Ho Chi Minh-staden fast besluten att förverkliga "metrodrömmen"

"Lektion"-tunnelbanelinje 1 kommer att skjuta upp linje 2 för att gå snabbare

Igår (22 juni) höll Ho Chi Minh Citys järnvägsstyrelse (MAUR) en spadtagsceremoni för byggandet av den tekniska infrastrukturen för tunnelbanelinje 2 (linjen Ben Thanh - Tham Luong). Detta paket är uppdelat i två genomförandefaser, inklusive byggande av vattenförsörjning och dräneringssystem; installation av högspänningsel; tillfällig flytt av elarbeten (mellan- och lågspänning), telekommunikationsarbeten till korridoren samt permanent flytt och återställande av underjordiska elarbeten (mellan- och lågspänning), telekommunikationsarbeten...

Ho Chi Minh Citys tunnelbanelinje 1 är på prov.

Vid ceremonin sade Nguyen Quoc Hien, biträdande chef för MAUR, att byggprojektet för tunnelbanelinje 2 är ett av två viktiga nationella järnvägsprojekt i staden med en total investering på mer än 2 miljarder USD, motsvarande cirka 47 000 miljarder VND. Hittills har distrikten i stort sett slutfört förfarandena för att utfärda beslutet om kompensation och frigöring av plats för projektet, vilket har nått en nivå på 99,6 %. Överlämningsgraden för platsen nådde 86,69 %. Påbörjandet av byggnation och omstrukturering av teknisk infrastruktur, inklusive el, dränering, vattenförsörjning och telekommunikationssystem för tunnelbanelinje 2-projektet, är en förutsättning för att förbereda en ren plats som kan överlämnas till huvudentreprenörerna för att bygga stationen och tunneln i början av 2025.

"Att förbereda en 'ren' plats både ovan mark och under jord med ett djup på upp till 10 meter kommer att skapa gynnsamma förhållanden under byggprocessen, vilket bidrar till att påskynda framstegen, med målet att tunnelbanelinje nr 2 ska kunna tas i drift år 2030 enligt premiärministerns anvisningar", informerade Nguyen Quoc Hien.

Vice ordförande för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, Bui Xuan Cuong, bekräftade att tunnelbanelinje 2 lägger grunden för utvecklingsfasen av stadens underjordiska utrymme baserat på tunnelbanestationer längs rutten. Detta är också ett projekt som tillämpar nya metoder baserade på erfarenheterna från linje 1. För det första är det nödvändigt att säkerställa "ren" markröjning och 100 % "ren" teknisk infrastruktur innan huvudprojekten byggs.

Enligt Mr. Cuong är denna faktor mycket viktig för projekt som genomförs med ODA-kapital, vilka har mycket strikta krav på kontraktshantering. Det gynnsamma läget kommer att hjälpa projektet att undvika klagomål från utländska huvudentreprenörer, vilket hände med tunnelbanelinje 1. Dessutom är tunnelbanelinje 2 det första projektet i staden som tillämpar projektinformationsmodellering från kartläggning, design till övervakning och byggnationsimplementering; tillämpning av avancerad teknik i byggnationsimplementeringsprocessen, såsom underjordisk borrning, underjordiskt kraftsystem, underjordiskt vattenförsörjningssystem...

Investerarrepresentanten betonade också processen mer

10 år av implementering av tunnelbanelinje 1 har hjälpt denna enhet att samla många lärdomar att tillämpa vid utbyggnaden av linje 2 såväl som följande linjer. Tunnelbanelinje 2 kommer att förberedas noggrant vad gäller juridiska förfaranden såväl som kapital. Processen att bygga tunnelbanelinje 1 har många förändringar i lagstadgade bestämmelser, vilket tar mycket tid att anpassa lagen. Därför kommer tunnelbanelinje 2 att fokusera på att noggrant förbereda dessa faktorer. Tunnelbanelinje 2 är uppdelad i fler anbudspaket än linje 1, så från början har MAUR byggt en gränssnittskoordineringsplan för att minimera stegen mellan entreprenörer under byggprocessen och säkerställa projektets framsteg.

220 km järnväg räcker inte för Ho Chi Minh-staden

Enligt politbyråns nyligen utfärdade slutsats 49 om inriktningen av Vietnams järnvägsutveckling fram till 2030, med en vision fram till 2045, måste Ho Chi Minh-staden färdigställa det urbana järnvägsnätet enligt planen under perioden från och med nu till 2035. Detta nätverk omfattar 8 tunnelbanelinjer, 3 spårvagnslinjer eller monorail. Den totala längden på hela stadens urbana järnvägssystem är cirka 220 km med ett totalt uppskattat investeringskapital på nästan 25 miljarder USD.

Metrolinje 1 – om man räknar från det officiella projektets etablering 2006 till den förväntade "destinationen" för driftsättning 2024, kommer Ho Chi Minh-staden att behöva cirka 18 år för att bygga nästan 20 km tunnelbana. Med sådana framsteg är de återstående 12 åren för att uppnå målet att bygga mer än 200 km stadsjärnväg nästan en "omöjlig" uppgift.

Även om detta är en enorm utmaning för stadsjärnvägsstyrelsen i synnerhet och Ho Chi Minh-staden i allmänhet, hoppas Nguyen Quoc Hien, som svar på Thanh Niens fråga, fortfarande att Ho Chi Minh-staden kommer att göra mer än planerat. Enligt Hien är 220 km järnväg faktiskt en mycket blygsam siffra jämfört med en megastad med en befolkning på cirka 20-25 miljoner människor som Ho Chi Minh-stadens stadsdel. Den totala ytan av innerstaden kräver nu ett järnvägsnät som är 2-3 gånger större än planerat för att möta resebehovet om cirka 10-20 år. Därför samordnar MAUR med planerings- och arkitekturavdelningen vid transportdepartementet för att uppdatera stadsjärnvägsnätet, lägga till nya rutter och utöka befintliga rutter med målet att göra det lättare för människor att ta sig till tunnelbanan med kortast möjliga avstånd.

Regeringens policy är att delegera mer befogenheter till Ho Chi Minh-staden vid genomförandet av stora projekt. Stegen i investeringsförberedelseprocessen samt i bedömnings- och godkännandeprocessen kommer att delegeras till staden.

Staden kan också delegera vissa uppgifter till MAUR. Då blir arbetet mer proaktivt och projekten går snabbare.

Herr Nguyen Quoc Hien

För att göra detta konstaterade biträdande chefen för MAUR att många förändringar och insatser krävs, från tillvägagångssättet till implementerings- och byggprocessen. De två viktigaste faktorerna är kapital och procedurer. När det gäller kapital använder tunnelbanelinjerna 1 och 2 för närvarande ODA-lån. ODA-kapital har många begränsningar på grund av komplicerade procedurer från både Vietnam och givarna, vilket tar lång tid att lösa. Därför bestämde staden att om den vill bygga en stadsjärnväg måste den vara självförsörjande i ekonomiska frågor.

Resolutionen som ersätter resolution 54/2017, som väntar på godkännande av nationalförsamlingen, innehåller många bestämmelser som skapar nya mekanismer för stadsjärnvägar. För det första har Ho Chi Minh-staden rätt att återkräva mark runt tunnelbanestationer längs rutten för omplanering enligt TOD-inriktningen (stadsutveckling kopplad till kollektivtrafik). Staden kan omvandla marken till ett självständigt projekt, inklusive kompensation för omlokalisering, utveckla stadsområden och sedan genomföra auktioner för att välja investerare för att utveckla dessa stadsområden. Marken runt stationerna har ett mycket högt markarrendevärde, vilket kan stödja byggandet samt driften och utnyttjandet av tunnelbanelinjer.

Utöver det tillåter den nya resolutionen staden att emittera obligationer för stora infrastrukturprojekt, inklusive järnvägar. Därmed kan staden bli mer ekonomiskt oberoende från att utnyttja markfonder runt stationen och emittera obligationer.

Källänk: https://thanhnien.vn/tphcm-quyet-hien-thuc-hoa-giac-mo-metro-185230623004519381.htm