Accelererande utveckling av större urbana infrastrukturer: En drivkraft för att logistiken ska nå nya höjder.

Under perioden 2026–2030 fortsätter regeringen att identifiera målet att förbättra infrastrukturen som en av de viktigaste drivkrafterna för att upprätthålla hållbar ekonomisk tillväxt.

Lien Chieu hamnprojekt och kustvägen som ansluter till hamnen i Hai Van-distriktet ( Da Nang stad) går in i färdigställandefasen. Foto: Khoa Chuong/TTXVN

I ledande stadscentra som Hanoi , Ho Chi Minh-staden, Da Nang och Can Tho påskyndas en rad viktiga transportprojekt. Målet är inte bara att minska trafikstockningar, utan ännu viktigare, att undanröja flaskhalsar i logistikinfrastrukturen – en grundläggande faktor för att öka den nationella konkurrenskraften, optimera leveranskedjor och attrahera utländska direktinvesteringar.

Faktum är att framstegen med att genomföra strategiska transportinfrastrukturprojekt i tillväxtpoler har sett konkreta förändringar. I norr prioriterar Hanoi resurser för att slutföra ringvägsnätet, särskilt Ringväg 4 - Huvudstadsregionen, som spelar en avgörande roll för att koppla samman industriområden och kluster i västra och sydvästra delen av huvudstaden med angränsande provinser som Hung Yen och Bac Ninh , vilket skapar en sömlös transportkorridor.

I söder omformar Ho Chi Minh-staden också gradvis sin regionala förbindelsestruktur genom att fokusera på genomförandet av Ringväg 3 och Ringväg 4-projekten och genom att snarast ta urbana järnvägslinjer (tunnelbana) i kommersiell drift. Samtidigt förväntas forskningen och marknadsföringen av Can Gio International Transshipment Port-projektet avsevärt öka kapaciteten att ta emot importerade och exporterade varor sjövägen för hela den sydöstra regionen. I de centrala och sydvästra regionerna accelererar Da Nang och Can Tho också investeringar i hamnar, motorvägar och logistikcenter för att stärka sina roller som omlastningsnav för varor i varje region.

Det akuta behovet av att förbättra transportinfrastrukturen påverkar direkt logistikbranschens operativa effektivitet och kostnader. Enligt prognoser i den nationella strategin för utveckling av logistiktjänster kommer den vietnamesiska logistikmarknadens totala intäkter sannolikt att nå 250–280 miljarder USD år 2035, med en tillväxttakt på 12–15 % per år.

I en diskussion om denna potential kommenterade Dao Trong Khoa, ordförande för Vietnam Logistics Services Business Association (VLA), att Vietnam går in i en ny utvecklingsfas, vilket kräver ett logistikinfrastruktursystem som är i proportion till både skala och integrationsnivå. När denna skala har uppnåtts kommer logistiken inte längre bara att vara en hjälptjänst, utan har potential att omvandlas till en "superindustri" som spelar en avgörande samordnande roll i den ekonomiska strukturen.

VLA-ordföranden påpekade dock också öppet de hinder som måste övervinnas i praktiken: "Ur ett logistiskt perspektiv betonar vi ofta tre faktorer: anslutning, synkronisering och drift. Om en hamn är mycket modernt investerad, men väg-, järnvägs-, inlandscontainerdepå (ICD) och lageranslutningar inte är sömlösa, kommer de totala logistikkostnaderna fortfarande att vara höga. Därför måste fokus i nästa fas flyttas från att koncentrera sig på att 'bygga mer' till att 'optimera driften', vilket säkerställer interoperabilitet mellan transportsätt för att minska mellanliggande kostnader."

I verkligheten är andelen logistikkostnader av de totala produktionskostnaderna i Vietnam fortfarande ganska hög jämfört med det regionala genomsnittet. Att färdigställa ringvägs- och motorvägsnätet kommer att bidra till att förkorta den tid det tar för varor att transporteras från fabriker till exportportar, vilket hjälper transportföretag att optimera fordonsomsättningen, spara bränsle och förbättra vinstmarginalerna.

Förutom offentliga investeringar ger den privata sektorns deltagande i utvecklingen av logistikinfrastruktur positiva resultat. Socialiseringen av infrastruktur, med framväxten av stora företag med stark finansiell och teknisk kapacitet, bidrar inte bara till att lindra budgettrycket utan bidrar också till att förbättra kapaciteten inom leveranskedjan enligt internationella standarder.

I en kommentar till denna trend anser Dao Trong Khoa att ledande företags deltagande i att bygga nätverk av logistikparker eller smarta sorteringscentraler – moderna logistikanläggningar som använder högkvalitativ automationsteknik som automatiserade styrda robotar (AGV), artificiell intelligens (AI) och automatiserade transportbandssystem – kommer att vara en lämplig strategi för modern logistikverksamhet: en nära integrering av fysisk infrastruktur och digitala teknikplattformar.

För att socialiserade modeller verkligen ska bidra till det gemensamma bästa noterade VLA-representanter dock att tillsynsmyndigheter måste fokusera på tre kärnelement. Dessa är: en transparent mekanism för dataåtkomsträttigheter för att upprätthålla neutralitet; standardiserade datasystem för att säkerställa interoperabilitet med logistikföretag, hamnar och tullmyndigheter; och slutligen måste infrastrukturinvesteringar vara nära anpassade till den nationella transportnätplanen.

Ur ett perspektiv att attrahera investeringar tillade Dau Anh Tuan, biträdande generalsekreterare för Vietnams handelskammare och industrikammare (VCCI), att nuvarande utländska direktinvesterare, särskilt inom högteknologiska sektorer och halvledarsektorer, kräver ett mycket strikt logistiskt ekosystem. Det faktum att större städer fokuserar på att uppgradera anslutningsinfrastrukturen är en stark signal om regeringens engagemang för att förbättra investeringsmiljön och därigenom stärka förtroendet för multinationella företag att fortsätta utöka sin produktionsskala i Vietnam.

Trots tydliga riktlinjer möter genomförandet av storskaliga infrastrukturprojekt fortfarande vissa svårigheter, särskilt när det gäller kompensation, stöd och omlokalisering. Förseningar i markröjning är ofta den främsta orsaken som påverkar den övergripande byggprocessen för viktiga projekt.

Dessutom behöver mekanismen för att attrahera resurser genom offentlig-privata partnerskap (OPS) och samordningen mellan orter inom den ekonomiska regionen förbättras mer. För att säkerställa att transportinfrastrukturen verkligen får en dominoeffekt är det nödvändigt att överväga att separera markröjning i oberoende projekt som ska genomföras i förväg; och samtidigt stärka decentralisering och delegering av befogenheter till orter för att flexibelt balansera kapitalresurser, betonade Dau Anh Tuan.

CMIT:s djuphavshamn i Cai Mep-Thi Vai-området, Tan Phuoc-distriktet, Ho Chi Minh-staden, kan för närvarande ta emot containerfartyg med en dödviktstonnage på 214 121 DWT. Foto: Hoang Nhi/TTXVN

I visionen för 2030 måste infrastrukturinvesteringar syfta till synkronisering och flerskiktad utveckling. En ny motorväg eller ett nytt hamnkomplex bör inte bara betjäna motorfordon utan också integrera digital infrastruktur och gröna energinätverk. I takt med att hinder relaterade till markförvärv och investeringsmekanismer gradvis undanröjs kommer transportsystemet i större städer att bli en solid grund, vilket skapar momentum för Vietnams logistikbransch att optimera driftskostnaderna och bidra positivt till det tvåsiffriga ekonomiska tillväxtmål som hela landet strävar efter.

Källa: https://baotintuc.vn/kinh-te/tang-toc-ha-tang-do-thi-lon-luc-day-cho-logistics-vuon-tam-20260518082808000.htm