กลยุทธ์ด้านโลจิสติกส์ในยุคหลังการเปิดช่องแคบไต้หวัน

ความปั่นป่วนในช่องแคบกำลังบังคับให้การค้าโลกเปลี่ยนจากแนวทางที่เน้นประสิทธิภาพไปสู่แนวทาง "การฟื้นตัวไม่ว่าจะด้วยวิธีใดก็ตาม" ผ่านเส้นทางการค้าที่หลากหลาย

รากฐานของการค้าทางทะเลไม่ได้ถูกกำหนดด้วยเสรีภาพในการเดินเรืออีกต่อไป แต่ถูกกำหนดด้วยต้นทุนการเดินทางที่เพิ่มสูงขึ้น วิกฤตการณ์ในช่องแคบฮอร์มุซเป็นหลักฐานที่ชัดเจนที่สุดของการแตกสลายของโครงสร้างการค้าโลก เนื่องจากปริมาณเรือบรรทุกน้ำมันลดลงจากประมาณ 170 ลำต่อวัน เหลือเพียง 10 ถึง 25 ลำเท่านั้น ความจริงนี้บ่งบอกถึงจุดสิ้นสุดของยุคสมัยที่ยาวนานหลายทศวรรษ ซึ่งตรรกะของการค้าในภูมิภาคอินโด-แปซิฟิกนั้นตั้งอยู่บนประสิทธิภาพของปัจจัยขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียว

ความปั่นป่วนบริเวณช่องแคบได้บังคับให้การค้าโลกต้องเปลี่ยนไปใช้เส้นทางอื่นที่หลากหลาย

หน่วยงานกำกับดูแลและบรรษัทข้ามชาติกำลังเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงพื้นฐาน แทนที่จะมุ่งเน้นไปที่การปกป้อง "จุดคอขวด" ซึ่งเป็นสิ่งที่ยึดถือกันมานานในศตวรรษที่ 20 กลยุทธ์สมัยใหม่กำลังมุ่งไปสู่การกระจายเส้นทางการขนส่งทางทะเล เป้าหมายเชิงกลยุทธ์ในปัจจุบันคือการสร้างเครือข่ายซัพพลายเชนที่มีความซ้ำซ้อนเพียงพอ เพื่อให้มั่นใจได้ว่าการปิดกั้นเพียงจุดเดียวจะไม่สามารถทำลาย เศรษฐกิจ ของประเทศได้

การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่

ตลอดช่วงศตวรรษที่ 21 แหลมกูดโฮปถูกมองว่าเป็นเพียงเส้นทางสำรองในกรณีที่สภาพอากาศเลวร้ายหรือสถานการณ์พิเศษอื่นๆ เท่านั้น อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันเส้นทางนี้ได้กลายเป็นเส้นทางหลักไปแล้ว บริษัทเดินเรือรายใหญ่ เช่น Maersk, MSC และ CMA CGM ไม่ได้มองการเปลี่ยนเส้นทางเป็นเพียงชั่วคราวอีกต่อไป แต่ได้นำตารางการเดินเรือระยะยาวที่เน้นแหลมกูดโฮปมาใช้แล้ว

ตัวเลขที่แท้จริงแสดงให้เห็นถึงขนาดของการเปลี่ยนแปลงนี้ ภายในสิ้นเดือนเมษายน ปริมาณการขนส่งสินค้ารอบแหลมกูดโฮปแตะระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 24 ล้านตัน ในทางกลับกัน การจราจรผ่านคลองสุเอซยังคงต่ำกว่าระดับสูงสุดถึง 57% การเลือกเส้นทางอ้อมแอฟริกาทำให้การเดินทางระหว่างเอเชียและยุโรปยาวนานขึ้น 10 ถึง 14 วัน และเพิ่มการใช้เชื้อเพลิงประมาณ 30%

ความผันผวนเหล่านี้ส่งผลกระทบอย่างรวดเร็วต่อเวียดนาม ในช่วงสองเดือนที่ผ่านมา บริษัทขนส่งสินค้าของเวียดนามได้ปรับอัตราค่าระวางขึ้น 20% ถึง 30% นอกจากนี้ สายการเดินเรือ ระหว่างประเทศ รายใหญ่ที่ให้บริการไปยังและจากเวียดนามยังได้เรียกเก็บค่าธรรมเนียมฉุกเฉินเพิ่มเติมสูงถึง 400 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต สำหรับเส้นทางการขนส่งระยะไกลหลายเส้นทาง เช่น เส้นทางเวียดนาม-สหรัฐอเมริกา

นี่ไม่ใช่เพียงแค่การแยกตัวเชิงสัญลักษณ์ออกจากเส้นทางขนส่งในตะวันออกกลาง แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างไปสู่การลดความเสี่ยง ซึ่งธุรกิจต่างๆ ถูกบังคับให้ต้องอุดหนุนความสามารถในการคาดการณ์โดยการใช้จ่ายทรัพยากรของระบบ เช่น เวลาและเชื้อเพลิง การเปลี่ยนแปลงนี้กำลังกลายเป็นรายการคงที่ในงบดุลของธุรกิจต่างๆ ซึ่งบ่งชี้ว่ายุคของ "ประสิทธิภาพในทุกวิถีทาง" ในการขนส่งทางเรือได้ถูกแทนที่ด้วยความต้องการ "การกู้คืนในทุกวิถีทาง"

ตัวแปรที่น่าสนใจอย่างหนึ่งในแผนที่ทางทะเลฉบับใหม่คือ วิธีที่ประเทศชายฝั่งใช้ประโยชน์จากที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ตามเส้นทางสำคัญๆ เพื่อเป็นแหล่งอิทธิพลทางเศรษฐกิจและ ภูมิรัฐศาสตร์ ข้อเสนอของอินโดนีเซียเกี่ยวกับการเก็บค่าธรรมเนียมการผ่านแดนในช่องแคบมะละกา แม้ว่าจะถูกถอนออกไปในเดือนเมษายน แต่ก็เกิดขึ้นท่ามกลางปริมาณการจราจรทางเรือที่ทำลายสถิติเกิน 94,000 ลำในปี 2024 ซึ่งแสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงไปสู่รูปแบบ "รัฐเก็บค่าผ่านทาง"

เป็นเวลาหลายปีแล้วที่ช่องแคบมะละกาถูกมองว่าเป็นสาธารณูปโภคระดับโลกที่เปิดให้ใช้บริการฟรี อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายในการลาดตระเวนทางน้ำและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการจราจรที่เพิ่มขึ้นกำลังถูกนำมาใช้เป็นข้ออ้างในการเก็บภาษีผ่านแดน นี่คือการแปลงปัญหาคอขวดให้เป็นเงินสด ซึ่งเห็นได้ชัดจากการเกิดขึ้นของค่าธรรมเนียมอธิปไตยในอ่าวเปอร์เซีย

อีกเสาหลักหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงนี้คือการเกิดขึ้นของ “ศูนย์กลางอธิปไตย” ในซีกโลกใต้ เงินทุนจำนวนมหาศาลกำลังถูกจัดสรรใหม่ไปยังศูนย์กลางโลจิสติกส์ระดับรองและระดับหลักในแอฟริกาและละตินอเมริกา ซึ่งอยู่นอกเขตความขัดแย้งของมหาอำนาจดั้งเดิม

โครงการระเบียงโลจิสติกส์ DP World บราซิล-แอฟริกา เป็นตัวอย่างที่สำคัญ โครงการนี้เชื่อมต่อท่าเรือซานโตสในบราซิลกับท่าเรือในแองโกลา โมซัมบิก และแอฟริกาใต้ ระบบประกอบด้วยท่าเรือ 3 แห่ง คลังสินค้า 52 แห่ง และยานพาหนะขนส่งกว่า 4,250 คัน ภายในเครือข่ายโลจิสติกส์แบบบูรณาการ โครงการเช่นนี้ไม่ใช่เพียงแค่การลงทุนเชิงพาณิชย์เท่านั้น แต่เป็น “เกราะป้องกันอธิปไตย” ที่ออกแบบมาเพื่อรักษากระแสการค้าขายระหว่างตลาดเกิดใหม่ ในขณะเดียวกันก็ป้องกันไม่ให้เกิดข้อพิพาททางน้ำในซีกโลกเหนือ ซึ่งจะสร้างวงจรการค้าแบบใต้-ใต้ ที่ไม่ได้รับผลกระทบจากความผันผวนทางภูมิรัฐศาสตร์ในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือหรือทะเลแดง

จากอำนาจทางทะเลสู่อำนาจท่าเรือ

ในโลกที่อยู่ภายใต้มาตรการล็อกดาวน์ ความได้เปรียบกำลังเปลี่ยนไปอยู่กับประเทศขนาดกลางที่มีความคล่องตัวและสามารถนำเสนอทางเลือกด้านโลจิสติกส์ที่เป็นกลางได้ อินโดนีเซียและโอมานกำลังใช้ช่องแคบทางเลือกและท่อส่งน้ำมันเลี่ยงเมืองเพื่อเปลี่ยนปัญหาคอขวดที่อาจเกิดขึ้นให้กลายเป็นสินทรัพย์เชิงกลยุทธ์

ความสำเร็จของท่อส่งน้ำมันตะวันออก-ตะวันตกของซาอุดีอาระเบียไปยังเมืองยานบูเป็นตัวอย่างที่สำคัญ ท่อส่งน้ำมันดังกล่าวได้รับการฟื้นฟูให้กลับมาใช้งานได้เต็มกำลังประมาณ 7 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนเมษายน แสดงให้เห็นว่าประเทศที่มีความยืดหยุ่นมากที่สุดคือประเทศที่สามารถขนส่งน้ำมันทางบกได้เมื่อเส้นทางเดินเรือถูกปิด การปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งแบบหลายรูปแบบนี้ ซึ่งรวมการขนส่งทางรถไฟ ท่อส่ง และทางทะเล ถือเป็นมาตรฐานทองคำใหม่สำหรับความมั่นคงของชาติ ความสามารถในการรักษาสมดุลทางการทูตช่วยให้ประเทศที่มีอำนาจปานกลางสามารถทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมโยงเมื่อเส้นทางคมนาคมหลักถูกตัดขาด

ความเป็นจริงนี้แสดงให้เห็นถึงอนาคตที่โลกาภิวัตน์ แทนที่จะสลายไป กลับกลายเป็นซับซ้อน มีต้นทุนสูง และซ้ำซ้อนมากขึ้น โมเดล "ทันเวลาพอดี" (just-in-time) ซึ่งอาศัยทะเลเปิดอย่างสมบูรณ์ กำลังถูกแทนที่ด้วยโครงสร้างพื้นฐาน "ทันเวลาพอดี" (just-in-time) โลกกำลังเปลี่ยนไปสู่สภาวะ "โลจิสติกส์ป้อมปราการ" ที่ซึ่งคุณค่าของท่าเรือไม่ได้ถูกกำหนดโดยความลึกหรือปริมาณการขนส่งอีกต่อไป แต่ถูกกำหนดโดยเสถียรภาพทางการเมือง นี่คือการเปลี่ยนจุดสนใจจากอำนาจทางทะเลไปสู่อำนาจของท่าเรือ

ภายในปี 2026 อำนาจของท่าเรือจะถูกกำหนดโดยความสามารถในการลดการพึ่งพาคอขวดแบบดั้งเดิม ในขณะที่ความขัดแย้งยังคงดำเนินต่อไป การแข่งขันเพื่อหาเส้นทางทางเลือกจะยิ่งทวีความรุนแรงขึ้น สิ่งนี้สร้างแผนที่โลกใหม่ที่การฟื้นตัว ไม่ใช่แค่ความเร็ว คือสกุลเงินสูงสุดของการค้า การ "อพยพครั้งใหญ่" จากเส้นทางเก่าได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว และภูมิศาสตร์ของศตวรรษที่ 21 กำลังถูกวาดใหม่ในทุกท่าเรือ ในโลกที่เต็มไปด้วยการปิดเมือง ความมั่นคงที่แท้จริงอยู่ที่การมีเส้นทางทางเลือก

หนังสือพิมพ์ฟอรัมธุรกิจ

ที่มา: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/