på projekt som har slutförts och tagits i drift men inte har erhållit kapitalåtervinningsavgifter; projekt med minskade vägtullsintäkter av objektiva skäl; lösningar för att ändra kontraktet och komplettera statligt kapital har tillämpats men som fortfarande inte är genomförbara för att fortsätta genomförandet av kontraktet; projekt som utgör en potentiell risk för osäkerhet och oro.

Tydliga roller och befogenheter

Baserat på de ovan nämnda principerna för hantering av svårigheter och hinder i BOT-projekt föreslår transportministeriet lösningar för att hantera svårigheter och hinder i åtta BOT-projekt som förvaltas av ministeriet. Det här är projekt som inte säkerställer ekonomiska planer på grund av objektiva svårigheter och hinder som inte är investerarens ansvar.

”Antalet BOT-projekt som behöver hanteras är mycket litet jämfört med de 140 BOT-projekt som genomfördes innan PPP-lagen trädde i kraft. Om det inte finns någon definitiv lösning kommer det att påverka projektföretagen i hög grad, särskilt kreditinstitut och deras kreditvärdighet, investeringsattraktionsmiljön, särskilt partiets politik och statens politik för att attrahera sociala resurser enligt PPP-metoden”, bedömde chefen för transportministeriet.

I dokument nr 2451 föreslog transportministeriet också att regeringen skulle samla lösningar för att hantera svårigheter och problem för 8 BOT-projekt som förvaltas av ministeriet och lägga fram en plan för godkännande av nationalförsamlingens ständiga kommitté för att använda cirka 10 650 miljarder VND från källan till ökade intäkter och besparingar från centralbudgeten 2023 för genomförandet.

Om det inte är möjligt att balansera tillräckligt från källan till ökade intäkter och besparingar från centralbudgeten under 2023, rapportera till nationalförsamlingen för tillstånd att använda den medellångsiktiga reservfonden för offentliga investeringar för att hantera situationen.

Dessutom föreslog transportministeriet att regeringen skulle uppmana statsbanken att se över reglerna, vilket gör det möjligt för banker att implementera lösningar för att upprätthålla skuldsättningen för kreditlån som investerar i BOT-transportprojekt, i syfte att snabbt undanröja svårigheter för företag och kreditgivande banker.

Beträffande de mekanismer som lyder under nationalförsamlingens befogenhet rapporterar transportministeriet till regeringen för behandling och inlämning till nationalförsamlingen för tillstånd att komplettera statligt kapital för att stödja BOT-projekt som har tagits i drift och har upplevt en minskning av intäkterna på grund av objektiva skäl (inte på grund av investerarens fel), och som har tillämpat lösningar enligt kontraktsbestämmelser men fortfarande inte är genomförbara; den maximala nivån av statligt kapital för att delta i stödet är 70 % av det totala investeringskapitalet som fastställts enligt revisions- och avvecklingsresultat.

Tillåta statligt kapital att betala rimliga och juridiska kostnader i enlighet med revisions- och förlikningsresultat och förtida uppsägning av kontrakt för BOT-projekt som undertecknats innan PPP-lagen träder i kraft, men inte ta ut avgifter för att återkräva kapital, projekt med minskade intäkter på grund av objektiva skäl, komplettera statligt kapital för att fortsätta genomföra ogenomförbara kontrakt, projekt med hög potentiell risk för osäkerhet och oro.

Om det inte är möjligt att balansera tillräckligt med kapital från ökade intäkter och besparingar från centralbudgeten år 2023, föreslår regeringen att nationalförsamlingen tillåter användning av medelfristigt reservkapital för offentliga investeringar för att snabbt lösa svårigheter och problem för 8 BOT-projekt som förvaltas av ministeriet.

Kommentar (0)