Varför är det nödvändigt att bygga en höghastighetsjärnväg snart?

Baserat på nationell finansiell kapacitet, tekniska faktorer och landets faktiska behov bör investeringar i höghastighetståg genomföras snart.

Del 1: Att lösa "törsten" efter persontransporter

Medan godstransporter är väl försörjda via sjö- och kustvattenvägar, står persontransporter inför en obalans mellan olika transportsätt och överbeläggning om man inte investerar i ett nytt, modernt transportsätt snart.

Även med flygplan och tåg tillgängliga väljer folk fortfarande att resa med buss.

En helgkväll i september 2024, efter att ha sagt adjö till sin äldre mor i Vinh City, gav Pham Hong Phuong, anställd på ett transportföretag, sig hastigt iväg med sin fru för att ta en buss tillbaka till huvudstaden för att vara i tid till jobbet nästa dag.

Fördelarna med höghastighetståg är uppenbara eftersom många länder har investerat i det med stor framgång (illustrativ bild).

Även efter många år borta från sin hemstad i staden är sovbussar fortfarande hans föredragna transportmedel för sin resa tillbaka hem.

Enligt Mr. Phuong kan Hanoi och Vinh City också förbindas med tåg och flyg. Tågresor är mycket säkra men restiden är ganska lång och tar 8 timmar.

För flygresor är flygtiden från Vinh till Noi Bai bara cirka 35 minuter, men den totala restiden och incheckningsprocedurerna tar cirka 2,5–3 timmar, vilket är detsamma som att resa med privatbil, och den totala resekostnaden är tre gånger dyrare än med buss.

Herr Tran Thien Canh, chef för Vietnams järnvägsdepartement:

Stimulera turismen och utveckla ekonomin.

Vietnams järnvägsnät har för närvarande 7 linjer, där linjen Hanoi - Ho Chi Minh City står för cirka 50 % av den totala transportvolymen, men infrastrukturen byggdes för mer än 140 år sedan.

Den nuvarande situationen visar att det finns ett behov av nya, moderna, högvolyms-, höghastighets- och säkra järnvägslinjer för att möta den ständigt ökande transportefterfrågan.

Att investera i höghastighetståg kommer både att tillgodose transportbehoven och bidra till befolkningsdecentralisering, undvika koncentration i stora städer som Hanoi och Ho Chi Minh-staden, stimulera turismen och främja socioekonomisk utveckling.

"Om man reser med sovbuss kostar biljetten bara cirka 300 000 VND per person, passagerarna hämtas och lämnas av vid sin destination, och restiden är bara cirka 5 timmar", sa Phuong och tillade att det i verkligheten finns olika transportsätt, men att de inte är särskilt bekväma.

Inom en snar framtid hoppas han att den centrala regionen av Vietnam kommer att ha snabbare transportsätt än bussar och tåg, och att flygresor kommer att bli mer tillgängliga och bekväma.

Efter att ha varit verksam inom järnvägstransportsektorn i cirka 30 år sa Huynh The Son, biträdande chef för affärsavdelningen på Hanoi Railway Transport Joint Stock Company: Biljettpriset är en viktig faktor, men nyckeln till järnvägens attraktivitet är resans hastighet och restid.

Som ett exempel uppgav herr Son att på rutten Hanoi - Vinh är genomsnittspriset för en sovbussbiljett cirka 300 000 - 350 000 VND.

Medan priset för en tågbiljett för en hel resa bara är cirka 400 000 VND per sovplats, är antalet passagerare som reser med tåg mycket lågt eftersom restiden är dubbelt så lång som med buss.

På den 300–400 km långa sträckan förlorar järnvägen många passagerare till vägtrafiken. Efter att motorvägen Dien Chau–Bai Vot togs i bruk har antalet passagerare på tåglinjen Hanoi–Vinh minskat markant.

Under sommaren 2023 körde trafikbolaget, utöver de regelbundet trafikerade passagerartågen (NA1/NA2), inga extra tåg som tidigare år på grund av bristande efterfrågan.

"Även om efterfrågan på passagerare ökar kraftigt kan vi inte lägga till fler tåg eftersom ruttens kapacitet har nått sin gräns", sa Son.

Obalans mellan metoder

Transportministeriets bedömning av det nuvarande övergripande transportlandskapet är att det finns en obalans i marknadsandelen för persontransporter mellan olika transportsätt.

Enligt transportministeriet kämpar flygbolagen för närvarande med att hålla flygningar under 500 km (vilket ofta är olönsamt) och använder vinster från längre rutter för att kompensera för förluster på kortare. Samtidigt körs persontransporter mellan Hanoi och Ho Chi Minh-staden fortfarande kontinuerligt på väg.

"Planeringsprocessen för de olika sektorerna inom transportbranschen har beaktat potentialen och fördelarna med varje transportsätt för att utveckla utvecklingsscenarier."

Följaktligen är vägtransporter dominerande för persontransporter över korta sträckor (under 150 km). Höghastighetståg dominerar helt medellånga transporter (150–800 km). För långa sträckor (över 800 km) innehas marknadsandelen huvudsakligen av flygtransporter och delvis av höghastighetståg.

"Att investera i byggandet av höghastighetståg kommer att bidra avsevärt till att omstrukturera marknadsandelen för persontransporter mellan olika transportsätt i en hållbar riktning", konstaterade en ledare för transportministeriet.

Vi behöver ett storskaligt och höghastighetstransportmedel.

Enligt Chu Van Tuan, biträdande direktör för järnvägsprojektledningsnämnden (transportministeriet), omfattar transportsystemet på nord-sydkorridoren följande: Vägtransporter, som har den största marknadsandelen (år 2019 stod den för nästan 63 % av persontransporterna och över 50 % av godstransporterna).

Järnvägssystemet har föråldrad infrastruktur och servicekvalitet som inte möter efterfrågan, vilket resulterar i en mycket låg marknadsandel (år 2019 stod det för 3,2 % av passagerarna och 0,5–1 % av godset).

Vattenvägar och sjötransporter har kapacitet att transportera stora volymer till låg kostnad och hanterar majoriteten av godstransportbehoven på nord-sydaxeln (år 2019 var volymen 133 miljoner ton/år, vilket motsvarar över 48 %).

Under senare år har flygindustrin upplevt en snabb tillväxt, på cirka 18 % per år, vilket motsvarar cirka 36,6 % av marknadsandelen för passagerartransporter.

"Frekventa transporter möter i princip efterfrågan till låg kostnad. Persontransporterna upplever dock en obalans", konstaterade Tuan.

Enligt honom står den ekonomiska korridoren mellan nord och syd för 54 % av befolkningen, 63 % av de ekonomiska zonerna, 72 % av de större hamnarna, 40 % av industriparkerna och bidrar med över 51 % av landets BNP.

År 2050 förväntas efterfrågan på godstransporter i nord-sydkorridoren uppgå till 1,4–1,7 miljarder ton/år, och passagerarefterfrågan kommer att uppgå till 1,1–1,3 miljarder passagerare/år.

Denna beräknade volym kommer att hanteras av alla transportsätt. Av dessa kommer sjö- och flodtransporter, med sina fördelar att transportera stora volymer gods till låg kostnad, att stå för majoriteten av transportmarknadsandelen.

Persontransporter kommer att fördelas mellan järnväg, väg och flyg beroende på hur långt varje transportsätt har en fördel. Mer specifikt beräknas transporterna på järnvägskorridoren uppgå till cirka 18,2 miljoner ton/år och 122,7 miljoner passagerare/år år 2050.

"Efterfrågan på persontransporter kommer att vara allvarligt bristfällig utan en högkapacitets- och höghastighetstransportmetod som höghastighetståg", sa Tuan.

Prioritera persontransporter.

Enligt ledare för transportministeriet är den nuvarande genomsnittliga kostnaden per ton/km för sjöfart och inlandssjöfart cirka 450 VND, för järnvägstransport cirka 680 VND och för flygtransport är den dyrare.

Höghastighetsjärnvägsprojektet går genom 20 provinser och städer, med start i Hanoi (Ngoc Hoi stationskomplex) och slut i Ho Chi Minh-staden (Thu Thiem station). Grafik: Nguyen Tuong.

Kustländer med liknande långa, vidsträckta landskap som Vietnam, såsom Japan, Italien och Indonesien, väljer främst sjö- och inre vattenvägar för sin godstransport på grund av kostnadsfördelar.

”Kina har ett utvecklat järnvägssystem, men när man beslutade att bygga en godstransportlinje från Nanning till havet investerade man i den 134 km långa Pinglukanalen för fartyg på 5 000 ton, med en totalkostnad på över 10 miljarder USD”, nämnde en chef för transportministeriet som ett exempel och tillade att de flesta länder med utvecklade järnvägsnät använder befintliga järnvägar för godstransporter, medan höghastighetståg främst används för persontransporter.

Efter att ha varit involverad i utvecklingen av transportsektorn i många år bedömde Nguyen Ngoc Dong, tidigare biträdande transportminister, att nord-sydkorridoren är den viktigaste av landets 38 transportkorridorer, med mycket hög transportefterfrågan och en genomsnittlig tillväxttakt på cirka 10 % per år.

Prognoser visar att det kommer att vara mycket svårt att tillgodose transportbehoven år 2030, utan att utveckla ett nytt transportsätt. Denna verklighet kräver att Vietnam tidigt utvecklar nya höghastighetsjärnvägslinjer för att komplettera befintliga, främst med fokus på persontransporter.

"Vietnam är en öppen ekonomi, och de flesta varor som produceras är för export. Längs nord-syd-rutten finns det många hamnar, och varor kommer att hämtas med väg till hamnarna. Sjötransport är fortfarande det optimala valet", förklarade Dong.

Enligt Dong sätter Vietnams turismutvecklingsstrategi ett mål att uppnå totala intäkter från turister på cirka 130–135 miljarder USD år 2030, vilket bidrar direkt till BNP med 15–17 %.

"Baserat på global erfarenhet har höghastighetståg en positiv och ömsesidig relation med turism- och servicenäringarna. Utvecklingen av höghastighetståg är en avgörande faktor för att främja utvecklingen av tjänster och turism", analyserade Dong.

Ju förr det är klart, desto bättre.

Enligt nationalförsamlingens ledamot Pham Van Thinh (nationalförsamlingens ekonomiska utskott) är järnvägens transportkapacitet mycket god och högeffektiv.

Järnvägar i allmänhet och Nord-Syd-linjen i synnerhet har dock under många år inte fått tillräckliga investeringsresurser. Ju snabbare höghastighetsjärnvägen byggs, desto bättre.

”Höghastighetstågsprojektet är storskaligt, tekniskt komplext och kräver betydande investeringar. Därför måste man noggrant överväga hur resurser ska mobiliseras för att säkerställa genomförbarhet”, sa Thinh.

Nationalförsamlingsledamoten Tran Van Tien (nationalförsamlingens ekonomiska utskott) erkände att för ett land med en längd på över 2 000 km som Vietnam är utvecklingen av höghastighetståg avgörande.

”Fördelarna med höghastighetståg har bevisats genom de framgångsrika investeringar som gjorts i många länder. Med teknik som helt drivs av el bidrar höghastighetståg också till utvecklingen av en grön ekonomi – ett mål vi strävar efter. Just nu är investeringar i det något som 'måste göras omedelbart'”, sa Tien.

Ekonomen och docenten Dr. Nguyen Thuong Lang sa också: "Vi borde ha gjort detta för länge sedan. Att ha en säker transportmetod för stora volymer är ett brådskande behov."

Herr Lang analyserade att höga mål naturligt leder till höga investeringar. Vi kan dock mobilisera resurser från många källor, inte bara genom att förlita oss på budgeten. "Kapital är inte problemet; det viktigaste är att planera effektivt och realistiskt", föreslog herr Lang.

Rätt tidpunkt

Forskning från transportministeriet och konsulter visar att Japan beslutade att investera i sin första järnvägslinje 1950, då BNP per capita bara var cirka 250 dollar.

Kina investerade 2005, då BNP per capita nådde 1 753 dollar; Uzbekistan investerade 2011, då BNP per capita nådde 1 926 dollar. Indonesien investerade 2015, då BNP per capita var cirka 3 322 dollar.

I Vietnam, enligt forskning från Världsbanken, är detta rätt tidpunkt att bygga en höghastighetsjärnväg då BNP per capita år 2023 nådde cirka 4 282 USD och beräknas nå cirka 7 500 USD år 2030.

Ekonomins storlek år 2023 var cirka 430 miljarder dollar, nästan tre gånger större än år 2010; den offentliga skulden var på en låg nivå, endast cirka 37 % av BNP.

Med höghastighetstågsprojektet som förväntas börja byggas 2027, förväntas ekonomin uppgå till cirka 564 miljarder dollar, så att säkra investeringsresurser kommer inte längre att vara ett större hinder.

Gör höghastighetsjärnvägen så rak som möjligt.

På morgonen den 25 september ledde vice premiärminister Tran Hong Ha ett möte för att lyssna på rapporter om framstegen i nord-syd-projektet för höghastighetståg.

Vid mötet rapporterade biträdande transportminister Nguyen Danh Huy att målet är att godkänna investeringspolicyn före 2025, slutföra markröjning och påbörja byggnation före 2030; och färdigställa hela rutten före 2045.

Projektets investeringsomfattning börjar i Hanoi (Ngoc Hoi Station Complex) och slutar i Ho Chi Minh City vid Thu Thiem Station. Projektet sträcker sig genom 20 provinser och städer.

Vid avslutningen av mötet begärde vice premiärminister Tran Hong Ha att transportministeriet skulle uppmärksamma följande under samrådsprocessen: utöver investeringsomfattningen från projektets startpunkt i Hanoi till slutpunkten i Ho Chi Minh-staden är det nödvändigt att överväga och studera möjligheten att förlänga höghastighetsjärnvägslinjen från Mong Cai till Ca Mau.

Dessutom måste den förberedande genomförbarhetsrapporten visa investeringsperspektivet i att bygga en järnvägslinje med en konstruktionshastighet på 350 km/h så rak som möjligt, korsa berg och bygga broar över floder.

Samtidigt föreslås att specifika mekanismer och policyer utvecklas avseende etappvisa investeringar, fördelning av statliga och lokala myndigheters medel antingen en gång eller i femårsperioder, utnyttjande av obligationer, offentligt utvecklingsbistånd och andra legitima källor, samt utnyttjande av den återstående kapaciteten i det offentliga skuldtaket.

Transportministeriet behöver föreslå lösningar för att stärka decentralisering och delegering av befogenheter, genom att tilldela ansvar till orter för markberedning, byggande av teknisk infrastruktur, järnvägsstationer etc.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm