Varför är det nödvändigt att bygga höghastighetsjärnväg snart?

Baserat på nationell finansiell kapacitet, tekniska faktorer och landets faktiska behov bör investeringar i höghastighetsjärnvägar genomföras snart.

Del 1: Att lösa "törsten" efter persontransporter

Medan godstransporter hanteras väl av sjötransporter och kustnära vattenvägar, står persontransporter inför en obalans mellan olika transportsätt och överbelastning om man inte snart investerar i en ny, modern transportform.

Det finns flygplan och tåg, men välj fortfarande bussar.

En helgkväll i september 2024, efter att ha sagt adjö till sin äldre mor i Vinh City, tog Pham Hong Phuong, anställd på ett trafikbyggnadsföretag, hastigt en buss med sin fru tillbaka till huvudstaden för att vara i tid till jobbet nästa dag.

Fördelarna med höghastighetsjärnvägar har bevisats när många länder har investerat mycket framgångsrikt (illustrativt foto).

Många år efter att han lämnat sin hemstad för staden, är sovbussen fortfarande det transportmedel han väljer på sin resa hem.

Enligt Mr. Phuong finns det även tåg och flyg som förbinder Hanoi med Vinh City. Tågen är säkra men restiden är ganska lång, 8 timmar.

För flygplan tar flygtiden från Vinh till Noi Bai bara cirka 35 minuter, men den totala restiden och incheckningstiden tar cirka 2,5–3 timmar, vilket motsvarar tiden med personbil, och den totala reskostnaden är tre gånger dyrare än med buss.

Herr Tran Thien Canh, chef för Vietnams järnvägsmyndighet:

Stimulera turism och ekonomisk utveckling

Vietnams järnvägsnät har för närvarande 7 linjer, varav transportvolymen på sträckan Hanoi - Ho Chi Minh City står för cirka 50 % av den totala nätverksvolymen, men infrastrukturen byggdes för mer än 140 år sedan.

Den nuvarande situationen visar att det är nödvändigt med nya, moderna, höghastighets- och säkra järnvägslinjer för att transportera stora volymer och möta de ökande transportbehoven.

Att investera i höghastighetståg tillgodoser inte bara transportbehoven utan bidrar också till befolkningsspridning, vilket undviker koncentration i storstäder som Hanoi och Ho Chi Minh-staden, samt stimulerar turism och socioekonomisk utveckling.

"Om man åker sovbuss kostar biljetten bara cirka 300 000 VND/person, passagerarna hämtas vid sin destination och restiden är bara cirka 5 timmar", sa Phuong och tillade att det i verkligheten finns många olika transportsätt, men att de inte är särskilt bekväma.

Inom en snar framtid hoppas han att den centrala regionen kommer att ha ett transportmedel som är snabbare än bussar och tåg och mer tillgängligt och lättare att resa med än flygplan.

Med cirka 30 års erfarenhet inom järnvägstransportsektorn sa Huynh The Son, biträdande chef för affärsavdelningen på Hanoi Railway Transport Joint Stock Company: Biljettpriset är en viktig faktor, men nyckeln till att avgöra järnvägens attraktivitet är restid och restid.

Som bevis sa herr Son att på rutten Hanoi - Vinh ligger det genomsnittliga priset för en sovbussbiljett cirka 300 000 - 350 000 VND.

Medan priset för en direkttågbiljett bara är cirka 400 000 VND/säng, är dock antalet passagerare som reser med tåg mycket litet eftersom restiden är dubbelt så lång som med buss.

På den 300–400 km långa sträckan förlorar järnvägen många passagerare till vägen. Efter att motorvägen Dien Chau–Bai Vot togs i bruk har antalet passagerare som reser med tåg på sträckan Hanoi–Vinh minskat markant.

Sommaren 2023 kommer transportenheten, utöver de två regelbundet trafikerande passagerartågen (NA1/NA2), inte att sätta upp ytterligare tåg som tidigare år eftersom det inte finns någon efterfrågan.

"Även om efterfrågan på passagerare plötsligt ökar kan vi inte lägga till fler tåg eftersom vägkapaciteten har nått sin gräns", sa Son.

Obalans mellan metoder

Obalansen i marknadsandelar för persontransporter mellan olika trafikslag är Transportministeriets bedömning av den nuvarande övergripande transportbilden.

Ledarna för transportministeriet sade att flygbolagen för närvarande måste anstränga sig för att hålla flygningarna under 500 km (vanligtvis olönsamt) och använda vinster från långa flygningar för att kompensera för förluster från korta flygningar. Samtidigt körs det fortfarande passagerarbussar kontinuerligt på vägarna på rutten Hanoi - Ho Chi Minh City.

"Planeringsprocessen inom transportsektorn har beaktat potentialen och fördelarna med varje metod för att bygga utvecklingsscenarier."

Följaktligen domineras korta sträckor (under 150 km) av vägtrafik för persontransporter. Medella sträckor (150–800 km) domineras av höghastighetståg. Långa sträckor (över 800 km) domineras av flyg och en del av höghastighetsjärnvägen.

"Att investera i byggandet av höghastighetsjärnvägar kommer att bidra avsevärt till att omstrukturera marknadsandelen för persontransporter mellan olika trafikslag i en hållbar riktning", sade chefen för transportministeriet.

Behöver stora, snabba transportmedel

Herr Chu Van Tuan, biträdande direktör för järnvägsprojektledningsnämnden (transportministeriet), sade att transportsystemet på nord-sydkorridoren omfattar följande: Vägtransporter har den största marknadsandelen för transporter (år 2019 stod de för nästan 63 % av passagerarna och mer än 50 % av varorna).

Järnvägsinfrastrukturen är föråldrad, servicekvaliteten möter inte efterfrågan, så marknadsandelen är mycket låg (år 2019 stod den för 3,2 % av passagerarna och 0,5–1 % av godstrafiken).

Vattenvägar och sjövägar har förmågan att transportera stora volymer till låga kostnader och täcker de flesta godstransportbehoven på nord-sydaxeln (år 2019 var volymen 133 miljoner ton/år, vilket motsvarar mer än 48 %).

Flyget har vuxit snabbt de senaste åren, cirka 18 % per år, och står för cirka 36,6 % av marknadsandelen för persontransporter.

"Godstransporter möter i princip efterfrågan till låg kostnad. Däremot är passagerartransporterna obalanserade", sade Tuan.

Enligt honom står den ekonomiska korridoren mellan nord och syd för 54 % av befolkningen, 63 % av de ekonomiska zonerna, 72 % av de större hamnarna, 40 % av industriparkerna och bidrar med över 51 % av landets BNP.

År 2050 kommer efterfrågan på godstransporter på nord-sydkorridoren att uppgå till 1,4–1,7 miljarder ton/år, och passagerarefterfrågan kommer att uppgå till 1,1–1,3 miljarder passagerare/år.

Denna prognostiserade volym kommer att hanteras av alla transportsätt. Av dessa har sjö- och flodtransporter fördelen att transportera stora volymer gods till låg kostnad, vilket innebär att de tar majoriteten av transportmarknaden.

Persontransporter kommer att fördelas till järnväg, väg och flyg beroende på hur långt varje transportsätt har fördelar. Särskilt transporter på järnvägskorridoren, som förväntas uppgå till cirka 18,2 miljoner ton/år och 122,7 miljoner passagerare/år år 2050.

"Efterfrågan på persontransporter kommer att vara mycket låg utan en höghastighets- och masstransportmetod som höghastighetsjärnvägar", sade Tuan.

Prioriterad passagerartransport

Enligt chefen för transportministeriet är den nuvarande genomsnittliga kostnaden per ton/km för sjö- och vattenvägstransporter cirka 450 VND, järnvägstransporter cirka 680 VND och flygtransporter är dyrare.

Höghastighetsjärnvägsprojektet går genom 20 provinser och städer, med start i Hanoi (Ngoc Hoi stationskomplex) och slut i Ho Chi Minh-staden (Thu Thiem station). Grafik: Nguyen Tuong.

Kustländer med liknande terräng som Vietnam, såsom Japan, Italien, Indonesien... väljer alla att transportera varor huvudsakligen till sjöss och inre vattenvägar på grund av kostnadsfördelar.

"Kina är ett land med en utvecklad järnväg, men när man beslutade att bygga en godslinje från Nanning till havet investerade man i den 134 km långa Binh Luc-kanalen för 5 000 ton tunga fartyg, med en totalkostnad på över 10 miljarder USD", citerade chefen för transportministeriet och sa att de flesta länder med ett utvecklat järnvägsnät använder befintliga järnvägar för att transportera varor, och höghastighetsjärnvägar transporterar främst passagerare.

Efter att ha varit involverad i utvecklingen av transportbranschen i många år bedömde Nguyen Ngoc Dong, tidigare biträdande transportminister, att nord-sydkorridoren är den viktigaste av landets 38 transportkorridorer, med mycket hög transportefterfrågan och en genomsnittlig tillväxttakt på cirka 10 % per år.

Det förutspås att det år 2030, om inte ett nytt transportsätt utvecklas, kommer att bli mycket svårt att möta transportbehovet. Denna verklighet kräver att Vietnam snart får en ny järnvägslinje (RTL) för att komplettera den befintliga järnvägslinjen, med huvudsaklig fokus på persontransporter.

"Vietnam är en öppen ekonomi, varor produceras huvudsakligen för export. Längs nord-syd-rutten finns det många hamnar, varor kommer att hämtas med väg till hamnen. Att transportera varor till sjöss är fortfarande optimalt", förklarade Dong.

Enligt Dong sätter Vietnams strategi för turismutveckling ett mål om att de totala intäkterna från turister ska uppgå till cirka 130–135 miljarder USD år 2030, vilket direkt bidrar med 15–17 % till BNP.

"Enligt internationella erfarenheter har turistnäringen en positiv relation med turism- och servicenäringarna. Utvecklingen av turistnäringen är en viktig faktor som främjar utvecklingen av tjänster och turism", analyserade Dong.

Ju förr desto bättre

Enligt nationalförsamlingsledamoten Pham Van Thinh (nationalförsamlingens ekonomiska utskott) är järnvägens transportkapacitet mycket god och högeffektiv.

Under många år har dock järnvägar i allmänhet och nord-syd-rutten i synnerhet inte prioriterats för investeringar med tillräckliga resurser. Ju snabbare järnvägen byggs, desto bättre.

”DSTDC-projektet är storskaligt, tekniskt komplext och kräver stora investeringsresurser. Därför måste hur resurser ska mobiliseras noggrant beräknas för att säkerställa genomförbarhet”, sade Thinh.

Ledamoten i nationalförsamlingen, Tran Van Tien (nationalförsamlingens ekonomiska utskott), erkände att för ett land med en längd på mer än 2 000 km som vårt är det mycket nödvändigt att utveckla höghastighetsjärnvägar.

"Fördelarna med förnybar energi har bevisats när många länder har investerat mycket framgångsrikt. Med teknik som helt drivs av el bidrar förnybar energi också till utvecklingen av en grön ekonomi – det mål vi strävar efter. För närvarande är investeringar något som "måste göras omedelbart", sade Tien.

Ekonomen, docenten Dr. Nguyen Thuong Lang, sa också: "Vi borde ha gjort detta för länge sedan. Att ha en metod för att transportera stora volymer, hög hastighet och säkerhet är ett brådskande krav."

Herr Lang analyserade att höga mål naturligtvis kräver ett högt investeringskapital. Vi kan dock mobilisera från många källor, inte bara förlita oss på budgeten. "Kapital är inte ett problem, det viktigaste är att kalkylera effektivt och genomförbart", föreslog herr Lang.

Rätt tidpunkt

Forskning från transportministeriet och konsulter visar att Japan beslutade att investera i den första järnvägslinjen 1950, då BNP per capita bara var cirka 250 USD.

Kina investerade 2005, då BNP per capita nådde 1 753 USD; Uzbekistan investerade 2011, då BNP per capita nådde 1 926 USD. Indonesien investerade 2015, då BNP per capita var cirka 3 322 USD.

I Vietnam är det, enligt Världsbankens forskning, rätt tidpunkt att bygga en höghastighetsjärnväg då BNP per capita år 2023 kommer att uppgå till cirka 4 282 USD och beräknas uppgå till cirka 7 500 USD år 2030.

Ekonomins storlek år 2023 kommer att vara cirka 430 miljarder USD, nästan tre gånger större än år 2010; den offentliga skulden kommer att vara på en låg nivå, endast cirka 37 % av BNP.

Det förväntas att ekonomins storlek kommer att uppgå till cirka 564 miljarder USD när byggandet av DSTDC börjar 2027, så investeringsresurser kommer inte längre att vara ett större hinder.

Gör höghastighetsjärnvägen så rak som möjligt

På morgonen den 25 september ledde vice premiärminister Tran Hong Ha ett möte för att lyssna på en rapport om genomförandet av nord-sydlig motorvägsprojekt.

Vid arbetsmötet rapporterade biträdande transportminister Nguyen Danh Huy att målet är att sträva efter att godkänna investeringspolicyn före 2025, röja platsen och påbörja byggnationen före 2030; och slutföra hela rutten före 2045.

Projektets investeringsomfattning börjar i Hanoi (Ngoc Hoi Station Complex). Slutpunkten i Ho Chi Minh City är Thu Thiem Station. Projektet går genom 20 provinser och städer.

Vid avslutningen av mötet begärde vice premiärminister Tran Hong Ha att transportministeriet skulle uppmärksamma investeringsomfattningen från projektets startpunkt i Hanoi till slutpunkten i Ho Chi Minh-staden, utöver projektets investeringsomfattning från startpunkten i Hanoi till slutpunkten i Ho Chi Minh-staden, och att överväga och studera planen för att förlänga motorvägen från Mong Cai till Ca Mau Cape.

Dessutom måste den förberedande genomförbarhetsrapporten visa investeringsperspektivet att bygga en järnvägslinje med en konstruktionshastighet på 350 km/h så rak som möjligt, korsa berg och bygga broar över floder.

Samtidigt föreslå specifika mekanismer och policyer för investeringsdivergens, allokering av centrala och lokala kapitalkällor samtidigt eller i faser vart femte år, användning av obligationer, offentligt utvecklingsbistånd och andra rättsliga källor, och utnyttja taket för den offentliga skulden.

Transportministeriet behöver föreslå lösningar för att stärka decentralisering, delegering av befogenheter och tilldela ansvar till orter för platsförberedelser, byggande av teknisk infrastruktur, stationer etc.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm