ภัยแล้งคลองปานามาคุกคามการค้าและห่วงโซ่อุปทานโลก

ห่วงโซ่อุปทานได้รับผลกระทบหลังจากสะพานฟรานซิส สก็อตต์ คีย์ถล่มในเมืองบัลติมอร์ มี "การสนับสนุน" เพิ่มเติมเพื่อช่วยให้ธุรกิจต่างๆ มีส่วนร่วมอย่างลึกซึ้งยิ่งขึ้นในห่วงโซ่อุปทานระดับโลก

นับตั้งแต่สร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2457 เส้นทางน้ำที่มนุษย์สร้างขึ้นแห่งนี้ได้พลิกโฉมการค้าโลกด้วยการลดระยะทาง เวลา และต้นทุนของเรือบรรทุกสินค้าระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและ มหาสมุทรแปซิฟิก อย่างไรก็ตาม ภัยแล้งที่ยืดเยื้อซึ่งเริ่มขึ้นในกลางปี พ.ศ. 2566 ได้ส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานของคลอง ส่งผลกระทบต่อการไหลเวียนตามปกติของการค้าและห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก

คลองยาว 52 ไมล์นี้ใช้ระบบประตูน้ำที่ซับซ้อนเพื่อยกเรือขนาดใหญ่ขึ้นจากปลายด้านหนึ่ง ผ่านคอคอดปานามา และปล่อยเรือลงสู่ปลายอีกด้านหนึ่ง การดำเนินงานของประตูน้ำจำเป็นต้องใช้น้ำหลายล้านแกลลอนเพื่อสูบน้ำจากทะเลสาบใกล้เคียงเข้าสู่คลอง หลังจากเกิดภัยแล้งที่เลวร้ายที่สุดครั้งหนึ่งในรอบหลายปี ระดับน้ำที่ทะเลสาบกาตุน ซึ่งเป็นแหล่งน้ำหลักของคลองได้ลดลงสู่ระดับวิกฤต

Hạn hán ở kênh đào Panama đe dọa chuỗi cung ứng và thương mại toàn cầu

มุมหนึ่งของคลองปานามา

เพื่อรับมือกับปัญหานี้ ทางการปานามาได้เข้มงวดข้อจำกัดการขนส่งและการจราจรผ่านคลองปานามา จำนวนการขนส่งต่อวันค่อยๆ ลดลงในเดือนพฤศจิกายน 2566 ก่อนที่จะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 24 เที่ยว ตั้งแต่วันที่ 16 มกราคม และล่าสุดเป็น 27 เที่ยว จนถึงสิ้นเดือนมีนาคม ภายใต้สภาวะปกติ คลองปานามาสามารถรองรับการขนส่งได้สูงสุด 40 เที่ยวต่อวัน

ข้อจำกัดเหล่านี้ส่งผลให้ระยะเวลารอคอยในการขนส่งผ่านคลองเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน ซึ่งบรรทุกผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมและสินค้าเหลวอื่นๆ และทำให้เส้นทางการเดินเรือทั่วโลกต้องเปลี่ยนไป เจ้าของเรือได้เริ่มหลีกเลี่ยงคลองนี้ โดยเลือกเส้นทางที่ยาวและอันตราย คลองสุเอซของอียิปต์ ซึ่งเชื่อมต่อทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกับทะเลแดง จะกลายเป็นเส้นทางหลักสำหรับเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ภายในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2566

หลังจากการโจมตีของกลุ่มฮูตีต่อเรือขนส่งสินค้าในทะเลแดงทวีความรุนแรงขึ้นในเดือนธันวาคม 2566 เรือขนส่ง LNG ของสหรัฐฯ จำนวนมากขึ้นที่มุ่งหน้าไปยังเอเชียจึงเลือกเส้นทางที่ยาวกว่าผ่านแหลมกู๊ดโฮปในแอฟริกา การขนส่ง LNG จากสหรัฐฯ ไปยังเอเชียผ่านคลองปานามาลดลง 7% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนในช่วงปลายปี 2566 จนถึงเดือนมีนาคม ไม่มีการขนส่ง LNG จากสหรัฐฯ ไปยังเอเชียผ่านคลองสุเอซหรือคลองปานามา และแม้ว่าจะยังไม่ได้มีการขนส่งผ่านคลองสุเอซหรือคลองปานามา แต่ปริมาณการขนส่งรอบแหลมกู๊ดโฮปยังคงอยู่ในระดับสูง

ข้อจำกัดด้านกำลังการผลิตในคลองปานามาเริ่มส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน การเดินทางที่ยาวนานขึ้นส่งผลให้อุปทานตึงตัว ต้นทุนที่สูงขึ้น และการส่งมอบสินค้าโภคภัณฑ์ล่าช้า ตั้งแต่ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมกลั่นและก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ไปจนถึง ผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร ในตลาดเรือบรรทุกน้ำมันสะอาด การส่งออกผลิตภัณฑ์กลั่นจากชายฝั่งอ่าวเม็กซิโกของสหรัฐอเมริกาไปยังชายฝั่งตะวันตกของอเมริกาใต้ลดลง 57% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าในเดือนตุลาคม 2566

เรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ยังไม่ได้รับผลกระทบเนื่องจากความสำคัญลำดับต้นๆ ของเรือ แม้ว่าสถานการณ์จะเปลี่ยนไป เนื่องจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาอันดับเรืออย่างละเอียดมากขึ้นเพื่อตัดสินใจว่าใครจะไปที่ไหน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใดที่จะผ่านคลอง ปัญหาคอขวดที่คลอง ประกอบกับผลกระทบที่รุนแรงขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและความเสี่ยงจากสงครามในทะเลแดง กำลังทำให้โลจิสติกส์การขนส่งทางเรือและความเสี่ยงที่ราคาสินค้าจะสูงขึ้นสำหรับผู้บริโภคกลายเป็นประเด็นสำคัญ เนื่องจากต้นทุนค่าขนส่งและต้นทุนอื่นๆ จะถูกโอนไปยังสินค้าที่ขนส่งทางทะเลในที่สุด

เนื่องจากเรือจำนวนมากเลือกที่จะเดินทางในระยะทางไกลขึ้น อุปทานในแต่ละภูมิภาคจึงอาจส่งผลต่ออัตราค่าระวาง ยิ่งมีเรือบรรทุกและขนส่งสินค้าในระยะทางไกลมากเท่าใด ความสามารถในการรับสินค้า ณ เวลาใดเวลาหนึ่งก็จะยิ่งลดลงเท่านั้น ความต้องการสินค้าส่งออก เช่น ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) หรือผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ออกจากภูมิภาคชายฝั่งอ่าวเม็กซิโกของสหรัฐอเมริกาที่มีความสำคัญอย่างฉับพลัน อาจส่งผลให้อุปทานของเรือสำหรับขนส่งสินค้าเหล่านั้นตึงตัวอย่างรวดเร็ว ซึ่งอาจทำให้อัตราค่าระวางสูงขึ้นอีกครั้ง

ปัญหาภัยแล้งคลองปานามาและข้อจำกัดในการเดินเรือที่เกิดขึ้นตามมาทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับความยั่งยืนในระยะยาวของเส้นทางน้ำดังกล่าวในฐานะช่องทางการค้าโลก ดังนั้น จึงกำลังมีการพิจารณาวิธีแก้ไขเพื่อบรรเทาผลกระทบจากภัยแล้งในอนาคต

แหล่งที่มา