Ho Chi Minh-staden är fast besluten att förverkliga sin "metrodröm".

"Lärdomar" från tunnelbanelinje 1 kommer att få linje 2 att gå snabbare.

Igår (22 juni) höll Ho Chi Minh Citys järnvägsstyrelse (MAUR) en spadtagsceremoni för byggandet av den tekniska infrastrukturen för tunnelbanelinje 2 (linjen Ben Thanh - Tham Luong). Kontraktet är uppdelat i två faser, inklusive byggandet av vattenförsörjnings- och dräneringssystemet; installation av högspänningsel; tillfällig flytt av el- och telekommunikationsanläggningar för mellan- och lågspänning till korridoren; samt permanent flytt och jordläggning av el- och telekommunikationsanläggningar för mellan- och lågspänning.

Ho Chi Minh Citys tunnelbanelinje 1 genomgår för närvarande provkörningar.

Vid ceremonin sa Nguyen Quoc Hien, biträdande chef för MAUR, att byggprojektet för tunnelbanelinje 2 är ett av två viktiga nationella järnvägsprojekt i staden, med en total investering på cirka över 2 miljarder USD, motsvarande cirka 47 000 miljarder VND. Hittills har distrikten i stort sett slutfört förfarandena för att utfärda ersättning och beslut om markröjning för projektet, vilket når en nivå på 99,6 %. Marköverlämningsgraden har nått 86,69 %. Påbörjandet av byggnation och flytt av teknisk infrastruktur, inklusive el, dränering, vattenförsörjning och telekommunikationssystem för tunnelbanelinje 2, utgör en förutsättning för att förbereda ren mark som ska överlämnas till huvudentreprenörerna för byggandet av stationer och tunnlar i början av 2025.

"Att förbereda en 'ren' plats både ovan och under marken, med ett djup på upp till 10 meter, kommer att underlätta byggandet, bidra till att påskynda framstegen och sikta på att tunnelbanelinje 2 ska tas i drift senast 2030 enligt premiärministerns anvisningar", informerade Nguyen Quoc Hien.

Ho Chi Minh-stadens folkkommittés vice ordförande, Bui Xuan Cuong, bekräftade att tunnelbanelinje 2 lägger grunden för stadens utvecklingsfas för underjordiska utrymmen, baserad på tunnelbanestationer längs linjen. Detta projekt tillämpar också nya metoder baserade på lärdomar från linje 1. För det första säkerställer det 100 % "ren" markröjning och "ren" teknisk infrastruktur innan huvudprojekten byggs.

Enligt Mr. Cuong är denna faktor mycket viktig för projekt som genomförs med ODA-finansiering, vilka har mycket strikta krav på kontraktshantering. Gynnsam marktillgång kommer att hjälpa projektet att undvika stämningar från utländska huvudentreprenörer, vilket hände med tunnelbanelinje 1. Dessutom är tunnelbanelinje 2 det första projektet i staden som tillämpar en bygginformationsmodell från kartläggning och design till övervakning och bygggenomförande; den kommer att tillämpa avancerad teknik i byggprocessen, såsom underjordisk borrning, underjordiska elsystem, underjordiska vattenförsörjningssystem etc.

Även byggherrens representant betonade processen.

Tio år av implementering av tunnelbanelinje 1 har gett denna enhet många värdefulla lärdomar att tillämpa på linje 2 och efterföljande linjer. Tunnelbanelinje 2 kommer att förberedas noggrant vad gäller juridiska förfaranden och finansiering. Byggandet av tunnelbanelinje 1 innebar ett flertal förändringar i lagstadgade bestämmelser, vilket krävde betydande tid för justeringar. Därför kommer tunnelbanelinje 2 att lägga stor vikt vid noggranna förberedelser inom dessa områden. Eftersom tunnelbanelinje 2 är uppdelad i fler kontraktspaket än linje 1 har MAUR utvecklat en samordnad gränssnittsplan från början för att minimera överlappning mellan entreprenörer under byggnationen och säkerställa projektets framsteg.

220 km järnväg räcker inte för Ho Chi Minh-staden.

Enligt politbyråns slutsats 49, som nyligen utfärdades om inriktningen för utvecklingen av Vietnams järnvägstransportsystem fram till 2030, med en vision till 2045, måste Ho Chi Minh-staden färdigställa sitt urbana järnvägsnät enligt planen under perioden från och med nu till 2035. Detta nätverk omfattar 8 tunnelbanelinjer och 3 spårvagns- eller monoraillinjer. Den totala längden på hela det urbana järnvägssystemet i Ho Chi Minh-staden är cirka 220 km med en uppskattad total investering på nästan 25 miljarder USD.

Om vi ​​beaktar tiden från den officiella projektplaneringen 2006 till det beräknade driftsättningsdatumet 2024, kommer det att ta ungefär 18 år för Ho Chi Minh-staden att färdigställa nästan 20 km tunnelbanelinje 1. I denna takt är de återstående 12 åren för att uppnå målet att färdigställa över 200 km stadsjärnväg nästan en "omöjlig" uppgift.

Nguyen Quoc Hien erkände detta som en betydande utmaning för stadsjärnvägsstyrelsen i synnerhet och Ho Chi Minh-staden i allmänhet, men uttryckte i en intervju med tidningen Thanh Nien sin förhoppning om att Ho Chi Minh-staden kommer att uppnå mer än vad som planerats. Enligt Hien är 220 km järnväg en mycket blygsam siffra jämfört med en megastad med en befolkning på cirka 20-25 miljoner människor som Ho Chi Minh-stadens storstadsområde. Den nuvarande totala ytan av innerstaden kräver ett järnvägsnät som är 2-3 gånger större än planerat för att på ett adekvat sätt möta framtida transportbehov under de kommande 10-20 åren. Därför samordnar MAUR med planerings- och arkitekturdepartementet och transportdepartementet för att uppdatera det urbana järnvägsnätet, lägga till nya linjer och utöka befintliga linjer med målet att göra tunnelbaneåtkomst så enkel som möjligt för invånare med kortast möjliga resavstånd.

Regeringens policy är att delegera mer befogenheter till Ho Chi Minh-staden vid genomförandet av storskaliga projekt. Stegen i investeringsförberedelseprocessen, såväl som i bedömnings- och godkännandeprocessen, kommer att delegeras till staden.

Staden skulle också kunna delegera vissa uppgifter till MAUR. Detta skulle göra arbetet mer proaktivt och projekten skulle fortskrida snabbare.

Herr Nguyen Quoc Hien

För att uppnå detta identifierade biträdande chefen för MAUR behovet av betydande förändringar och insatser, från tillvägagångssättet till implementerings- och byggprocessen. Två av de viktigaste faktorerna är finansiering och förfaranden. När det gäller finansiering använder tunnelbanelinjerna 1 och 2 för närvarande ODA-lån. ODA-finansiering har många begränsningar på grund av komplexa förfaranden från både Vietnam och givarna, vilket kräver avsevärd tid att lösa. Därför har staden beslutat att för att bygga en stadsjärnväg måste den vara ekonomiskt självförsörjande.

Resolutionen som ersätter resolution 54/2017, som för närvarande väntar på godkännande från nationalförsamlingen, innehåller flera bestämmelser som skapar nya mekanismer för stadsjärnvägar. För det första har Ho Chi Minh-staden rätt att återkräva mark kring tunnelbanestationer längs linjerna för omplanering enligt TOD-metoden (Transit-Oriented Development). Staden kan omvandla marken till oberoende projekt, inklusive kompensation och omlokalisering, byggande av stadsområden och sedan genomföra auktioner för att välja investerare för att utveckla dessa stadsområden. Marken runt stationerna har ett betydande markvärde, vilket kan stödja byggandet, driften och utnyttjandet av tunnelbanelinjerna.

Dessutom tillåter den nya resolutionen staden att emittera obligationer för större infrastrukturprojekt, inklusive järnvägar. Detta kommer att ge staden större ekonomisk autonomi genom att utnyttja mark runt tågstationer och emittera obligationer.

Källänk: https://thanhnien.vn/tphcm-quyet-hien-thuc-hoa-giac-mo-metro-185230623004519381.htm