การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงสร้างแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนา เศรษฐกิจ อย่างรวดเร็วในหลายประเทศ อย่างไรก็ตาม มีน้อยคนนักที่จะรู้ว่าเบื้องหลังความสำเร็จเหล่านี้คือเส้นทางการลงทุนที่เต็มไปด้วยหนาม ความท้าทาย และอุปสรรค...
“สมองชั่งใจ” กับการเริ่มโครงการรถไฟความเร็วสูงโครงการแรก ในเดือนกันยายน 2567 มีข่าวว่าคณะกรรมการบริหารกลางเห็นชอบที่จะลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ สร้างความยินดีให้กับประชาชนและภาคธุรกิจหลายล้านคนทั่วประเทศ หลังจากการวิจัยอย่างละเอียดถี่ถ้วนจากกระทรวงและสาขาที่เกี่ยวข้องมาหลายปี ประกอบกับความมุ่งมั่นอย่างแรงกล้าของระบบ การเมือง โดยรวม โครงการรถไฟ ความเร็วสูง (HSR) ที่เชื่อมต่อสองภูมิภาคของประเทศก็ค่อยๆ เกิดขึ้นจริง หลายคนต่างคาดหวังว่าจะเกิดความก้าวหน้าทางเศรษฐกิจและสังคมจาก “โครงการขนาดใหญ่” ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในประวัติศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ หลายคนอดสงสัยไม่ได้ว่า นี่เป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมหรือไม่ที่เวียดนามจะลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงมูลค่าหลายหมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ “อันที่จริง ประเทศที่มีการพัฒนารถไฟความเร็วสูงอย่างรวดเร็วในโลก ก็เคยมีจุดเริ่มต้นที่ไม่เอื้ออำนวยเช่นกัน” คุณเจิ่น เทียน แคนห์ ผู้อำนวยการการรถไฟเวียดนาม กล่าวขณะเล่าเรื่องราวของ “การร่วมมือ” ในการสร้างรถไฟความเร็วสูงกับญี่ปุ่น 
ชั่วโมง ในปี 2554 มีผู้โดยสารเดินทางบนเส้นทางนี้ประมาณ 1.7 พันล้านคน สร้างโอกาสการจ้างงานมากกว่า 850 ล้านตำแหน่ง มูลค่าที่ดินในพื้นที่โครงการเพิ่มขึ้นสูงถึง 13% โดยเฉพาะในพื้นที่ใกล้สถานีรถไฟ จำนวนนักท่องเที่ยวที่มาเยือนแหล่งท่องเที่ยวที่มีชื่อเสียงเพิ่มขึ้นมากกว่า 2.5 เท่า หลังจากเปิดให้บริการเส้นทางปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้เพียง 10 ปี มูลค่า GDP ของเส้นทางเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า บริษัทรถไฟแห่งชาติจีน (CR) ระบุว่า หากลงทุน 100 ล้านหยวนในรถไฟความเร็วสูง จะสามารถสร้างรายได้จากการเพิ่มมูลค่าการผลิตของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องได้ 1,000 ล้านหยวน
ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-lam-duong-sat-toc-do-cao-cua-5-quoc-gia-phat-trien-192241023195621088.htmรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นเป็นสัญลักษณ์และ “ความภาคภูมิใจของชาติ” ของญี่ปุ่น (ภาพ: ภาพประกอบ)
ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่ได้ทำการวิจัย ลงทุน และใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลก ก่อนปี พ.ศ. 2488 เส้นทางรถไฟแบบดั้งเดิมเป็นรูปแบบการขนส่งที่สำคัญมากในประเทศนี้ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2488 ถึง พ.ศ. 2503 อุตสาหกรรมรถไฟยังคงได้รับการบำรุงรักษา แต่ต้องเผชิญกับการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากถนนและสายการบินทั้งในด้านต้นทุนและเวลาในการเดินทาง โครงสร้างพื้นฐานที่ล้าสมัย การลงทุนเพื่อพัฒนาที่ไม่เพียงพอ การถูก รัฐบาล กำหนดราคาตั๋วเพื่อประกันสังคม กลไกการบริหารจัดการที่หนักหน่วงและขาดความคล่องตัว... นำไปสู่ความเสี่ยงต่อการล้มละลายของอุตสาหกรรมรถไฟ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีวิธีการขนส่งทางรถไฟแบบใหม่ที่ทันสมัยและรวดเร็วยิ่งขึ้น ญี่ปุ่นตัดสินใจลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกในปี พ.ศ. 2493 ซึ่งในขณะนั้น GDP ต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 250 ดอลลาร์สหรัฐเท่านั้น ในขณะนั้นมีหลายมุมมองเกี่ยวกับการลงทุนก่อสร้างเส้นทางรถไฟบนเส้นทางรถไฟเหนือ-ใต้ เช่น การสร้างเส้นทางรถไฟแบบดั้งเดิมใหม่ การยกระดับทางรถไฟเก่าให้เป็นทางรถไฟความเร็วสูง หรือการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงใหม่ รัฐบาลได้ปรึกษาหารือกับประชาชน และเสียงส่วนใหญ่เห็นพ้องต้องกันที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ โดยแยกเส้นทางรถไฟชินคันเซ็นออกจากเส้นทางรถไฟรางแคบขนาด 1,067 มิลลิเมตรที่มีอยู่เดิม ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2507 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกได้เปิดให้บริการ และรถไฟชินคันเซ็นสายแรกได้เปิดให้บริการก่อนพิธีเปิดการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่โตเกียว นับเป็นความก้าวหน้าครั้งยิ่งใหญ่อย่างแท้จริง เป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่ทำให้การรถไฟญี่ปุ่นสามารถรักษาและพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟอย่างแข็งแกร่งดังเช่นในปัจจุบัน โดยพื้นฐานแล้ว กระบวนการพัฒนาระบบรางรถไฟของทุกประเทศได้ผ่าน 3 ระยะ ได้แก่ - ระยะที่ 1 ระบบรางมีการพัฒนาอย่างแข็งแกร่งและมีบทบาทนำ - ระยะที่ 2 เมื่อมีการพัฒนาระบบขนส่งทางถนนและทางอากาศ ส่วนแบ่งทางการตลาดของระบบรางรถไฟก็ลดลงเรื่อยๆ จนสูญเสียบทบาทนำ - ระยะที่ 3 เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการพัฒนาเศรษฐกิจอย่างยั่งยืน การใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ การลดมลภาวะสิ่งแวดล้อม ประเทศต่างๆ จึงได้วิจัยและพัฒนาระบบรางความเร็วสูง ปัจจุบันเวียดนามอยู่ในระยะที่ 2 ขณะที่หลายประเทศทั่วโลกอยู่ในระยะที่ 3 ได้แก่ การลงทุนพัฒนาระบบรางรถไฟความเร็วสูงเพื่อตอบสนองความต้องการในการเป็นประเทศพัฒนาแล้ว มีรายได้สูง ใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ และลดมลภาวะสิ่งแวดล้อม
รถไฟความเร็วสูง AVE ระหว่างเมืองตาราโกนา-มาดริด ประเทศสเปน (ภาพ: อินเทอร์เน็ต)
อันที่จริง ในญี่ปุ่น เดิมทีเส้นทางรถไฟชินคันเซ็นมีแผนที่จะให้บริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร แต่เนื่องจากความต้องการผู้โดยสารจำนวนมากและแผนการซ่อมบำรุงส่วนใหญ่ดำเนินการในเวลากลางคืน จึงไม่สามารถดำเนินการร่วมกันของรถไฟขนส่งสินค้าและผู้โดยสารได้ ดังนั้น ญี่ปุ่นจึงตัดสินใจสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสำหรับการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น ซึ่งสร้างความก้าวหน้าในด้านคุณภาพของบริการรถไฟ เนื่องจากการดำเนินการแยกออกจากบริการรถไฟปกติ เส้นทางรถไฟเดิมได้รับการบำรุงรักษาเพื่อรองรับการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าภายในประเทศ ในขณะเดียวกัน การขนส่งชายฝั่งก็ได้รับการส่งเสริมให้รองรับการขนส่งสินค้าเนื่องจากมีต้นทุนที่ต่ำกว่า ในยุโรป ด้วยนโยบายการให้บริการที่ทันสมัย สะดวกสบาย และความเร็วสูง เพื่อส่งเสริมการแข่งขันเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ โดยเฉพาะการขนส่งทางอากาศ สเปนจึงเลือกที่จะสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่แยกต่างหากจากเส้นทางเดิมที่มีอยู่ โดยมุ่งเน้นไปที่ผู้โดยสารอย่างชัดเจน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ดำเนินการผ่านเครือข่ายรถไฟแบบดั้งเดิม ยกเว้นเส้นทางที่เชื่อมต่อกับชายแดนฝรั่งเศส ซึ่งการตัดสินใจครั้งนี้ก็เคยก่อให้เกิดข้อถกเถียงในอดีตเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริงแล้ว การให้บริการรถไฟโดยสารเพียงอย่างเดียวนั้นมีประสิทธิภาพสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการขนส่งผู้โดยสาร ที่เป็นนักท่องเที่ยว สเปนเป็นประเทศที่มีอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวที่พัฒนาแล้ว มีประชากรประมาณ 40 ล้านคน แต่มีนักท่องเที่ยวมากกว่า 80 ล้านคนเดินทางมายังสเปนในแต่ละปี ดังนั้นความต้องการการขนส่งผู้โดยสารจึงมีสูง ด้วยเป้าหมาย "เชื่อมต่อเมืองหลวงมาดริดกับศูนย์กลางอื่นๆ ทั้งหมดภายในเวลาไม่ถึง 4 ชั่วโมง" เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่สร้างขึ้นใหม่ในสเปนส่วนใหญ่จึงได้รับการออกแบบให้มีความเร็ว 300-350 กม./ชม. ปัจจุบันมี 12 เส้นทาง ระยะทาง 1,944 กิโลเมตร ให้บริการด้วยความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. คิดเป็น 62% ของความยาวรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดของประเทศ ภายในปี พ.ศ. 2565 ระบบรถไฟความเร็วสูง AVE ของสเปนจะเป็นเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ยาวที่สุดในยุโรป โดยมีความยาวมากกว่า 4,000 กิโลเมตร เป็นอันดับสองของโลกรองจากจีน ในเยอรมนี ซึ่งมีทะเลทางตอนเหนือและเขตอุตสาหกรรมทางตอนใต้ การขนส่งจึงต้องผสมผสานระหว่างรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ซึ่งให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก จะมีการขนส่งสินค้าในเวลากลางคืนหรือไม่ก็ตามในช่วงเวลาเร่งด่วน อย่างไรก็ตาม การจัดการขนส่งสินค้าในเวลากลางคืนส่งผลกระทบต่อแผนการบำรุงรักษา เส้นทางแฟรงก์เฟิร์ต - โคโลญ ให้บริการรถไฟโดยสารด้วยความเร็วมากกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้นเนื่องจากมีผู้โดยสารจำนวนมาก ในเอเชีย ในปี พ.ศ. 2551 เส้นทางปักกิ่ง - เทียนจิน (จีน) ระยะทาง 118 กิโลเมตร เริ่มให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ความเร็วเฉลี่ย 240 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โดยขนส่งผู้โดยสารได้ 16 ล้านคนในปีแรก นับจากนั้นเป็นต้นมา จีนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงมากกว่า 40,000 กิโลเมตร จึงเป็นประเทศที่มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงยาวที่สุด และคิดเป็นมากกว่า 2 ใน 3 ของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดในโลก เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนครอบคลุมทั้ง 31 จังหวัด/เมือง ความเร็วการออกแบบของรถไฟความเร็วสูงมากกว่า 200 กม./ชม. สำหรับการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น โดยความเร็ว 200-250 กม./ชม. คิดเป็น 60% (ประมาณ 25,000 กม.) และความเร็ว 300-350 กม./ชม. คิดเป็น 40% (ประมาณ 17,000 กม.) ภายในสิ้นปี 2566 รถไฟความเร็วสูงของจีนได้ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 3.85 พันล้านคน คิดเป็นประมาณ 75% ของปริมาณการขนส่งผู้โดยสารทั้งหมดของอุตสาหกรรมรถไฟ ราคาที่ดินเพิ่มขึ้น การท่องเที่ยว "ตามกระแส" ที่ปรึกษาจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการทางด่วนเหนือ-ใต้ ระบุว่า ผลการศึกษาการพัฒนาทางด่วนในต่างประเทศแสดงให้เห็นว่าทางด่วนสร้างเงื่อนไขให้ผู้คนเดินทางได้อย่างสะดวก ปลอดภัย และสะดวกสบาย ขณะเดียวกัน การปรับโครงสร้างและขยายพื้นที่พัฒนา เร่งกระบวนการขยายเมือง ลดอุบัติเหตุจราจร สร้างแรงผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจ พัฒนาการท่องเที่ยว เพิ่มผลิตภาพแรงงาน และประโยชน์อื่นๆ อีกมากมาย สิ่งที่เห็นได้ชัดที่สุด ได้แก่ การประหยัดเวลา การลดการปล่อยคาร์บอน การจัดสรรทรัพยากรที่ดีขึ้น การสร้างสมดุลระหว่างการผลิตและการบริโภค การพัฒนาอุตสาหกรรม วิทยาศาสตร์ และ เทคโนโลยี...เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนในปี 2023 (ที่มา: UIC)
ด้วยอัตราการตรงต่อเวลา 99.9% ความปลอดภัยและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม รถไฟความเร็วสูงมีส่วนสำคัญอย่างยิ่งต่อการพัฒนาอันน่าอัศจรรย์ของญี่ปุ่น ผ่านการกระจายตัวของเขตเมือง ประชากร การคมนาคมที่สะดวก การจ้างงาน และการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นได้กลายเป็นสัญลักษณ์ของญี่ปุ่นในด้านประสิทธิภาพและความรวดเร็ว ยกตัวอย่างเช่น รถไฟสายคานาซาวะระยะทาง 454 กิโลเมตร หลังจากเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2558 สามารถประหยัดเวลาได้ 3 ชั่วโมง 47 นาที ส่งผลกระทบต่อราคาที่ดิน (เพิ่มขึ้น 17%) โรงแรม (เพิ่มขึ้น 127%) และจำนวนนักท่องเที่ยว (เพิ่มขึ้น 50%) เมื่อเทียบกับปี พ.ศ. 2557 ในประเทศสเปน รถไฟความเร็วสูงด้วยความเร็ว 250-320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เชื่อมต่อเมืองใหญ่ๆ ขนส่งผู้โดยสารประมาณ 20 ล้านคนต่อปี ช่วยลดเวลาการเดินทางระหว่างภูมิภาคได้เฉลี่ย 27% การเดินทางที่สะดวกและรวดเร็วมีส่วนช่วยในการพัฒนาการท่องเที่ยว ซึ่งส่งผลต่อการเติบโตของ GDP ในปี พ.ศ. 2566 จีดีพีมีมูลค่าประมาณ 2,734 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 13% ของ GDP โดยการท่องเที่ยวมีจำนวนประมาณ 87 ล้านคน การถือกำเนิดของรถไฟความเร็วสูง TGV ได้เปิดศักราชใหม่ของการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟฝรั่งเศส TGV ได้ "ย่อส่วน" ฝรั่งเศสและแม้แต่ยุโรปภายในรัศมี 3-4 ชั่วโมง โดยเชื่อมต่อเมืองใหญ่ๆ ในฝรั่งเศส ภายใน 10 ปีหลังจากการเปิดตัว TGV ครั้งแรก จำนวนผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วอย่างต่อเนื่อง คาดการณ์ว่าระบบ TGV ให้บริการผู้โดยสารประมาณ 250,000 คนต่อวัน เฉลี่ย 90 ล้านคนต่อปี และภายในสิ้นปี พ.ศ. 2546 ระบบ TGV ได้ขนส่งผู้โดยสารไปแล้ว 1 พันล้านคน และในปี พ.ศ. 2553 มีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 2 พันล้านคน ข้อดีที่ช่วยให้ TGV สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางอากาศและทางถนนได้ ได้แก่ เวลาในการเดินทาง บริการที่หลากหลาย ความสะดวกสบาย ความปลอดภัย และค่าโดยสารที่ถูกกว่าเครื่องบินมาก ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเป็นปัจจัยสำคัญสำหรับชาวฝรั่งเศสในการเลือกวิธีการขนส่ง และช่วยให้ TGV ไม่มีคู่แข่งในระยะทางต่ำกว่า 1,000 กิโลเมตร ในเวลาต่ำกว่า 3 ชั่วโมง ในประเทศจีน หลังจากเปิดให้บริการเส้นทางรถไฟปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ระยะทาง 1,318 กิโลเมตร ด้วยความเร็ว 380 กิโลเมตรต่อ จากสถิติของสหภาพรถไฟนานาชาติ (UIC) ระบุว่า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เปิดให้บริการทั่วโลกมีความยาวประมาณ 59,421 กิโลเมตร ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 3 พันล้านคนต่อปี และคาดว่าจะเพิ่มความยาวเป็นสองเท่าของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงภายใน 30 ปีข้างหน้า ปัจจุบัน มี 22 ประเทศและดินแดนที่มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ ได้แก่ ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี อิตาลี สเปน เกาหลีใต้ จีน ไต้หวัน (จีน) ฟินแลนด์ สวีเดน ตุรกี ซาอุดีอาระเบีย ออสเตรีย โปแลนด์ เบลเยียม โมร็อกโก สวิตเซอร์แลนด์ สหราชอาณาจักร เนเธอร์แลนด์ เดนมาร์ก สหรัฐอเมริกา และเซอร์เบีย ส่วนอีก 6 ประเทศที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง ได้แก่ อินเดีย อินโดนีเซีย ไทย โปรตุเกส อิรัก และอิหร่าน
การแสดงความคิดเห็น (0)