Inträdet i metroeran

Förutom att bara vara en lösning på trafikstockningar i större städer som Ho Chi Minh-staden och Hanoi, expanderar urbana järnvägssystem (tunnelbana) till andra platser, med förväntningen att förändra stadslandskapet i många områden.

Miljardpriset tunnelbanesystem expanderar till turiststäder .

An Giangs provinsiella folkråd godkände nyligen investeringsplanen för tunnelbaneprojektet i Phu Quoc, med Phu Quoc Sun Co., Ltd. som investerare, enligt ett BOT-kontrakt (Build-Operate-Transfer). Den totala investeringen för projektet är nästan 9 000 miljarder VND, varav statligt kapital står för högst 70 % (motsvarande över 6 200 miljarder VND), och de återstående drygt 2 600 miljarderna VND kommer att bidras av investeraren eller projektföretaget. Nyheten om Phu Quocs beslut att bygga ett tunnelbanesystem förvånade många, eftersom utvecklingen av stadsjärnvägar traditionellt har fokuserat på Ho Chi Minh-staden och Hanoi – stora metropoler som står inför allvarliga trafikstockningar och luftföroreningar.

Enligt planen kommer fas 1 av Phu Quocs stadsjärnväg att börja byggas i slutet av detta år och vara färdigställd i mitten av 2027.

FOTO: UTVECKLARE

Folkkommittén i An Giang- provinsen förklarade att Phu Quocs mål är att utveckla den särskilda ekonomiska zonen till en grön urban ö med hållbar turism. Därför är tunnelbanan det bästa valet för att ansluta ett modernt kollektivtrafiksystem som betjänar både invånare och turister. Dessutom kommer den första fasen av Phu Quocs tunnelbanelinje, som är 18 km lång och förbinder Phu Quocs internationella flygplats med APEC Convention Center, att bidra till Phu Quocs förmåga att betjäna och bygga den vackraste stadsbilden för internationella vänner genom APEC 2027-konferensen .

Enligt investerarens förslag kommer Phu Quoc-öns första tunnelbanelinje att bestå av en 1,3 km lång upphöjd sträcka, en 14,3 km lång ovanjordssträcka och en 2 km lång underjordisk sträcka genom stadens centrum.

Rutten kommer att omfatta 6 stationer, ett tekniskt underhållscenter och tåg bestående av 3–5 vagnar, vardera över 34 meter långa, med en kapacitet på cirka 180 passagerare. Den dimensionerande hastigheten är 70–100 km/timme. Byggnationen förväntas ske från fjärde kvartalet 2025 till andra kvartalet 2027, med en maximal kontraktstid på 40 år från överlämnings- och driftsättningsdatum.

Inför Phu Quoc tillkännagav Da Nang City även sin planeringsinriktning för 17 urbana järnvägslinjer med en total längd på över 204 km, under perioden från och med nu till 2045.

Inom stadsjärnvägssystemet har myndigheterna i Da Nang prioriterat studien av den första linjen som förbinder Da Nang International Airport - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; och den andra linjen som förbinder höghastighetstågstationen med den centrala stadsjärnvägsstationen. Målet med denna järnvägslinje är att betjäna förbindelsen mellan området för den nationella höghastighetstågstationen och stadens centrum.

Herr Le Quang Nam, vice ordförande för Da Nangs folkkommitté , uppgav att Da Nang efter sammanslagningen genomgår en stark omvandling mot att bli ett viktigt socioekonomiskt centrum i Sydostasien, en beboelig, smart och modern stad. Tillsammans med denna tillväxt ökar trycket på transportsystemet. Trafikstockningar, miljöföroreningar och det ständigt växande resebehovet hos invånare och turister utgör många utmaningar.

Perspektivvy över provinsväg DT975 och den urbana spårvagnslinjen som förbinder Phu Quocs internationella flygplats med APEC Convention Center.

FOTO: UTVECKLARE

För att bibehålla sin utvecklingstakt och förbättra sin livskvalitet behöver Da Nang ett genombrott inom transportinfrastrukturen. Och den mest strategiska och prioriterade lösningen är byggandet av ett modernt, effektivt och hållbart urbant järnvägssystem.

”Det urbana järnvägssystemet är inte bara ett förbindelsemedel, utan också en hållbar lösning som bidrar till att minska trafikstockningar, minimera koldioxidutsläpp och uppmuntra miljövänliga transporter. Samtidigt är det också en drivkraft för socioekonomisk tillväxt, handel, tjänster, turism och logistik i omgivningarna. Den urbana järnvägen är inte bara ett transportprojekt; det är ett visionärt åtagande som återspeglar strävan att lyfta Da Nang till en regional nivå, koppla samman funktionella områden, upprätthålla ekonomisk tillväxt och skapa en grönare, renare och vackrare livsmiljö för kommande generationer”, bekräftade Nam.

Motorvägar leder Vietnam in i en ny era.

Medan många orter har identifierat utvecklingen av transportorienterade stadsområden (TOD) baserade på tunnelbanesystem, står Ho Chi Minh-staden och Hanoi också inför en gyllene möjlighet att komplettera "ramverket" för denna utveckling.

Hanoi siktar på att slutföra byggandet av 96,8 km tunnelbanelinjer till 2030; 301 km till 2035; och 200,7 km till 2045 för att betjäna huvudstadens invånare. Hittills har den upphöjda delen av linje 3.1 (Nhon - Hanoi station) färdigställts, och sträcker sig 8,5 km. Hanoi Metro Management Board (MRB) bygger för närvarande den underjordiska delen enligt plan, och tunnelborrningen förväntas vara slutförd under första kvartalet 2026, följt av installationen av utrustningen. Senast, i början av oktober, påbörjade Hanois folkkommitté byggandet av tunnelbanelinje 2, sträckan Nam Thang Long - Tran Hung Dao, med en total investering på över 35 000 miljarder VND. Dessutom slutför MRB aktivt förfarandena för att förbereda investeringsprojektet för att bygga Hanois stadsjärnväg, linje 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, för att påbörja byggandet i slutet av detta år. Dessutom genomgår andra metroprojekt enligt planen investeringsförberedelser.

Metrosystemet kommer att bidra till att omvandla stadslandskapet och öka den ekonomiska tillväxten i lokala områden.

FOTO: NHAT THINH

Sammantaget ökar takten på tunnelbaneprojekt i Hanoi aggressivt för att uppfylla det "ansvar" att göra staden grönare som regeringen har tilldelat huvudstadens myndigheter.

Ho Chi Minh-staden, å andra sidan, har aldrig fått så betydande uppmärksamhet från privata företag gällande stadsjärnvägsprojekt som nu. Efter utfärdandet av "fyrpelarresolutionerna" som helhjärtat stöder privata företags deltagande i viktiga nationella projekt, tillsammans med särskilda mekanismer för järnvägar, har en rad förslag från amerikanska miljardärer strömmat in i staden. Det är värt att notera att dessa företag har åtagit sig att färdigställa varje linje inom 2–4 år om den godkänns. Detta är en rekordstor tidsram, vilket väcker förhoppningar om att "drömmen" om ett omfattande tunnelbanesystem för Ho Chi Minh-stadens invånare snart kommer att bli verklighet inom det närmaste decenniet.

Dr. Nguyen Hoang Binh, föreläsare vid företagsekonomiska fakulteten (RMIT University Vietnam), utvärderade: "'Metroeran' öppnar upp möjligheter att förändra stadslandskapet och öka den ekonomiska tillväxten på orter. Medan tunnelbanelinjer tidigare var starkt beroende av budgeten, vilket ledde till långsam implementering, har den privata sektorns deltagande gjort projekten mer levande. Metron kommer att bidra till en 'omvandling' av stadsområden, främja ekonomisk tillväxt och förbättra livskvaliteten, samtidigt som den driver utvecklingen av många industrier som byggmaterial, handel och tjänster längs rutten."

Dr. Nguyen Quoc Hien, biträdande chef för Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR), uttryckte också höga förväntningar på utvecklingen av tunnelbanenätet i nationens nya era. Enligt Dr. Hien är järnvägssystemet både artären och ramverket för stadsutveckling. Att bygga tunnelbanelinjer och LRT-linjer (lätt spårväg) är den grundläggande och enda lösningen för att hållbart hantera trafikstockningar i städerna. Faktum är att människor i rika och välmående städer runt om i världen främst använder kollektivtrafik. Detta syftar inte bara till att minska trafikstockningar utan ger också en lösning på miljöföroreningar och förbättra trafiksäkerheten i stadsområden.

Dr. Nguyen Quoc Hien betonade att de fyra "asiatiska tigrarna" alla har utvecklade järnvägssystem och att uppkomsten av dessa länder och territorier ofta sammanfaller med utvecklingen av stadsjärnvägar och nämnde följande exempel: Seoul (Sydkorea), med en befolkning på cirka 10 miljoner, har haft cirka 340 km tunnelbanelinjer byggda under de senaste tre decennierna. Singapore, Hongkong och Taipei, vart och ett med en befolkning på cirka 6 till 8 miljoner, har alla cirka 200 km stadsjärnvägslinjer och är fortfarande under uppbyggnad. I dessa städer varierar andelen människor som använder kollektivtrafik under rusningstid från 40 % till 70 %, där Hongkong når 90 %. Utvecklingen av stadsjärnvägar i kinesiska städer under de senaste tre decennierna har också sammanfallit med landets anmärkningsvärda utveckling. För närvarande sträcker sig Kinas stadsjärnvägsnät över cirka 11 000 km över 47 städer, vilket överstiger den sammanlagda längden av stadsjärnvägssystem i alla länder utanför Kina.

”Vietnam befinner sig för närvarande i en ny fas av styrka och potential, vilket markerar början på en ny utvecklingsfas. Vi har också turen att många omgivande länder och territorier i regionen redan är stora aktörer inom järnvägssektorn, så vi kan lära oss mycket av dem. Med unika, speciella och revolutionerande mekanismer kommer investeringar och utveckling av urbana järnvägssystem i Ho Chi Minh-staden, Hanoi och andra orter över hela landet att ha många fördelar. Detta är en möjlighet att skapa en infrastrukturram som kommer att driva Vietnam in i en ny era”, konstaterade Dr. Nguyen Quoc Hien.

En hållbar finansiell och operativ modell behöver utvecklas.

Dr. Duong Nhu Hung, chef för institutionen för industriell ekonomi vid Ho Chi Minh City University of Technology, erkänner att tunnelbanesystem representerar en grön utvecklingstrend som implementerats av många länder för att minska utsläpp och förbättra stadstransporter. Han menar att investeringar i tunnelbana kräver mycket stora och höga fasta kostnader, och att deras effektivitet därför bara kommer att realiseras när passagerarvolymen är tillräckligt hög.

Därför måste orter som vill bygga tunnelbanesystem noggrant överväga ekonomiska aspekter och hållbara driftsmodeller. Om investeringar sprids för tunt och inte återvinner kapital tillräckligt, kommer det att leda till skuldtryck och en belastning på budgeten. Även om pengarna kommer från företag, kommer projekt med otillräckligt antal passagerare eller som går med förlust att möta betydande risker. Därför bör städer prioritera tunnelbanelinjer i tätbefolkade områden med hög reseefterfrågan och betydande trafikstockningar. Längre linjer som förbinder avlägsna områden bör överväga att byta till snabbtåg eller konventionella järnvägar, vilka är mer kostnadseffektiva och lämpliga för befolkningstätheten.

"En annan viktig faktor är anslutningsmöjligheterna inom det urbana transportsystemet. Tunnelbanan spelar bara rollen som 'ryggrad'; för att attrahera ett stort antal passagerare måste stationerna vara effektivt sammankopplade med bussar, regionala järnvägar och andra upphämtnings- och avlämningstjänster. Om tunnelbanestationerna saknar bekväma förbindelser kommer det att vara mycket svårt att locka folk att använda dem. I allmänhet är marknadsundersökningar ett obligatoriskt krav innan man genomför ett tunnelbaneprojekt för att bedöma den faktiska efterfrågan, passagerartrafiken och avkastningen på investeringen, och undvika situationen att 'se andra lyckas och göra det själva', vilket leder till slöseri med resurser", noterade experten.

Dr. Nguyen Hoang Binh anser att valet av investerare i metron är en komplex process som kräver en omfattande utvärdering av många kriterier. Först och främst är det finansiell kapacitet, teknisk expertis och erfarenhet av projektdrift. I offentlig-privata partnerskapsmodellen (OPS) väljs investerare vanligtvis ut på förhand baserat på finansiell kapacitet, följt av beaktande av tekniska och finansiella kriterier. Dekret 71/2025 betonar också krav på förmåga att arrangera kapital, operativ kapacitet, nyckelpersonal och erfarenhet av att genomföra liknande projekt. Dessutom måste genomförbarheten av den finansiella modellen och riskdelningsmekanismen bedömas, med prioritering av transparenta alternativ och rimlig riskfördelning.

Enligt Binh behöver städer också överväga möjligheten att integrera tunnelbanesystem med TOD-modellen (Transit-Oriented Development) och tillämpa verktyg för återvinning av markvärde (LVC) för att återinvestera i infrastruktur. Miljömässiga och sociala faktorer som markförvärv, ombosättning och samråd med lokalsamhället måste också kontrolleras strikt för att undvika förseningar. Slutligen finns det behov av mekanismer för att garantera och upprätthålla kontrakt.

Dr. Nguyen Hoang Binh delade med sig av internationella lärdomar och bedömde Hongkongs Rail + Property-modell som en framgång, där den kombinerar infrastruktur och fastighetsutveckling med hjälp av LVC-mekanismen för att skapa revolverande kapital för tunnelbaneprojekt. I Tokyo (Japan) utvecklar privata järnvägsföretag proaktivt destinationer som köpcentra, skolor och sjukhus längs rutten för att öka antalet passagerare och skapa nya urbana nav. I Ahmedabad (Indien) kräver regeringen en viss andel låginkomstbostäder i ombyggnadsområden, kopplat till politik som ökar byggnadstätheten.

”För att tunnelbanesystemet ska vara effektivt och skapa momentum för hållbar utveckling måste orter fastställa transparenta kriterier för att välja investerare, ha långsiktiga drifts- och underhållsstrategier och utforma rättvisa stadspolicyer som säkerställer att människor drar nytta av ett modernt kollektivtrafiksystem”, rekommenderade Dr. Nguyen Hoang Binh.

Att bygga många tunnelbanelinjer med mycket korta avstånd kommer att göra dem oanvändbara. Da Nang har ännu inte betydande trafikstockningar, och om avståndet är mindre än 4 km kan inget annat transportmedel konkurrera med motorcyklar. Därför behöver Da Nang planera färre linjer men med längre avstånd, vilket kommer att vara mer effektivt. Da Nang bör prioritera investeringar i tre tunnelbanelinjer: Den första förbinder den nord-sydliga höghastighetstågstationen med Da Nang flygplats - My Khe-stranden - Hoi An, med prioritet för turismutveckling. Den andra är en spårvagn som går längs kusten för att betjäna turismen. Den tredje är en linje som förbinder industriområden med hamnar.

Dr. Nguyen Quoc Hien , biträdande chef för MAUR

Vietnam kommer att bygga två höghastighetsjärnvägslinjer.

Vice premiärminister Tran Hong Ha har just godkänt justeringen av järnvägsnätplaneringen för perioden 2021-2030, med en vision fram till 2050. Enligt den nya planen kommer Vietnam att bygga två höghastighetsjärnvägslinjer: nord-sydlinjen (1 541 km) och Hanoi-Quang Ninh-linjen (124 km). Av dessa kommer Hanoi-Quang Ninh-linjen att prioriteras för investeringar före 2030 med ett totalt kapital på cirka 5,4 miljarder USD.

Nord-syd-rutten är uppdelad i två sektioner: Hanoi - Vinh och Nha Trang - Ho Chi Minh-staden, med en konstruktionshastighet på 350 km/h och en initial driftshastighet på 160-250 km/h. Dessa projekt förväntas förkorta restiderna, öka regionala förbindelser och främja turism, logistik och handel. I synnerhet kommer rutten Hanoi - Quang Ninh att bidra till att öka attraktiviteten i Ha Long och den nordöstra regionen.

Thanhnien.vn

Källa: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm