Det är värt att notera att staden, tillsammans med beslutsamheten att genomföra planen, också gradvis förbereder infrastrukturen, stödmekanismerna för invånarna och en lämplig färdplan för att miljözonen gradvis ska bli en del av det dagliga livet.
Ett oundvikligt steg
Luftföroreningar har under många år varit en av de största utmaningarna för Hanoi. Perioder med dåliga, till och med mycket dåliga, luftkvalitetsindex (AQI) är inte längre isolerade händelser utan förekommer allt oftare, särskilt under övergångssäsonger. Detta påverkar direkt folkhälsan, invånarnas livskvalitet och påverkar turismen samt bilden av en stad som strävar efter grön utveckling.
Många studier visar att trafik är en av de största utsläppskällorna i stadsområden. Enligt data från Hanois folkkommitté stod trafikaktiviteter för cirka 25 % av de totala utsläppen av fina partiklar PM2,5 i staden under perioden 2023–2025. Dessa siffror visar att utan att kontrollera utsläppen från fordon kommer det att vara mycket svårt att uppnå målet att förbättra luftkvaliteten. Därför är implementeringen av LEZ (markanvändningszon) ett viktigt steg. Detta är också en modell som har antagits av många städer runt om i världen för att begränsa högutsläppsfordon, uppmuntra användningen av rena fordon och gradvis bygga ett hållbart transportsystem.
För att uppnå detta har Hanoi valt en försiktig strategi. Staden siktar inte på att omedelbart förbjuda fossilbränslefordon, utan bygger snarare en färdplan i flera steg, med början i det centrala området, och implementerar och utvärderar planen vid behov för justeringar. Detta visar att miljözonen är en process för att förändra trafikhanteringsmetoder och resebeteende i en mer miljövänlig riktning.
Implementering i faser
Om man bara tittar på datumet den 1 juli kanske många tror att miljözonen är en ny policy. Men i verkligheten är det resultatet av åratal av förberedelser, från att slutföra den rättsliga ramen till att investera i infrastruktur och utveckla stödjande lösningar.
Huvudstadslagen från 2026 har skapat en rättslig ram för implementeringen av lågutsläppszoner. Därför godkände Hanois folkråd den 15 juni, vid sitt fjärde möte (extra möte), projektet för lågutsläppszoner inom Ringväg 1, vilket tydligt definierar omfattningen, färdplanen och ansvaret för implementeringen. Baserat på detta har stadens folkkommitté utvecklat en etappvis implementeringsplan som säkerställer att den överensstämmer med de faktiska förhållandena i huvudstaden. Samtidigt förbereder staden förutsättningar för att ge invånarna fler alternativ när de byter transportsätt.
Inom Ringväg 1-området finns det för närvarande 45 busslinjer i drift; från 1 juli 2026 till 30 juni 2027 kommer passagerare som använder subventionerade busslinjer inom detta område att vara befriade från avgift. Dessutom har Hanoi anlagt 220 parkeringsplatser, utvecklat 44 offentliga cykelstationer med hundratals cyklar och undersöker byggandet av övergångsparkeringar (Park and Ride) för att ansluta till bussar och stadståg. Staden förbättrar också gradvis sitt övervakningskamerasystem, fordonsidentifiering och utökar nätverket av laddningsstationer och batteribytespunkter för att betjäna fordon med ren energi.
Mer generellt är miljözonen inte en enskild politik. Den är en länk i en kedja av lösningar som Hanoi implementerar för att bygga ett grönt transportsystem, från att konvertera fossildrivna bussar till elbussar, accelerera stadsjärnvägar, utveckla TOD-modellen (Transit-Oriented Development) till investeringar i underjordisk parkering, överföringsparkeringar och infrastruktur som betjänar gröna fordon. När dessa länkar kopplas samman synkront kommer miljözonen att ha en grund för att vara effektiv istället för att bara förbli administrativa åtgärder.
Mot en levande stad.
Implementeringen av den nya miljözonen är bara början. Hur framgångsrik denna modell blir beror på om staden kan skapa de förutsättningar som krävs för att uppmuntra människor att förändras. Det första villkoret är att kollektivtrafiken verkligen måste bli ett attraktivt alternativ. Människor kommer bara att minska sin användning av privata fordon när bussar blir bekvämare, tunnelbanenätet gradvis utvecklas och det blir enklare att byta mellan olika transportsätt.
Nästa steg är infrastrukturen för gröna fordon. Laddstationer, batteribytespunkter, omlastningsparkeringar, underjordiska parkeringsplatser och anslutningar till kollektivtrafiken behöver investeras omfattande. Detta är inte bara ett krav från miljözonen utan också grunden för den gröna transportomställningen under de kommande åren. En annan viktig faktor är stödmekanismer. Staden undersöker olika strategier, såsom förmånliga lånevillkor, stöd för fordonsombyggnad, avgiftsbefrielser och avgiftsreduceringar samt utveckling av ren energiinfrastruktur. Dessa lösningar kommer att bidra till att minska kostnadsbördan för medborgare och företag under omställningen.
Viktigast av allt är social konsensus avgörande. Miljözoner kommer att vara svåra att uppnå om folk bara ser dem som en reglering som begränsar fordon. Omvänt, när alla förstår att det slutgiltiga målet är renare luft, bättre hälsoskydd och en mer beboelig stad, kommer övergången att gå mycket smidigare. Därför måste informationskampanjer, dialog och att lyssna på människors åsikter fortsätta att prioriteras under hela implementeringsprocessen, tillsammans med infrastrukturinvesteringar och förfining av policyn. Miljözoner är således inte destinationen utan utgångspunkten för en långsiktig omvandling. Efter pilotfasen kommer Hanoi att ha större underlag för att utvärdera effektiviteten, förfina mekanismen och gradvis utöka omfattningen för att passa dess faktiska förhållanden.
Om de implementeras synkront, med en lämplig färdplan och med stöd från folket, kommer lågutsläppszoner inte bara att vara en miljöpolicy, utan också bli grunden för målet att bygga huvudstaden till en grön, smart och modern stad senast 2035.
Källa: https://hanoimoi.vn/trien-khai-lez-de-phat-trien-ben-vung-1210238.html
