จากรายงานของ กระทรวงคมนาคม พบว่า ณ เดือนตุลาคม 2566 โครงการ BOT จำนวน 53 โครงการที่กระทรวงบริหารจัดการ มี 4 โครงการที่มีรายได้เกินกว่าแผนที่วางไว้ 26 โครงการมีรายได้ถึง 70-100% 19 โครงการมีรายได้ถึง 30-70% และ 4 โครงการมีรายได้ต่ำกว่า 30%
โครงการต่างๆ ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายทางการเงินได้เนื่องจากการเติบโต ทางเศรษฐกิจ ที่ช้ากว่าที่คาดการณ์ไว้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบจากการระบาดของโควิด-19 เป็นเวลาหลายปีที่โครงการเหล่านี้ไม่ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลให้ขึ้นค่าผ่านทาง แม้ว่าสัญญาจะระบุให้ขึ้นค่าผ่านทางทุกๆ สามปีก็ตาม บางโครงการประสบปัญหาด้านรายได้ลดลง เนื่องจากยานพาหนะเลือกใช้เส้นทางอื่นเพื่อหลีกเลี่ยงด่านเก็บค่าผ่านทาง
โครงการ 4 โครงการที่มีรายได้ต่ำกว่า 30% ได้แก่: การก่อสร้างถนน ไทเหงียน -โชโมย และการปรับปรุงทางหลวงหมายเลข 3 ซึ่งอนุญาตให้เก็บค่าผ่านทางได้เพียงด่านเดียวจากสองด่าน; โครงการทางเลี่ยงเมืองทางหลวงหมายเลข 1 ในไคเลย์ จังหวัดเตียนเกียง ซึ่งระงับการเก็บค่าผ่านทางมาเป็นเวลา 5 ปี; โครงการสะพานไทฮา ซึ่งมีการเบี่ยงเส้นทางจราจรไปยังถนนคู่ขนาน; และโครงการทางเลี่ยงเมืองทางหลวงหมายเลข 10 รอบเมืองดงฮุง ซึ่งต้องระงับการเก็บค่าผ่านทางและย้ายด่านเก็บค่าผ่านทางไปยังทางเลี่ยงเมืองดงฮุง (ไทบิ่ญ)
หลังจากมีการปรับขึ้นค่าธรรมเนียมเมื่อปลายเดือนธันวาคม 2023 ประกอบกับปริมาณการเข้าชมที่เพิ่มขึ้นในช่วงก่อนเทศกาลตรุษจีนปี 2024 รายได้เฉลี่ยของโครงการต่างๆ ในเดือนมกราคมจึงเพิ่มขึ้นประมาณ 17% เมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2023
โครงการที่บริหารจัดการโดยหน่วยงานท้องถิ่นก็มีรายได้ลดลงเมื่อเทียบกับที่คาดการณ์ไว้ในสัญญา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การก่อสร้างสะพานบัคดังและทางด่วนฮาลอง-วันดอน ในจังหวัดกวางนิง การลงทุนในการก่อสร้างส่วนต่อขยายของถนนหมายเลข 319 และทางแยกต่างระดับกับทางด่วนโฮจิมินห์-ลองแทง-เดาเจย์ ทางด่วนบัคเกียง-ลังเซิน การปรับปรุงทางหลวงหมายเลข 18 ช่วงจากฮาลองถึงมองดวง (จังหวัดกวางนิง) และโครงการถนนเลียบชายฝั่งแบบ BOT ในไทบินห์...
โครงการหลายโครงการประสบปัญหาด้านรายได้ลดลง ส่งผลกระทบต่อธุรกิจและสถาบันการเงิน ธุรกิจไม่สามารถครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและบำรุงรักษาถนน ทำให้ถนนเสื่อมโทรมอย่างรวดเร็วและไม่สามารถจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้ได้ ส่งผลให้เงินกู้กลายเป็นหนี้เสีย ซึ่งส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานของธนาคาร
กระทรวงคมนาคมประเมินว่า โครงการลงทุนแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ที่กล่าวมาทั้งหมดนั้น ดำเนินการก่อนปี 2020 ซึ่งเป็นช่วงที่กฎหมาย PPP ยังไม่ได้รับการประกาศใช้ ระบบกฎหมายยังไม่สมบูรณ์ ข้อบังคับเกี่ยวกับด่านเก็บค่าผ่านทางและนโยบายค่าธรรมเนียมยังไม่เข้มงวด และไม่มีนโยบายการแบ่งปันความเสี่ยงระหว่างรัฐและวิสาหกิจที่ลงทุน
โครงการ BOT (Build-Operate-Transfer) สำหรับการปรับปรุงและยกระดับถนนที่มีอยู่มักเรียกเก็บค่าผ่านทางต่อเที่ยว ทำให้ยากที่จะสร้างความเป็นธรรมให้กับผู้ใช้ ผู้อยู่อาศัยใกล้ด่านเก็บค่าผ่านทางที่ใช้ถนนเพียงระยะสั้นๆ ก็ยังต้องจ่ายค่าธรรมเนียมเท่ากับรถที่ใช้ถนนตลอดทั้งสายของโครงการ
โครงการเหล่านี้มักเกี่ยวข้องกับการลงทุนรวมจำนวนมากและกินเวลากว่า 20 ปี ยิ่งไปกว่านั้น การวางแผนก่อนปี 2020 ขาดวิสัยทัศน์ระยะยาวและมีการเปลี่ยนแปลงเป้าหมายและทิศทางการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมอยู่บ่อยครั้ง ส่งผลให้การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานเบี่ยงเบนไปจากแผนเริ่มต้นอยู่บ่อยครั้ง
เพื่อแก้ไขข้อบกพร่อง กระทรวงคมนาคมได้เสนอแผนต่อรัฐบาลเพื่อจัดการโครงการคมนาคมแบบ BOT (Build-Operate-Transfer) จำนวน 8 โครงการที่ประสบปัญหาอย่างมากซึ่งไม่ได้เกิดจากความผิดของผู้ลงทุน โครงการเหล่านี้รวมถึงโครงการสะพานไทยฮาข้ามแม่น้ำแดงเชื่อมระหว่างจังหวัดไทบิ่ญและฮาน้ำ ซึ่งมีรายได้เพียง 15-19% ของสัญญาติดต่อกันสามปี และโครงการสะพานเวียดตรี-บาวี ซึ่งมีรายได้เพียงประมาณ 30% ในช่วงสามปีที่ผ่านมา
ก่อนหน้านี้ รัฐบาลอนุญาตให้ทางด่วนลาซอน-ตุยโลนเก็บค่าผ่านทางแทนการให้เงินอุดหนุนจากรัฐบาลสำหรับโครงการอุโมงค์ผ่านด่านเดโอคา แต่ต่อมาผู้ลงทุนถูกห้ามไม่ให้ทำเช่นนั้น โครงการที่สร้างเสร็จแล้วสองโครงการที่ไม่ได้รับอนุญาตให้เก็บค่าผ่านทาง ได้แก่ สะพานรถไฟบิ่ญลอย โครงการปรับปรุงทางน้ำแม่น้ำไซง่อน และถนนวงแหวนด้านตะวันตกของเมืองแทงฮวา โครงการปรับปรุงและขยายทางหลวงโฮจิมินห์ส่วนที่ผ่านจังหวัดดักลักประสบปัญหาการลดลงของรายได้เหลือเพียง 36-43% ของมูลค่าสัญญา เนื่องจากรัฐบาลท้องถิ่นลงทุนในโครงการทางเลี่ยงเมืองบัวนโฮ
สำหรับโครงการอื่นๆ กระทรวงคมนาคมเสนอให้คู่สัญญาเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมกัน (รวมถึงการเพิ่มทุนจากภาครัฐหรือแนวทางการสนับสนุนอื่นๆ ที่เหมาะสม) เพื่อให้มั่นใจได้ถึงความเป็นไปได้ทางการเงิน หากมีการเพิ่มทุนจากภาครัฐ ระดับการสนับสนุนขั้นต่ำต้องเพียงพอที่จะครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการบริหารจัดการโครงการ รวมถึงการชำระดอกเบี้ยเงินกู้ตามข้อตกลงสินเชื่อ ทุนเพิ่มเติมจากภาครัฐต้องไม่เกินร้อยละ 70 ของเงินลงทุนทั้งหมดของโครงการ BOT ตามมูลค่าที่สรุปหรือตรวจสอบแล้ว
TH (อ้างอิงจาก VnExpress)แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)