Inträdet i metroeran

Miljarddollartunnelbana på väg till turiststäder

An Giangs provinsiella folkråd godkände nyligen investeringspolicyn för tunnelbaneprojektet i Phu Quoc, med Phu Quoc Sun Company Limited som investerare, enligt BOT-kontraktsformen. Projektets totala investering är nästan 9 000 miljarder VND, varav statligt kapital inte överstiger 70 % (motsvarande mer än 6 200 miljarder VND), medan de återstående 2 600 miljarderna VND bidrar från investerare eller projektföretag. Nyheten att Phu Quoc beslutat att bygga en tunnelbana förvånade många eftersom stadsjärnvägar tidigare bara har fokuserat på utveckling i Ho Chi Minh-staden och Hanoi – stora megastäder som står inför allvarliga trafikstockningar och luftföroreningar.

Enligt planen kommer fas 1 av den urbana tunnelbanelinjen i Phu Quoc att börja byggas i slutet av detta år och vara färdigställd i mitten av 2027.

FOTO: Investerare

Folkkommittén i An Giang -provinsen förklarade att målet för Phu Quoc är att utveckla den speciella zonen till en grön urban ö med hållbar turism, så tunnelbanan är det första valet för att koppla samman det moderna kollektivtrafiksystemet och betjäna både människor och turister. Dessutom är Phu Quocs tunnelbanelinje fas 1 18 km lång och förbinder Phu Quocs internationella flygplats med APEC-konferenscentret, vilket kommer att bidra till att Phu Quoc demonstrerar sin servicekapacitet och bygger den vackraste stadsbilden med internationella vänner genom APEC-konferensen 2027 .

Enligt investerarens förslag kommer den första tunnelbanelinjen på Pearl Island att omfatta en 1,3 km lång upphöjd sträcka, 14,3 km ovan mark och en 2 km lång underjordisk sträcka genom det centrala området.

Längs sträckan finns 6 stationer, ett tekniskt underhållscenter, tåg bestående av 3-5 vagnar, varje vagn är mer än 34 m lång, med en kapacitet på cirka 180 passagerare. Den dimensionerande hastigheten är 70-100 km/h. Projektet förväntas genomföras från fjärde kvartalet 2025 till andra kvartalet 2027, med en maximal kontraktstid på 40 år från överlämnings- och driftsättningsdatum.

Innan Phu Quoc tillkännagav Da Nang City även planeringsinriktningen för 17 stadsjärnvägslinjer med en längd på mer än 204 km, under perioden från nu till 2045.

Inom stadsjärnvägssystemet har Da Nangs regering prioriterat studien av den första linjen som förbinder Da Nangs internationella flygplats - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; och den andra linjen som förbinder höghastighetstågstationen med den centrala stadsjärnvägsstationen. Målet med denna järnvägslinje är att förbinda området för den nationella höghastighetstågstationen med stadskärnan.

Herr Le Quang Nam, vice ordförande för folkkommittén i Da Nang , sade att Da Nang efter sammanslagningen befinner sig i en period av stark omvandling mot målet att bli ett viktigt socioekonomiskt centrum i Sydostasien, en beboelig, smart och modern stad. Tillsammans med tillväxten ökar trycket på transportsystemet. Trafikstockningar, miljöföroreningar och det ökande resebehovet för människor och turister innebär många utmaningar.

Perspektiv över provinsväg DT975 och stadstågslinje som förbinder Phu Quocs internationella flygplats med APEC Conference Center

FOTO: Investerare

För att upprätthålla utvecklingstakten och förbättra livskvaliteten behöver Da Nang ett genombrott inom transportinfrastrukturen. Och den mest strategiska och prioriterade lösningen är att bygga ett modernt, effektivt och hållbart urbant järnvägssystem.

"Stadsjärnvägssystemet är inte bara ett förbindelsemedel, utan också en hållbar lösning som bidrar till att minska trafikstockningar, minimera koldioxidutsläpp och uppmuntra miljövänliga transporter. Samtidigt är det också en drivkraft för socioekonomisk tillväxt, handel, service, turism och logistiktillväxt i omgivningarna. Stadsjärnvägen är inte bara ett transportprojekt, det är ett visionärt projekt som visar strävan att ge Da Nang regional status, koppla samman funktionella områden, upprätthålla ekonomisk tillväxt och skapa en grönare, renare och vackrare livsmiljö för kommande generationer", bekräftade Nam.

Motorvägen tar Vietnam in i en ny era

Medan många orter har bestämt sig för att bilda stadsområden som utvecklas enligt kollektivtrafikens inriktning (TOD) med hjälp av tunnelbaneplattformen, står "skelettet" i Ho Chi Minh-staden och Hanoi också inför en gyllene möjlighet att färdigställas.

Hanoi siktar på att slutföra byggandet av 96,8 km till 2030; slutföra investeringar i byggandet av 301 km till 2035; och ha 200,7 km stadsjärnväg som betjänar huvudstadens invånare till 2045. Hittills har linje 3.1 (sträckan Nhon - Hanoi station) slutfört en 8,5 km lång upphöjd sträcka. Hanois stadsjärnvägsstyrelse (MRB) implementerar den underjordiska sträckan som planerat, och tunnelborrningen förväntas vara slutförd under första kvartalet 2026 och installationen av utrustning påbörjas. Senast, i början av oktober, påbörjade Hanois folkkommitté byggandet av tunnelbanelinje 2, sträckan Nam Thang Long - Tran Hung Dao, med en total investering på mer än 35 000 miljarder VND. Samtidigt slutför MRB aktivt förfaranden för att förbereda investeringsprojektet för att bygga Hanois stadsjärnväg, linje 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, som ska starta byggandet i slutet av detta år. Dessutom genomgår andra planerade tunnelbaneprojekt också investeringsförberedelser.

Metron kommer att bidra till att "förvandla" stadsområdenas ansikte och främja lokal ekonomisk tillväxt.

FOTO: NHAT THINH

Generellt sett ökar "hastigheten" för tunnelbaneprojekt i Hanoi drastiskt för att utföra det "ansvar" att göra stadsområdet grönare som regeringen har tilldelat huvudstadens myndigheter.

Ho Chi Minh-staden har aldrig fått så stor uppmärksamhet från privata företag för stadsjärnvägsprojekt som nu. Efter att "fyrpelarresolutionerna" utfärdats, som fullt ut stödde privata företags deltagande i viktiga nationella projekt, tillsammans med särskilda järnvägsmekanismer, strömmade en rad förslag från amerikanska miljardärer in i staden. Det är värt att notera att alla företag åtog sig att bara bygga om cirka 2–4 år/sträcka om de godkänns. Detta är rekordtid, vilket ger upphov till förväntningar om att "drömmen" om tunnelbanetäckning för Ho Chi Minh-stadens invånare snart kommer att gå i uppfyllelse inom bara det närmaste decenniet.

Dr. Nguyen Hoang Binh, föreläsare vid fakulteten för ekonomi (RMIT University Vietnam), bedömde: "Metroeran" öppnar upp möjligheter att förändra stadslandskapet och den ekonomiska tillväxten på orter. Om tunnelbanelinjer tidigare var starkt beroende av budgeten, vilket ledde till att genomförandet gick trögt, har nu den privata sektorns deltagande bidragit till att projekten blir mer levande. Metron kommer att bidra till att "omvandla" stadslandskapet, främja ekonomisk tillväxt och förbättra livskvaliteten, samtidigt som den lockar till utveckling av många industrier, såsom byggmaterial, handel och tjänster längs rutten.

Dr. Nguyen Quoc Hien, biträdande chef för HCM City Urban Railway Management Board (MAUR), uttryckte också höga förväntningar på utvecklingen av tunnelbanenätet i nationens nya era. Enligt Hien är järnvägssystemet både artären och ramverket för stadsutveckling. Byggandet av tunnelbanelinjer och LRT-linjer (light rail) är den grundläggande och enda lösningen för att hållbart lösa stadstrafiken. Faktum är att människor i rika och välmående städer i världen främst reser med kollektivtrafik. Detta syftar inte bara till att minska trafikstockningar utan också till att lösa problemet med miljöföroreningar och förbättra trafiksäkerheten i stadsområden.

Dr. Nguyen Quoc Hien betonade att de fyra "asiatiska drakarna" alla har utvecklade järnvägssystem och att uppkomsten av dessa länder och territorier ofta sammanfaller med utvecklingen av stadsjärnvägar och citerade: Seoul (Sydkorea) har en befolkning på cirka 10 miljoner och har haft cirka 340 km tunnelbana byggd under de senaste tre decennierna. Singapore, Hongkong och Taipei-området har vardera en befolkning på cirka 6 till 8 miljoner och har alla cirka 200 km stadsjärnvägar och är fortfarande under uppbyggnad. I dessa städer idag är andelen människor som använder kollektivtrafik under rusningstid från 40 % till 70 %, varav Hongkong står för 90 %. Utvecklingen av stadsjärnvägar i kinesiska städer under de senaste tre decennierna har också sammanfallit med landets anmärkningsvärda utveckling. För närvarande är Kinas stadsjärnvägslängd cirka 11 000 km i 47 städer, vilket är större än den totala längden av stadsjärnvägssystem i länder utanför Kina tillsammans.

”Vietnam befinner sig i en ny fas av makt och styrka, vilket också är början på en ny utvecklingsfas. Vi har också turen att många länder och territorier i regionen är ”jättar” inom järnvägssektorn, så vi kan lära oss mycket av dem. Med speciella, unika, revolutionerande mekanismer kommer investeringar i att utveckla det urbana järnvägssystemet i Ho Chi Minh-staden, Hanoi och orter över hela landet att ha många fördelar. Detta är en möjlighet att skapa en infrastrukturram för att föra Vietnam in i en ny era”, sa Dr. Nguyen Quoc Hien.

Behov av att beräkna hållbara finansiella och operativa modeller

Dr. Duong Nhu Hung, chef för fakulteten för industriell ekonomi vid Ho Chi Minh City University of Technology, bekräftade att tunnelbana är en grön utvecklingstrend som många länder har implementerat för att minska utsläpp och förbättra stadstrafiken och sa att investeringar i tunnelbana kräver enorma kostnader och är mycket fasta, så de är bara effektiva när antalet passagerare är tillräckligt stort.

Därför måste orter som vill bygga tunnelbana noggrant beräkna ekonomin och hållbara driftsmodeller. Om investeringar sprids ut och kapital inte återvinns tillräckligt kommer det att leda till skuldpress och budgetbörda. Även om pengarna spenderas av företag, kommer alla projekt med otillräckligt antal passagerare och en förlustbringande verksamhet att ha en hög risk att hanteras. Därför bör städer studera och prioritera tunnelbanelinjer i tätbefolkade områden med hög reseefterfrågan och hög trängsel. Långa rutter som förbinder avlägsna områden bör överväga att byta till snabbtåg eller konventionella järnvägar, vilka är billigare och mer lämpade för befolkningstätheten.

"En annan viktig sak är anslutningsmöjligheterna i det urbana transportsystemet. Tunnelbanan spelar bara rollen som "ryggrad". För att ha många passagerare måste tågstationen vara effektivt ansluten till bussar, regionala järnvägar och passagerartransportfordon. Om tunnelbanestationen inte har bekväma förbindelser blir det mycket svårt att locka människor att använda den. Generellt sett är marknadsundersökningar ett obligatoriskt krav innan man genomför ett tunnelbaneprojekt för att bedöma den faktiska efterfrågan, passagerartrafiken och kapitalåtervinningskapaciteten, och undvika situationen att "om man ser att andra platser kan göra det, kan vi också göra det", vilket leder till slöseri med resurser", noterade experten.

Dr. Nguyen Hoang Binh sa att valet av en investerare i tunnelbanan är en komplicerad process som kräver en omfattande bedömning av många kriterier. Först och främst finansiell kapacitet, teknisk kapacitet och erfarenhet av projektdrift. I offentlig-privata partnerskapsmodellen (OPS) förhandskvalificeras investerare ofta baserat på finansiell kapacitet, sedan beaktas tekniska och finansiella kriterier. Dekret 71/2025 betonar också kraven på kapitalarrangemangskapacitet, operativ kapacitet, nyckelpersonal och erfarenhet av att genomföra liknande projekt. Dessutom är det nödvändigt att bedöma genomförbarheten av den finansiella modellen och riskdelningsmekanismen, med prioritering av transparenta alternativ och rimlig riskfördelning.

Enligt Binh behöver städer också överväga möjligheten att integrera tunnelbanan med TOD-modellen och använda verktyget för återvinning av markvärde (LVC) för att återinvestera i infrastruktur. Miljömässiga och sociala faktorer som markröjning, omlokalisering och samråd med lokalsamhället måste också kontrolleras strikt för att undvika förseningar. Slutligen finns det en mekanism för att garantera och sanktionera genomförandet av kontrakt.

Dr. Nguyen Hoang Binh delade med sig av internationella lärdomar och bedömde att Hongkongs Rail + Property-modell (järnväg kombinerad med fastigheter) anses framgångsrik när man kombinerar infrastruktur och fastighetsutveckling med hjälp av LVC-mekanismen, vilket skapar revolverande kapital för tunnelbaneprojekt. I Tokyo (Japan) utvecklar privata järnvägsföretag proaktivt destinationer som köpcentra, skolor och sjukhus längs rutten för att öka antalet användare och skapa nya stadspoler. I Ahmedabad (Indien) kräver regeringen en bostadskvot för låginkomsttagare i ombyggnadsområden, i samband med en politik för att öka byggtätheten.

”För att tunnelbanan ska vara effektiv och skapa momentum för hållbar utveckling måste orter fastställa transparenta kriterier för att välja investerare, ha långsiktiga drift- och underhållsstrategier och utforma rättvisa stadspolicyer för att säkerställa att människor drar nytta av det moderna kollektivtrafiksystemet”, rekommenderade Dr. Nguyen Hoang Binh.

Många tunnelbanelinjer byggs men avståndet är för kort, den kan inte fungera. Da Nang har inte mycket trafikstockningar, om avståndet är kortare än 4 km kan inget fordon konkurrera med motorcyklar. Därför behöver Da Nang planera få men långa linjer, det kommer att vara mer effektivt. Da Nang bör prioritera investeringar i tre tunnelbanelinjer: Den första linjen förbinder den nord-sydliga höghastighetstågstationen till Da Nang flygplats - My Khe-stranden - Hoi An, för att prioritera turismutveckling. Den andra linjen är en spårvagn som går längs kusten för att betjäna turismen. Den tredje är en linje som förbinder industriområden med hamnar.

Dr. Nguyen Quoc Hien , biträdande chef för MAUR

Vietnam kommer att bygga två höghastighetsjärnvägslinjer.

Vice premiärminister Tran Hong Ha har just godkänt justeringen av järnvägsnätplaneringen för perioden 2021–2030, med en vision fram till 2050. Enligt den nya planeringen kommer Vietnam att bygga två höghastighetsjärnvägslinjer, inklusive: nord-sydlinjen (1 541 km) och linjen Hanoi–Quang Ninh (124 km). Av dessa prioriteras linjen Hanoi–Quang Ninh för investeringar före 2030 med ett totalt kapital på cirka 5,4 miljarder USD.

Nord-syd-rutten är uppdelad i två sektioner: Hanoi - Vinh och Nha Trang - Ho Chi Minh-staden, med en konstruerad hastighet på 350 km/h och en initial driftshastighet på 160-250 km/h. Dessa projekt förväntas förkorta restiderna, öka regionala förbindelser och främja turism, logistik och handel. I synnerhet kommer rutten Hanoi - Quang Ninh att bidra till att öka attraktiviteten i Ha Long och den nordöstra regionen.

Thanhnien.vn

Källa: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm