การโจมตีโดยกองกำลังติดอาวุธฮูตีของเยเมนต่อเรือบรรทุกสินค้าส่งผลกระทบต่อเสถียรภาพของเส้นทางทะเลแดงและอัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยของเส้นทางนี้ได้แพร่กระจายไปยังเส้นทางอื่น ซึ่งนำไปสู่ปฏิกิริยาลูกโซ่ ส่งผลกระทบต่อการขนส่งทั่วโลก ขณะที่สหรัฐฯ และตะวันตกโจมตีเป้าหมายของฮูตี และจัดกำลังกองทัพเรือและทางอากาศเพิ่มเติมรอบๆ ทะเลแดง กองกำลังฮูตีก็กำลังปรับกลยุทธ์ของพวกเขาเช่นกัน ส่งผลให้วิกฤตทะเลแดงคลี่คลายไปในทิศทางระยะยาวมากขึ้น
ค่าจัดส่งพุ่งสูงขึ้น
คลองสุเอซ-ทะเลแดงเป็นเส้นทางเดินเรือที่สำคัญที่เชื่อมระหว่างเอเชียและยุโรป โดยเกือบ 14% ของการค้าทางทะเลของโลกผ่าน ในปี 2023 ตู้คอนเทนเนอร์ของโลก 22% ผู้ขนส่งรถยนต์ 20% เรือสินค้า 15% และเรือบรรทุกสินค้าแห้ง 5% แล่นผ่านคลอง เนื่องจากกองกำลัง Houthi โจมตีเรือบรรทุกสินค้าที่แล่นผ่านช่องแคบ Bab el-Mandeb บริษัทขนส่งส่วนใหญ่จึงเลือกที่จะหลีกเลี่ยงเส้นทางคลองสุเอซ – ทะเลแดง
 |
| การโจมตีเรือสินค้า Houhti ในทะเลแดงได้ขัดขวางเส้นทางการค้าที่สำคัญที่สุดสายหนึ่งของโลก ภาพประกอบ |
ภายในสิ้นเดือนมกราคม พ.ศ. 1 มีการโจมตีเรือขนส่งในทะเลแดงมากกว่า 2024 ครั้ง ส่วนใหญ่เป็นเรือคอนเทนเนอร์ บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่ระดับโลก เช่น Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping และ Evergreen Shipping ต่างก็ประกาศหยุดรับขนส่งสินค้าในภูมิภาคทะเลแดงและ Dong Nai โดยเพิ่มจำนวนเรือที่แล่นไปรอบๆ แหลมกู๊ดโฮปในแอฟริกา
การค้าโลกมากกว่า 90% เป็นการค้าทางทะเล และความแออัดในการขนส่งนำไปสู่ความไม่สมดุลในห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกโดยตรงและทำให้เกิดปฏิกิริยาลูกโซ่ สำหรับตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ การอ้อมไปรอบๆ แหลมกู๊ดโฮปจะเพิ่มค่าเชื้อเพลิง 1 ล้านถึง 2 ล้านดอลลาร์ต่อเรือ รวมถึงต้นทุนเวลามากกว่า 10 วัน ซึ่งช่วยลดเวลามาถึงโดยประมาณได้ . ในกรณีเรือสินค้าจำนวนมากออกนอกเส้นทางยังทำให้ความแออัดของท่าเรือรุนแรงขึ้นส่งผลให้มีตู้ขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นทำให้กระบวนการคืนตู้เปล่าช้าลงส่งผลให้เกิดปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์มากขึ้น
เมื่อนับตามมาตรฐานกลางสัปดาห์ของเดือนธันวาคม 12 จำนวนเรือคอนเทนเนอร์ที่แล่นผ่านภูมิภาคทะเลแดงลดลงมากกว่า 2023% ระยะเวลาการขนส่งโดยประมาณจากเอเชียตะวันออกไปยังยุโรป และจากเอเชียตะวันออกไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเพิ่มขึ้น 70% และ 26% ตามลำดับ และเวลาขนส่งสำหรับธัญพืชและถ่านหินจากทะเลดำไปยังเอเชียตะวันออก และจากชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาไปยังเอเชียตะวันออก เพิ่มขึ้นจาก 51% เป็น 52% ตามลำดับ
จากข้อมูลของ Nikkei ประมาณ 47% ของการจัดส่งของเล่นและเครื่องใช้ในครัวเรือนและเสื้อผ้า 40% บนเส้นทางเอเชียตะวันออก-ยุโรปได้รับผลกระทบจากอัตราค่าระวางเรือที่สูงขึ้นและการขยายเวลาออกไป ในส่วนของวัตถุดิบอุตสาหกรรม สารเคมี 24% แผ่นเหล็กรถยนต์ 22% สายไฟและแบตเตอรี่หุ้มฉนวน 22% ได้รับผลกระทบ วัตถุดิบบางส่วนจัดส่งได้ยาก โรงงานชิ้นส่วนของบริษัทขนาดใหญ่ ในบางพื้นที่ เช่น Tesla และ Volvo ใน เบลเยียมก็ถูกบังคับให้ระงับการผลิตชั่วคราว ตามรายงานของท่าเรือบาร์เซโลนาของสเปน การจราจรทางทะเลล่าช้าออกไป 10-15 วัน
นอกจากนี้ เนื่องจากค่าขนส่งที่สะสม ค่าประกัน ค่าเวลา และความเสี่ยงด้านความปลอดภัย อัตราค่าขนส่งระหว่างประเทศจึงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ตามข้อมูลจาก Shanghai Shipping Exchange นับตั้งแต่วิกฤตทะเลแดง ดัชนีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกของเซี่ยงไฮ้เพิ่มขึ้นเป็นเวลา 9 สัปดาห์ติดต่อกัน อัตราค่าระวางเรือในเอเชียตะวันออก - ยุโรปเพิ่มขึ้นมากกว่า 350% จากช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว การค้าในเอเชียตะวันออก-เมดิเตอร์เรเนียนเพิ่มขึ้นมากกว่า 250% จากช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว
อัตราเงินเฟ้อในประเทศตะวันตก
ผลกระทบของวิกฤตทะเลแดงต่อการค้าสินค้าโภคภัณฑ์สำคัญ เช่น น้ำมัน ก๊าซ และอาหาร ยังมีค่อนข้างจำกัด แต่การเปลี่ยนแปลงที่ตามมาถือเป็นข้อกังวลอย่างยิ่ง ในภาคส่วนน้ำมันและก๊าซ ข้อมูลจากสำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานของสหรัฐฯ แสดงให้เห็นว่าเส้นทางทะเลแดงและท่อส่งก๊าซตามแนวนั้นขนส่ง 12% ของการค้าน้ำมันทางมหาสมุทรทั้งหมด และ 8% ของการค้าก๊าซทั้งหมด ของก๊าซธรรมชาติเหลวของโลกใน ในช่วงครึ่งแรกของปี 2023 โดยปริมาณประมาณ 7 ล้านบาร์เรล/วันไหลผ่านคลองสุเอซไปยังช่องแคบบับ เอล-มานเดบ
ชาติตะวันตกกังวลว่ากลุ่มฮูตีมุ่งเป้าไปที่เรือบรรทุกน้ำมันจะส่งผลกระทบต่อการขนส่งน้ำมันและทำให้เกิดภาวะเงินเฟ้อในประเทศตะวันตก แม้แต่ประธานาธิบดีไบเดนยังอธิบายต่อสาธารณะถึงเหตุผลในการตัดสินใจโจมตีทางทหารต่อกลุ่มฮูตี โดยคำนึงถึงเงินเฟ้อเป็นอันดับแรก
ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าความเสี่ยงของเบี้ยประกันจากวิกฤตทะเลแดงสำหรับตลาดน้ำมันต่ำกว่าที่คาดเนื่องจากปัจจัยต่างๆ เช่น การส่งออกน้ำมันของสหรัฐฯ ยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และอุปสงค์ทั่วโลกชะลอตัวลง และการผ่อนปรนการห้ามส่งออกน้ำมันของสหรัฐฯ ในอิหร่านอย่างต่อเนื่อง .
ในภาคอาหาร ปริมาณข้าวสาลีทั่วโลกโดยรวมในปี 2024 มีเพียงพอ และผลกระทบของวิกฤตทะเลแดงต่อราคาอาหารในปัจจุบันค่อนข้างจำกัด แต่อัตราค่าขนส่งอาจเพิ่มขึ้นเนื่องจากระยะเวลาในการขนส่งข้าวสาลีที่ยาวนานและต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นจะทำให้แรงกดดันในการนำเข้ารุนแรงขึ้น ในประเทศที่ไม่ปลอดภัยด้านอาหารในภูมิภาค เช่น แอฟริกาตะวันออก ตะวันออกกลาง และเอเชีย
