เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ

ตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับความเร็ว 350 กม./ชม.

ในวันที่ 13 พฤศจิกายน สภาแห่งชาติ จะรับฟังการนำเสนอแผนโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้จากรัฐบาล

เกี่ยวกับรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น ยังคงมีข้อกังวลบางประการเกี่ยวกับแนวเส้นทางและการจัดวางสถานีว่าเหมาะสมที่สุดหรือไม่

หัวหน้าคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟความเร็วสูงให้สัมภาษณ์กับหนังสือพิมพ์จราจรว่า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงได้รับการวิจัย เปรียบเทียบ และคัดเลือกโดยที่ปรึกษาโดยพิจารณาจากหลักการดังต่อไปนี้: ความสอดคล้องกับการวางแผนระดับชาติและระดับท้องถิ่น; การปฏิบัติตามข้อกำหนดเกี่ยวกับจุดควบคุม; ความยาวเส้นทางที่สั้นที่สุดระหว่างสถานี; การปฏิบัติตามข้อกำหนดทางเทคนิค (ความลาดชันสูงสุด 15‰); เพื่อให้การเดินทางราบรื่นสำหรับผู้โดยสาร; และความเหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ที่เส้นทางผ่าน

ในขณะเดียวกัน ให้จำกัดการผ่านพื้นที่ที่มีความอ่อนไหวต่อสิ่งแวดล้อมและสังคม สถานที่ทางประวัติศาสตร์ จุดชมวิว และพื้นที่ป้องกันประเทศ จำกัดปริมาณพื้นที่ที่จะถูกถาง หลีกเลี่ยงพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น ลดผลกระทบต่อสิ่งปลูกสร้างที่มีอยู่ให้เหลือน้อยที่สุด และรับประกันการเชื่อมต่อของเส้นทางระเบียงตะวันออก-ตะวันตกและเส้นทางรถไฟที่เชื่อมระหว่างจีน ลาว และกัมพูชา

กำลังมีการศึกษาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ โดยพิจารณาจากเส้นทางที่ "ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้" ซึ่งต้องตรงตามข้อกำหนด ทางเศรษฐกิจ และเทคนิคที่เทียบเท่ากับความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ภาพ: ภาพประกอบ)

ในปี 2561 กระทรวงคมนาคม ได้พัฒนาเส้นทางทางเลือก 3 เส้นทาง โดยได้รับการสนับสนุนจากที่ปรึกษาระหว่างประเทศ เพื่อวิเคราะห์ ประเมิน และบรรลุข้อตกลงร่วมกับหน่วยงานท้องถิ่น จากนั้น เส้นทางทางเลือกที่ได้รับการคัดเลือกได้รับการเห็นชอบจากทั้ง 20 จังหวัดและเมืองที่รถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่าน โดยยึดหลักความตรงของเส้นทางเป็นเส้นตรงมากที่สุด

เมื่อไม่นานมานี้ ตามคำแนะนำของสภาประเมินผลแห่งรัฐ นักลงทุนและที่ปรึกษาได้ร่วมมือกับหน่วยงานท้องถิ่นเพื่อทบทวนเส้นทางทั้งหมดในพื้นที่ กระทรวงคมนาคมได้ส่งเอกสารเพื่อขอความคิดเห็นและจัดการประชุมกับคณะกรรมการประชาชนของจังหวัด/เมืองต่างๆ เกี่ยวกับเส้นทางที่เสนอ ผลที่ได้คือ มี 18 จาก 20 หน่วยงานท้องถิ่นส่งเอกสารขอให้คงเส้นทางไว้ตามเดิมที่ระบุไว้ในรายงานการศึกษาความเป็นไปได้

มีเพียงสองพื้นที่เท่านั้นที่เสนอการปรับเปลี่ยนบางจุดเมื่อเทียบกับเส้นทางที่ระบุไว้ในรายงานทางเทคนิคระดับชาติ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จังหวัดกวางบิ่ญเสนอให้ปรับเปลี่ยนตำแหน่งสถานีในบางจุดตามแผนเส้นทางปี 2018 โดยเปลี่ยนตำแหน่งของสถานี

จังหวัดเถื่อเทียนเว้ได้เสนอให้ปรับเส้นทางไปทางทิศตะวันออก ในขณะที่เส้นทางที่เสนอไว้ก่อนหน้านี้ในปี 2018 นั้นอยู่ทางทิศตะวันตก

ในส่วนของข้อเสนอแนะจากทั้งสองจังหวัดนั้น ผู้ลงทุนได้สั่งให้ที่ปรึกษารวมข้อเสนอแนะเหล่านั้นไว้ในเอกสารโครงการแล้ว ผลจากการตรวจสอบพบว่า ความยาวรวมของเส้นทางลดลงจาก 1,545 กิโลเมตร เหลือ 1,541 กิโลเมตร

ในส่วนของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงผ่านเมืองน้ำดิงห์นั้น ผู้บริหารคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟระบุว่า ได้มีการศึกษาเพื่อให้แน่ใจว่าสอดคล้องกับแผนพัฒนาประเทศ แผนพัฒนาภูมิภาค และแผนพัฒนาจังหวัด เมืองน้ำดิงห์เป็นศูนย์กลางทางใต้ของภูมิภาคชายฝั่งทะเลเหนือ มีประชากรตามแผน 600,000 คนภายในปี 2593 และยังดึงดูดพื้นที่ใกล้เคียงในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแดง เช่น จังหวัดไทบิ่ญและจังหวัดฮุงเยน ซึ่งมีประชากรรวมกันประมาณ 4 ล้านคน เมืองนี้เป็นศูนย์กลางการคมนาคมที่สำคัญและมีความต้องการเดินทางสูง คาดการณ์ว่าภายในปี 2503 ความต้องการเดินทางเข้าและออกจากสถานีน้ำดิงห์จะสูงถึงเกือบ 3 ล้านคนต่อปี

หากเราพิจารณาต้นทุนการลงทุนและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานตลอด 30 ปี สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 12 กิโลเมตรที่ผ่านเมืองนามดินห์ ต้นทุนโดยประมาณจะอยู่ที่ประมาณ 1.66 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ในขณะที่ผลประโยชน์จะอยู่ที่ประมาณ 2.06 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้น การดำเนินงานรถไฟความเร็วสูงผ่านเมืองนามดินห์จะให้ผลประโยชน์โดยประมาณ 400 ล้านดอลลาร์สหรัฐในระยะเวลา 30 ปี เมื่อเทียบกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เลี่ยงพื้นที่นี้ไป

ในทางกลับกัน ประสบการณ์ทั่วโลกแสดงให้เห็นว่ามีหลายกรณีที่เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเบี่ยงผ่านศูนย์กลางเมืองใหญ่เพื่อดึงดูดผู้โดยสาร แทนที่จะวิ่งตรงไป เช่นในญี่ปุ่น เกาหลีใต้ จีน เป็นต้น

“เส้นทางของโครงการได้รับการปรับปรุงโดยหน่วยงานท้องถิ่นในแผนผังเมืองระดับจังหวัดแล้ว กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้ประเมินแล้ว และได้รับการอนุมัติจากนายกรัฐมนตรีในแผนผังเมืองระดับจังหวัดแล้ว ดังนั้นจึงเห็นได้ว่าเส้นทางได้รับการศึกษาอย่างรอบคอบตามตัวเลือก ‘เส้นทางที่ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้’ ซึ่งตรงตามข้อกำหนดทางเศรษฐกิจและเทคนิคที่สอดคล้องกับระดับความเร็วในการออกแบบ และรับประกันการเดินทางที่ราบรื่นสำหรับผู้โดยสารในระหว่างการดำเนินงาน ในขั้นตอนต่อไป กระทรวงคมนาคมจะสั่งการให้นักลงทุนดำเนินการปรับปรุงเส้นทางให้ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ต่อไป” ผู้นำของคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟกล่าว

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้จะวิ่งผ่านเมืองดานัง

แต่ละจังหวัดจะมีสถานีผู้โดยสารอย่างน้อยหนึ่งแห่ง

ในส่วนของที่ตั้งและจำนวนสถานี หัวหน้าคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟระบุว่า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงมีความยาว 1,541 กิโลเมตร ผ่าน 20 จังหวัด/เมือง และมีสถานีผู้โดยสาร 23 แห่ง และสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง

การเลือกที่ตั้งสถานีต้องเป็นไปตามหลักการดังต่อไปนี้: ต้องเหมาะสมกับสภาพปัจจุบันและแผนพัฒนาของพื้นที่นั้นๆ ต้องตั้งอยู่ในเขตเศรษฐกิจและการเมืองที่เป็นศูนย์กลางของจังหวัด โดยสามารถเข้าถึงศูนย์กลางเมืองและพื้นที่ที่วางแผนไว้ซึ่งมีศักยภาพในการพัฒนาได้อย่างสะดวก

ในขณะเดียวกัน ต้องมั่นใจว่ามีการเชื่อมต่อที่ดีกับระบบขนส่งมวลชนและระบบขนส่งสาธารณะของประเทศ กำหนดระยะห่างที่เหมาะสมสำหรับการสร้างพื้นที่พัฒนาใหม่ ใช้ทรัพยากรที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพ และรับประกันการใช้โครงสร้างพื้นฐานและยานพาหนะอย่างมีประสิทธิภาพ (โดยกำหนดระยะห่างที่เหมาะสมสำหรับการเร่งความเร็วและการลดความเร็ว)

ตามหลักการข้างต้น แต่ละจังหวัดจะได้รับการจัดสรรสถานีรถไฟโดยสารหนึ่งแห่ง โดยมีความยาวเฉลี่ยประมาณ 67 กิโลเมตรต่อสถานี อย่างไรก็ตาม จังหวัดฮาติ๋ง บิ่ญดิ่ญ และบิ่ญถวน ได้รับการจัดสรรสถานีรถไฟสองแห่งเนื่องจากมีพื้นที่เมืองขนาดใหญ่ตามแผน ปัจจุบัน สถานที่ตั้งของสถานีรถไฟทั้งหมดได้รับการอนุมัติจากนายกรัฐมนตรีในแผนพัฒนาจังหวัดแล้ว

นอกจากนี้ รายงานเศรษฐกิจและเทคนิคแห่งชาติยังได้เสนอสถานีที่มีศักยภาพหลายแห่งตามแผน เช่น สถานี Nghi Son, Chan May, La Gi และ Cam Lam เมื่อท้องถิ่นพัฒนาพื้นที่เมืองจนมีประชากรและความต้องการด้านการขนส่งเพียงพอ และระยะห่างระหว่างสถานีเป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค นายกรัฐมนตรีจะมอบหมายให้ท้องถิ่นเหล่านั้นเป็นผู้นำในการดำเนินการ อย่างไรก็ตาม ในระยะนี้ ความต้องการด้านการขนส่งยังไม่สูง และการลงทุนอาจนำไปสู่การดำเนินงานที่ไม่มีประสิทธิภาพ

ในส่วนของเส้นทางและตำแหน่งสถานีนั้น การวางแผนระดับท้องถิ่นได้ตกลงและบูรณาการเข้าด้วยกันแล้ว โดยมีการจัดสรรที่ดินสำหรับการลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็วสูง แม้ว่าแผนสำหรับฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ยังไม่ได้รับการอนุมัติ แต่เส้นทางและตำแหน่งสถานีที่เสนอ (สถานีง็อกฮอยและสถานีเถืองตินที่ต้นทางในฮานอย สถานีทูเทียมและศูนย์ซ่อมบำรุงลองเจื่องที่ปลายทางในโฮจิมินห์ซิตี้) ได้รับการตกลงจากทั้งสองเมืองแล้ว บูรณาการเข้ากับร่างแผน และได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการกรมการเมืองเป็นส่วนใหญ่แล้ว

เมื่อไม่นานมานี้ คณะกรรมการเศรษฐกิจของรัฐสภาได้นำคณะทำงานลงพื้นที่สำรวจโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ ซึ่งวิ่งผ่านจังหวัดต่างๆ ตั้งแต่ฮานอยถึงนามดินห์ และจากคั้ญฮวาถึงโฮจิมินห์ซิตี้

ในการประชุม ทุกจังหวัดและเมืองเห็นพ้องต้องกันเป็นเอกฉันท์เกี่ยวกับแผนการลงทุนและเส้นทางของทางรถไฟความเร็วสูง บางจังหวัดเสนอให้เพิ่มจำนวนสถานีและขยายพื้นที่สถานีให้ใหญ่ขึ้น…

ตัวแทนจากฮานอยเน้นย้ำว่านี่คือเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับฮานอย ฮานอยมีความต้องการศูนย์กลางการขนส่งในภาคใต้สูงมาก ทั้งสำหรับผู้โดยสารและสินค้า ดังนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับการศึกษาครั้งก่อนๆ ที่แนะนำให้ตั้งสถานีขนส่งสินค้าไว้ภายในวงแหวนรอบนอก แผนใหม่ในการย้ายสถานีขนส่งสินค้าเถืองตินออกไปนอกวงแหวนรอบนอกจะช่วยหลีกเลี่ยงความแออัดและเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟอื่นๆ ได้

ฮานอยได้จัดสรรที่ดินสำหรับเส้นทางที่วางแผนไว้แล้ว นอกจากนี้ การลงทุนในรถไฟความเร็วสูงที่มีพื้นที่ใช้งานหลากหลายเช่นนี้ จะเปิดโอกาสให้ฮานอยปรับปรุงภูมิทัศน์เมือง สร้างงาน และสร้างพื้นที่ใหม่สำหรับการพัฒนา

ตามรายงานทางเทคนิคแห่งชาติ โครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางรถไฟรางคู่สายใหม่ที่มีความกว้างราง 1,435 มิลลิเมตร ใช้ระบบไฟฟ้า มีความเร็วตามการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และรับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ความยาวของเส้นทางหลักประมาณ 1,541 กิโลเมตร จะใช้ขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการใช้งานสองด้านเพื่อการป้องกันและความมั่นคงของชาติ และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น

โครงการนี้เริ่มต้นที่สถานีง็อกฮอย (ฮานอย) และสิ้นสุดที่สถานีทูเทียม (โฮจิมินห์ซิตี้)

เส้นทางนี้ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง ได้แก่: ฮานอย, ฮานาม, นัมดิงห์, นิญบิ่ญ, ทันห์ฮวา, เหงะอัน, ฮาติงห์, กว๋างบิ่ญ, กว๋างตรี, เถื่อเทียนเว้, ดานัง, กว๋างนาม, กว๋างหงาย, บินห์ดินห์, ฟูเยน, คังฮวา, นิงถ่วน, บิ่ญถ่วน, ด่งนาย และนครโฮจิมินห์

การก่อสร้างเส้นทางที่เสนอจะใช้โครงสร้างหลักสามประเภท ได้แก่ โครงสร้างสะพาน (ประมาณ 60% ของความยาวเส้นทาง) โครงสร้างอุโมงค์ (ประมาณ 10%) และโครงสร้างฐานรากดิน (ประมาณ 30%)

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/huong-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dam-bao-thang-nhat-co-the-192241109220451167.htm