พันปีพันไมล์

“เรียนเถิดที่รัก/เรียนและจดจำตลอดไป/บ้านเกิดของเราเป็นแถบ/จากแหลมก่าเมา/ถึงชายแดนมงกาย/บ้านเกิดของเรา/ทุ่งนาอันอุดมสมบูรณ์/มีผลไม้ตลอดสี่ฤดู/เทือกเขาเจื่องเซินอันยิ่งใหญ่/แนวชายฝั่งอันกว้างใหญ่...” บทเรียนที่ท่องจำในตำราเรียนประถมศึกษาในอดีตถูก “จดจำตลอดไป” โดยคนหลายชั่วอายุคน และเมื่อพวกเขาเติบโตขึ้นและมีโอกาสเดินทางข้ามประเทศ บทเรียนเก่าๆ ก็ปรากฏขึ้นอย่างชัดเจนทั้งสองข้างทางหลวงแผ่นดิน...

Báo Tuổi Trẻ•18/02/2025

และไม่เพียงแต่บทเรียนแรกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประวัติศาสตร์ของราชวงศ์หลายยุคหลายสมัย บทกวี ดนตรี และภาพวาดที่หลั่งไหลออกมาจากหัวใจของศิลปินหลายรุ่น ได้ถูกเผยแพร่ไปตามถนนสายนี้มาเป็นเวลาหลายพันปี ทางหลวงแผ่นดิน - ถนนแมนดาริน - ถนนหลวง - ถนนสายใต้ - เส้นทางแห่งประวัติศาสตร์เวียดนาม...

ยานพาหนะกำลังเคลื่อนตัวบนทางหลวงหมายเลข 1 มุ่งหน้าสู่ด่านชายแดนระหว่างประเทศ Huu Nghi จังหวัด Lang Son - ภาพโดย: HA QUAN

ในช่วงเทศกาลเต๊ตนี้ รถหลายคันจะสัญจรไปมาบนทางหลวงหมายเลข 1 จากเหนือจรดใต้และภาคกลาง ด้วยความรู้สึกคิดถึงบ้าน ไม่รู้ว่าใครจะหยุดชมทิวทัศน์ ใครจะมองป้ายเก่าๆ แล้วนึกถึงเรื่องราวเมื่อหลายพันปีก่อน กองทัพไดเวียดนามพิชิต เจ้าหญิงที่ขึ้นเรือไปไกลจากบ้าน กลุ่มผู้อพยพชาวเวียดนามที่ไปใต้เพื่อทวงคืนที่ดิน พร้อมนำต้นข้าวที่ประทับรอยตราแห่งชาติมาด้วย...

พรมแดนจึงถูกเปิดออกสู่ภาคใต้ โดยไม่ปรากฏว่ามีเลือดและน้ำตาเลยแม้แต่น้อย แต่กลับมีเหงื่อไหลซึมลงสู่พื้นดิน ทำให้ตั้งแต่เมืองมงกายไปจนถึง แหลมกา เมา บัดนี้ทุกแห่งก็กลายเป็นบ้านเกิดอันเป็นที่รักของชาวเวียดนาม

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2567 ได้มีการเปิดเผยถนนที่สร้างด้วยหินโบราณยาว 1 กิโลเมตร ซึ่งมีความกว้างพอให้คนเดินได้เพียงคนเดียว โดยทอดยาวไปตามไหล่เขา ผ่านป่าไปจนถึงยอดเขา Ngang Pass ในเขต Quang Trach จังหวัด Quang Binh

ถนนหินนี้ดูเหมือนจะกำลังท่องบทกวีของ Ba Huyen Thanh Quan เมื่อ 200 ปีก่อน โดยมี Hoanh Son Quan ยืนอยู่ที่นั่น “ยืนหยัดอย่างกล้าหาญกับกาลเวลา” ว่า “เมื่อมาถึง Ngang Pass ในช่วงบ่ายแก่ๆ/ หญ้าและต้นไม้ปะปนกับหิน ใบไม้ปะปนกับดอกไม้/ ใต้ภูเขา คนตัดไม้ไม่กี่คน/ กระจัดกระจายอยู่ริมแม่น้ำ บ้านเรือนในตลาดไม่กี่หลัง...”

ช่องเขาไห่เวิน สถานที่สำคัญบนทางหลวงแผ่นดินสายเก่า เป็นสถานที่ท่องเที่ยวที่น่าดึงดูดใจมาโดยตลอด ทั้งในด้านทัศนียภาพและเรื่องราวทางประวัติศาสตร์ ภาพ: TBD

นับตั้งแต่สมัยราชวงศ์ตรัน (ศตวรรษที่ 13) แม้ว่าความต้องการเดินทางของผู้คนจะไม่สูงนัก โดยส่วนใหญ่ใช้ทางน้ำ แต่ทางหลวงที่เชื่อมต่อทังลองกับภูมิภาคอื่นๆ ก็ถูกใช้ประโยชน์และสร้างขึ้นเนื่องจากความจำเป็นด้านการบริหาร การทหาร และการสื่อสาร ส่วนทางตอนใต้ ถนนที่เชื่อมต่อจากทังลองไปยังเขตชายแดนเหงะอาน

ในสมัยราชวงศ์โฮ เส้นทางนี้ถูกต่อไปยังฮวาเจิว (เว้) ในรัชสมัยของขุนนางเหงียน (ศตวรรษที่ 17-18) เส้นทางค่อยๆ ขยายไปตามแนวทิศใต้จนกระทั่งถึงห่าเตียนและก่าเมา: "จงขึงถนนให้ตรงด้วยเชือก สร้างสะพานริมลำธาร และถมดินในที่ที่เป็นโคลน..." (เจีย ดิญ ถั่น ต่ง จี - ตรินห์ ฮวาย ดึ๊ก)

ไฉ่ ฉวน - ฉวน โล - เทียน หลี่... ชื่อที่เต็มไปด้วยความปรารถนาอันยาวนานนับร้อยปีสำหรับเส้นทางเล็กๆ ที่เต็มไปด้วยโคลนและหิน ซึ่งผ่านประวัติศาสตร์มา "เส้นทางกลับประเทศนั้นยาวไกลและคดเคี้ยว/ เต็มไปด้วยเนินเขาและภูเขาสูงชันมากมาย/ ต้นไม้และป่าทึบ/ ถนนวันเซวียน ถนนโกหลวีย/ ชะตากรรมของภูเขาและแม่น้ำยังคงกลมกลืน/ เรือเฟอร์รี่วันหลี่ เรือเฟอร์รี่อ้าย หลี่/ เรือเฟอร์รี่ใบไม้และน้ำใสสะอาด ฝูงปลาแหวกว่าย/ ป้อมปราการโกหลัว วัดวันเกียบ/ หลายเดือนและหลายปีก็ยังไม่ลบเลือนร่องรอย..." (โหน หว่อง ฟู - เล เถื่อง)

ทางหลวงหมายเลข 1 ถึง ดัตมุ่ย, ก่าเมา - ภาพโดย: กวางดิญ

ผู้พิชิตเริ่มก่อน ผู้ตั้งถิ่นฐานตามมา ก่อตั้งหมู่บ้านและตำบล และมีกฤษฎีกาจากเมืองหลวงเพื่อเข้ารับหน้าที่บริหาร

บ้านเกิดใหม่มีบางพื้นที่ที่แดดแผดเผาและดินแห้งแล้งอย่างถ่วนกวาง บางพื้นที่มีแม่น้ำลำธารอุดมสมบูรณ์อย่างเจียดิ่ญและห่าเตียน แต่ทุกแห่งล้วนเปี่ยมล้นด้วยความรักที่ชาวเวียดนามมีต่อภาคเหนือและภาคใต้ "ไกลแสนไกลจากชนบท/ แม้เส้นทางจะไกลแสนไกล/ แม้ความรักเก่าจะไกลแสนไกล/ ยังไม่ยาวนานเท่าความรักที่ผู้คนมีต่อ..." (เส้นทางแห่งภาษาจีนกลาง - ฝ่ามซุย)

เมื่อมองขึ้นมาจากทุ่งนา ทางหลวงที่เชื่อมต่อชนบทยังคงจุดประกายความฝันในการเดินทางไปมาเพื่อค้นหาดินแดนที่ดีเพื่อตั้งรกราก สร้างอาชีพ เยี่ยมบ้านเกิด และหลุมศพบรรพบุรุษ...

ในเวลานั้น ชาวเวียดนามส่วนใหญ่มีเพียงเท้าเปล่าและรองเท้าไม้ และถนนสายหลักก็เป็นเพียงดินและหิน แต่พวกเขาก็ยังมีความมุ่งมั่นอย่างยิ่งใหญ่ที่จะเอาชนะความท้าทายในระยะทางพันไมล์ได้

เรื่องราวของชาวนาสูงอายุสามคนจากหมู่บ้านบาตรี (เบ๊นเทร) ที่บรรจุข้าวและเดินเท้าเปล่าในชุดยาวแบบดั้งเดิมตลอดทางไปยังเมืองเว้เพื่อยื่นคำร้องต่อกษัตริย์เพื่อเรียกร้องความยุติธรรมให้กับประชาชนในหมู่บ้านอันบิ่ญดง ยังคงได้รับการบอกเล่ามาจนถึงทุกวันนี้

เท้าเปล่าของชายทั้งสามเดินตามถนนอันยาวไกลผ่านทุ่งนา ป่าไม้ แม่น้ำ และภูเขาไปในทั้งสองทิศทาง ทิ้งศรัทธาและความยุติธรรมไว้เบื้องหลัง ทิ้งชื่อเสียงของ "ชายชราบาตรี" ผู้มีความมั่นคงและแน่วแน่ในความถูกต้องไว้เบื้องหลัง

นักวิชาการขงจื๊อก็ไม่แพ้ใคร เรื่องราวชีวิตของกวีเหงียน ดิ่ง เจียว เล่าให้คนรุ่นหลังฟังว่าเขาจากเจีย ดิ่ง ไปเว้สองครั้ง ครั้งแรกตอนอายุ 12 ปี เพื่ออยู่ศึกษาเล่าเรียน และอีกครั้งตอนอายุ 21 ปี เพื่อสอบเข้าฮอย

เส้นทางยาวไกลพันไมล์แต่ใกล้จะมาถึงภายใต้รอยเท้าของชายหนุ่มผู้เปี่ยมไปด้วยความฝัน: "การเดินทางอันยาวไกล / ลมใต้พาฤดูใบไม้ผลิมาสู่ฤดูร้อน / มองดูต้นหลิวและต้นกระถินอีกครั้ง / เสียงผึ้งและจักจั่นดังจนหนวกหู / มองเห็นประเทศนี้และภูเขานั้นด้วยความยินดี / น้ำกระเพื่อม ภูเขาสูงและเป็นหิน / ท้องฟ้าปกคลุมด้วยผ้าไหม / บนกิ่งไม้ นกร้องเพลง ในบ่อน้ำ ปลาหัวเราะ..." (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu)

การเสียชีวิตของมารดาบีบให้เหงียน ดิญ เชียว ต้องกลับบ้านและพลาดโอกาสในหน้าที่การงาน ความเจ็บปวดทำให้การเดินทางกลายเป็นความท้าทายที่ยากจะเอาชนะ แม้จะยังเป็นเส้นทางเดิมๆ ก็ตาม: "ขณะที่ลมและฝนกำลังโหมกระหน่ำ/ คนโศกเศร้าคนหนึ่งได้พบกับภาพอันน่าเศร้า น่าสงสารเหลือเกิน/ หลายคนกินหิมะและนอนหลับใต้น้ำค้าง/ ใต้ท้องฟ้า นอนราบลงบนพื้น ดิ้นรนต่อสู้ตลอดการเดินทางอันยาวนาน…"

แม้จะต้องล้มป่วยระหว่างเดินทาง สูญเสียแสงสว่างในดวงตา แต่ระยะทางอันยาวไกลกลับฝังอยู่ในความทรงจำของเหงียน ดิญ เชียว ราวกับภูเขาและแม่น้ำอันงดงามของเวียดนาม ทำให้เขาเกิดแรงบันดาลใจในการเขียนบทกวีที่เผ็ดร้อนและสะเทือนอารมณ์ ก่อนที่กองทัพฝรั่งเศสจะเปิดฉากยิงใส่ป้อมปราการของจาดิญ เมื่อประเทศถูกทำลายล้าง

ทางหลวง - ระยะทางนับพันไมล์ในสายตาของชาวเวียดนามในสมัยโบราณเป็นเช่นนั้นเสมอ เป็นทิวทัศน์ที่สวยงามแม้กระทั่งเมื่อผู้ที่มองดูคือกษัตริย์: "เส้นทางที่สวยงามที่สุดคือจดหมายจากระยะไกล / ไห่วานเคลื่อนผ่านท้องฟ้าเวียดนาม / สามยามในตอนกลางคืน พระจันทร์ด่งลองเงียบสงบ / ลมแจ่มใสในสมัยโบราณ เรือฮักอยู่บนถนน" (นักเดินทางประตูไห่วาน - พระเจ้าเล แถ่งตง)

และเมื่อพวกฝรั่งเศสมาถึง สายตาของนักเทคโนแครตผู้มีหน้าที่ใช้ทุกวิถีทางเพื่อแสวงประโยชน์จากอาณานิคมก็มีมุมมองที่แตกต่างออกไปอย่างมาก

ทางหลวงโบราณ - เก็บภาพ

นักเขียน Eugène Navelle เขียนไว้ในนิตยสาร Exploration and Survey ในปี พ.ศ. 2429 ว่า "แม้ว่าถนนสายนี้จะมีความสำคัญอย่างยิ่งในการเชื่อมต่อเมืองหลวงกับจังหวัดต่างๆ ไปจนถึงปลายสุดของแคว้นตังเกี๋ยและโคชินไชน่า แต่ถนนสายนี้ไม่สามารถสัญจรด้วยรถยนต์ได้

ทั่วภาคกลาง มีสถานที่นับไม่ถ้วนที่ภูเขากัดเซาะชายฝั่งจนกลายเป็นหุบเหวลึก และเส้นทางจึงกลายเป็นบันไดหินอันตรายที่นำผู้คนขึ้นไปยังช่องเขาที่สูงที่สุด แล้วลงสู่ที่ราบ บางส่วนของถนนเลียบชายฝั่งและอาจถูกน้ำขึ้นน้ำลง บางครั้งถนนก็ถูกปกคลุมด้วยต้นไม้ ดอกไม้ และหญ้า และบางส่วนก็ถูกน้ำท่วม

เส้นทางนี้ตัดผ่านแม่น้ำลำธารหลายสาย บางจุดต้องแพไม้ไผ่ข้าม บางจุดมีสะพานไม้หรือสะพานหิน...

ผู้ว่าการรัฐพอล ดูเมอร์ เขียนไว้ในบันทึกความทรงจำของเขาเรื่องอินโดจีนว่า "ในแง่ของถนน มีถนนเล็กๆ ยาวๆ เพียงสายเดียว หรือแทบจะเป็นแค่ทางเดินรถ ซึ่งผู้คนเรียกว่าถนนทางการ เชื่อมต่อจากใต้ไปเหนือ โดยทั่วไปจะค่อนข้างใกล้กับชายฝั่ง"

ส่วนของถนนที่เชื่อมระหว่างเมืองเว้และดานังที่เราเห็น ซึ่งมีบันไดขึ้นเขา ทำให้เห็นภาพลักษณะทั่วไปของถนนได้อย่างชัดเจน ผู้โดยสาร ซึ่งส่วนใหญ่เป็นชาวจีน จะถูกหามบนเปลหาม และสินค้าจะถูกแบกโดยลูกหาบ

เส้นทางผ่านช่องเขาไห่เวิน - จุดที่ต่ำที่สุดยังคงสูงกว่าระดับน้ำทะเล 500 เมตร เส้นทางนี้ทอดยาวไปตามไหล่เขาที่ชันที่สุดราวกับบันได ไม่มีขั้นบันไดเลย

เป็นไปไม่ได้เลยที่จะนำขบวนเกวียนหรือขบวนล่อขึ้นไปที่นั่น และเกือบสามในสี่ของทางจากช่องเขาแห่งนี้ไปยังเว้ต้องผ่านพื้นที่ป่าหรือเนินทรายเท่านั้น โดยไม่มีอะไรให้กิน ดื่ม หรือหลบภัยเลย...

ถนนป้อมปราการโบราณ Gia Dinh (ถนน Nguyen Thi Minh Khai) ปัจจุบันเชื่อมต่อกับนอกเมืองผ่านทางแยก Hang Xanh ที่พลุกพล่าน - ภาพ: Q. DINH

ห่างจากไซ่ง่อนไปทางตะวันออกเฉียงเหนือเพียง 30 กิโลเมตร จะเห็นพื้นที่ที่ยังไม่ถูกสำรวจและไม่สามารถเข้าถึงได้ รกร้างให้สัตว์ป่าและชนเผ่าบนเขาบางกลุ่มอาศัยอยู่ ไม่มีถนนหนทางใดๆ เลย เมืองเบียนฮวาริมแม่น้ำด่งนายดูเหมือนจุดสิ้นสุดของโลก...

ในฐานะประเทศที่มีระบบทางน้ำที่ยาวที่สุดและดีที่สุด โคชินจีนจะไม่ยกบทบาทนี้ให้กับประเทศใดในโลก แต่ยังคงต้องการถนน ยิ่งมีแม่น้ำและคลองมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งต้องการถนนมากขึ้นเท่านั้นเพื่อเชื่อมต่อแม่น้ำและคลองเหล่านั้นเข้าด้วยกัน เพื่อสร้างเส้นทางเข้าถึงพื้นที่ลึก

ท่าเรือดานังยังคงอยู่ในสภาพดั้งเดิม การจราจรที่เชื่อมต่อท่าเรือกับแผ่นดินใหญ่ ซึ่งสามารถขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือได้นั้น ถูกปิดกั้นด้วยเทือกเขาสูงใหญ่ ทำให้การแลกเปลี่ยนสินค้าเป็นไปได้ยาก

จะพัฒนาท่าเรือนี้อย่างไร? จะเติบโตได้อย่างไร? ในเมื่อไม่มีถนนเชื่อมไปยังแหล่งผลิตและบริโภค และไม่มีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ?

จนกระทั่งเวลาต่อมา เมื่อผมตัดสินใจสร้าง ทางรถไฟ แล้ว ผมจึงได้ไปเยือนจังหวัดต่างๆ ในภาคกลางตอนเหนือของเวียดนามเป็นครั้งแรก ผมรู้สึกดีขึ้นและมั่นใจมากขึ้นเกี่ยวกับอนาคตของดินแดนนั้น และผมต้องพยายามทำให้อนาคตนั้นเป็นจริงโดยเร็ว เมื่อระบบขนส่งมีบทบาทสำคัญต่อความเจริญรุ่งเรืองของประเทศ

ตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 ชาวฝรั่งเศสมุ่งเน้นการสร้างเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อระหว่างภาคเหนือและภาคใต้ ขณะเดียวกันก็สร้างและซ่อมแซมถนนที่ตามเส้นทางจักรวรรดิด้วย ได้แก่ การขยายถนน การปูทาง การลาดยาง การสร้างสะพาน เรือข้ามฟาก และการข้ามแม่น้ำ...

ถนนที่เชื่อมต่อจังหวัดต่างๆ เปิดกว้างมากขึ้น ไม่เพียงแต่สำหรับคนและม้าเท่านั้น แต่ยังรวมถึงยานยนต์ด้วย ถนนเหล่านี้เริ่มถูกเรียกว่าทางหลวงแผ่นดิน

ในบันทึกชื่อ A Month in the South ที่เขียนไว้ในปีพ.ศ. 2461 นักข่าว Pham Quynh กล่าวว่า "จากฮานอยถึงไซง่อน คุณสามารถไปได้ทั้งทางน้ำหรือทางถนน"

แต่ถนนสำหรับรถเปิดได้เพียงช่วงสั้นๆ เท่านั้น ซึ่งทั้งยากลำบากและบางครั้งก็อันตราย เนื่องจากถนนสายหลักที่มุ่งหน้าสู่ภาคกลาง โดยเฉพาะจากเว้ ยังคงอยู่ในสภาพชำรุดทรุดโทรม และมีเส้นทางหลายสายที่แยกจากกันด้วยแม่น้ำและภูเขา ซึ่งไม่สะดวกต่อการเดินทางด้วยรถยนต์

หรือมีผู้คนอยากรู้อยากเห็นที่เดินทางโดยรถยนต์จากฮานอยไปไซง่อนแบบนั้น เพียงเพราะความแปลกใหม่ แต่จริงๆ แล้วไม่ใช่เส้นทางที่สะดวกสำหรับผู้โดยสารจากภาคเหนือไปใต้

ปัจจุบันรถยนต์ถูกใช้เพื่อขนส่งจดหมายมากกว่าขนส่งผู้โดยสาร ในอนาคต เมื่อทางรถไฟข้ามอินโดจีนเสร็จสมบูรณ์ การเดินทางจากเหนือจรดใต้โดยทางถนนจะสะดวกสบายมากขึ้น ปัจจุบันมีเพียงเส้นทางเดินเรือเท่านั้นที่ดีกว่า

ตลอดหลายยุคสมัยทางประวัติศาสตร์ ทางหลวงแผ่นดิน ซึ่งเป็นถนนสายหลัก หรือทางหลวงแผ่นดิน มักเป็นภารกิจสำคัญอันดับต้นๆ ของผู้บริหารมาโดยตลอด การก่อสร้างและซ่อมแซมทางหลวงแผ่นดินจึงเป็นสิ่งที่รัฐบาลทุกแห่งต้องให้ความสำคัญเป็นลำดับต้นๆ

นับตั้งแต่ พ.ศ. 2543 การขยายทางหลวงแผ่นดินเป็นภารกิจสำคัญของรัฐบาลกลางและท้องถิ่น จนถึงปัจจุบัน ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 (ทางหลวงสายเก่า) ระยะทาง 2,500 กิโลเมตรจากลางเซินไปยังก่าเมา ซึ่งผ่าน 31 จังหวัดและเมือง เป็นถนนที่มีอย่างน้อยสี่เลน

อย่างไรก็ตาม ถนนหนทางยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการด้านการจราจรของสังคมได้ทั้งหมด ถนนโฮจิมินห์ - ถนนเลียบชายฝั่ง - ทางด่วน - ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ และทางรถไฟความเร็วสูง (เร็วๆ นี้) ได้ร่วมมือกันเพื่อแบกรับภารกิจในการนำโอกาสไปสู่ทุกหนแห่ง

ทางหลวงหมายเลข 1 จากทะเลสู่ภูเขา - รูปภาพ: TBD - HA QUAN

บนเส้นทางยาวพันไมล์ของถนนเจื่องเซินอันเลื่องชื่อที่เชื่อมระหว่างเหนือจรดใต้ เบิ่นเกียงในเขตเฮียน (ปัจจุบันคือนามซาง, กวางนาม) คือสถานที่สำคัญ เส้นทางเจื่องเซินที่ครั้งหนึ่งเคยเป็น “จุดนัดพบ” ที่ต้องทนรับกับระเบิดหลายร้อยตัน ปัจจุบันได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างเหนือจินตนาการ

ปัจจุบันชาวกิงและชาวเบินเกียงกล่าวถึงเบ๊นเกียงว่าเป็นสัญลักษณ์แห่งสันติภาพที่น่าภาคภูมิใจ

แม้ว่าจะมีอายุถึง 87 ปีแล้ว แต่คุณเหงียน วัน ฟาว (ชื่อจริง โซ รัม ฟาว) ซึ่งมาจากหมู่บ้านที่อยู่ห่างจากหมู่บ้านดุง เมืองทานห์มี (นามซาง) เกือบ 100 กิโลเมตรในปัจจุบัน ยังคงจำสภาพถนน Truong Son และทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 14 สายเก่าที่ผ่านใจกลางอำเภอนามซางได้อย่างสมบูรณ์

เพื่อนำกระสุนและสินค้ามายังภาคใต้ กองทัพและประชาชนของจังหวัดกว๋างนามได้ทุ่มเททรัพยากรทั้งหมดเพื่อปกป้องเส้นทางหลักที่นำไปสู่วันปลดปล่อย เนื่องจากตั้งอยู่บริเวณจุดเชื่อมต่อแม่น้ำ ขนส่งสินค้าจากดานัง ทัมกี และต้นทางสินค้าจากภาคเหนือ ช่วงเบ๊นเกียงจึงเป็นเส้นทางเชื่อมต่อที่สำคัญ

ถนนโฮจิมินห์ตัดผ่านหุบเขาลึกที่ใจกลางอำเภอนามซาง จังหวัดกวางนาม - ภาพ: TBD

เครื่องบินอเมริกันทิ้งระเบิดลงที่ท่าเรือ ข้าศึกโจมตีอย่างรุนแรง ประชาชนและทหารของเราเสียชีวิตที่เบ๊นซางในตอนนั้น แต่หลังจากที่เครื่องบินถอนกำลังออกไป พวกเราก็เรียกกันให้มาซ่อมสะพาน ปรับระดับภูเขา ขุดดิน และปะถนนให้รถสัญจรผ่านไปมาได้" - คุณเภา กล่าว

จากสงครามสู่สันติภาพ คุณเภา เจ้าหน้าที่สหภาพฯ ที่อ่านไม่ออกเขียนไม่ได้ ถูกส่งไปเรียนหลักสูตรฟื้นฟูวัฒนธรรม จากนั้นจึงได้รับมอบหมายให้ทำงานอื่นๆ อย่างต่อเนื่อง เช่น เลขาธิการสหภาพฯ เขต หัวหน้าคณะกรรมการจัดองค์กรคณะกรรมการพรรคเขต หัวหน้าคณะกรรมการโฆษณาชวนเชื่อ...

เขาบอกว่าเขาโชคดีมากที่ได้มีชีวิตอยู่จนถึงวันที่เส้นทางโฮจิมินห์ผ่านภูเขาและป่าไม้ได้รับการขยาย และชาวบ้านจากที่สูงนำพลั่ว หม้อ ควาย และวัวมาที่ใจกลางเมืองเพื่อทำการค้าขาย ส่งผลให้ใจกลางเมืองกลายเป็นเมืองที่คึกคัก

ทางแยกเบนซาง ซึ่งเป็นจุดดับเพลิงบนถนนโฮจิมินห์ ปัจจุบันเป็นถนนที่พลุกพล่านเชื่อมต่อระหว่างเหนือและใต้ - รูปภาพ: TBD

นายเอ เวียด เซิน ประธานคณะกรรมการประชาชนอำเภอนามซาง กล่าวว่า หลังจากวันปลดปล่อย นโยบายของอำเภอคือการนำผู้คนจากที่สูงมายังตำบลกลางเมืองเพื่อจัดการและสร้างความมั่นคงให้กับชีวิตของพวกเขา

ศูนย์กลางของอำเภอนามซางเป็นจุดศูนย์กลางของการปรับโครงสร้าง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากทำเลที่ตั้งที่ห่างไกลและไม่เอื้ออำนวยต่อการทำไร่เลื่อนลอยและป่าไม้ ประชาชนจึงยังไม่เห็นด้วย แม้จะมีการล็อบบี้กันมาหลายปีแล้วก็ตาม

เส้นทางโฮจิมินห์พาดผ่านและทำให้หมู่บ้าน Co Tu ในเขต Nam Giang จังหวัด Quang Nam สดใสขึ้น - รูปภาพ: TBD

ทุกสิ่งทุกอย่างเปลี่ยนไปในช่วงทศวรรษ 2000 เมื่อรัฐบาลดำเนินนโยบายขยาย ปรับปรุง และลงทุนในเส้นทางโฮจิมินห์ ระยะทางกว่า 150 กิโลเมตรผ่านจังหวัดกวางนาม และ 50 กิโลเมตรผ่านจังหวัดนามซาง

ภารกิจสำคัญในยามสงครามยังคงไม่จางหายไป เส้นทางเปรียบเสมือนกระแสไฟฟ้าที่ปลุกหมู่บ้านที่เคยโศกเศร้าและหม่นหมองมาหลายชั่วอายุคนให้ตื่นขึ้น ณ ที่ใดที่เส้นทางเปิดออก ภูเขาและผืนป่าก็ตื่นขึ้น มีหมู่บ้านหลายแห่งที่แม้แต่ "ชาวบ้าน" ที่ผ่านไปมาในตอนนี้ก็ยังเชื่อเพียงครึ่งเดียว ไม่แน่ใจว่าที่นี่คือพื้นที่ยากจนและหม่นหมองในอดีต

“สองหมู่บ้านที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างน่าอัศจรรย์ที่สุดคือ หมู่บ้านป่าเดา 1 และหมู่บ้านป่าเดา 2 ก่อนที่จะมีถนน หมู่บ้านป่าเดา 2 ถูกอำเภอย้ายมาตั้งที่กลางอำเภอ ห่างออกไป 20 กม. เพื่อสร้างหมู่บ้านใหม่

หลังจากปี พ.ศ. 2543 เมื่อถนนโฮจิมินห์จากทางเหนือตัดผ่านดงยาง ตัดผ่านพื้นที่หมู่บ้านเก่า ผู้คนต่างพากันกลับมารวมตัวกันอีกครั้ง บัดนี้ทุกอย่างเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง บ้านเรือนถูกสร้างใหม่ ถนนเป็นคอนกรีต และมีแสงสว่างเพียงพอ" นายอา เวียด เซิน กล่าว

นายเหงียน วัน เภา อดีตหัวหน้าฝ่ายโฆษณาชวนเชื่อของเขตนามซาง ยืนยันว่าเส้นทางโฮจิมินห์ที่ผ่านเขตนามซางมีหลายช่วงที่ไม่ทับซ้อนกับเส้นทางเจื่องเซินเดิม เส้นทางที่ผ่านใจกลางเมืองแทงมี ระยะทางประมาณ 10 กิโลเมตร จากต้นอำเภอถึงสี่แยกเบ๊นซาง ได้รับการต่อขยายบนทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 14 สายเก่าที่สร้างขึ้นในสมัยอาณานิคมของฝรั่งเศส

ป้ายบริเวณสี่แยกถนนโฮจิมินห์ - รูปภาพ: TBD

“ถนนเส้นนี้ถูกเรียกว่าทางหลวงแผ่นดิน แต่สภาพถนนค่อนข้างคับแคบ มียางมะตอยและหิน ซึ่งไม่ต่างจากถนนหมู่บ้านเลย หลังจากเกิดสงคราม ถนนก็ถูกขยายให้กว้างขึ้น แต่ก็ยังไม่ได้ลาดยาง จนกระทั่งมีการสร้างทางหลวงโฮจิมินห์ให้ใหญ่โตและกว้างขวางขึ้น ชีวิตของผู้คนในหมู่บ้านนามซางและหมู่บ้านต่างๆ เช่น ปาเดา หมู่บ้านดุง และหมู่บ้านมุค จึงเปลี่ยนแปลงไป” นายเภา กล่าว

นายเอ ลาง ทรูป หัวหน้าสำนักงานคณะกรรมการประชาชนอำเภอนามซาง กล่าวว่า ประชาชนในเขตถั่นหมี่ส่วนใหญ่เป็น "ผู้บริจาค" จากชุมชนชายแดนและชุมชนสูงที่ได้รับการระดมพลจากรัฐบาลเพื่อย้ายถิ่นฐาน และถูกย้ายไปยังศูนย์กลางเขตโดยอัตโนมัตินับตั้งแต่มีการปรับปรุงถนนในโฮจิมินห์

“ก่อนถนนจะเปิดใช้ เขตนามซางมีประชากรน้อยมาก ศูนย์กลางการปกครองตั้งอยู่ที่เบ๊นซาง ล้อมรอบไปด้วยบ้านเรือนเพียงไม่กี่หลัง เมื่อถนนโฮจิมินห์ตัดผ่าน ทำให้เกิดช่องว่างสองข้างทาง รัฐบาลเชิญชวนให้ผู้คนกลับมาสร้างชีวิตใหม่ และมีหนทางในการหาเลี้ยงชีพมากขึ้น ถนนสายนี้ได้สร้างการเปลี่ยนแปลงมากมาย” - นายตรูออปกล่าว

การเดินทางไปตามถนนโฮจิมินห์ ผ่านหมู่บ้านนามซาง เช่น หมู่บ้านมูก หมู่บ้านปาเดา หมู่บ้านดุง ไปจนถึงใจกลางเมือง จะพบแต่ความแออัด วุ่นวาย บ้านเรือนอยู่ใกล้กัน กิจกรรมต่างๆ คึกคัก

นางบุ่ย ถิ มินห์ เฮือง อายุ 65 ปี เจ้าของร้านกาแฟในหมู่บ้านมุค (เมืองถั่นมี) เล่าว่า “ในอดีต หมู่บ้านดุงและมุคถูกล้อมรอบด้วยป่าทึบ ศูนย์กลางอำเภอมีถนนที่สร้างขึ้นในช่วงยุคอาณานิคมของฝรั่งเศส และชาวบ้านส่วนใหญ่อาศัยอยู่บนภูเขาสูง จนกระทั่งเมื่อมีการเปิดถนนสายโฮจิมินห์ รถยนต์จึงสามารถวิ่งได้สองช่องทางกว้าง และศูนย์กลางการปกครองอำเภอถูกย้ายมายังที่ตั้งปัจจุบัน ทุกอย่างจึงเปลี่ยนแปลงไป”

คุณเหงียน วัน เภา กับความทรงจำอันงดงามในวันที่เปิดเส้นทางโฮจิมินห์ - รูปภาพ: TBD

ชีวิตครอบครัวของนางเฮืองมีความเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับเส้นทางโฮจิมินห์ที่ผ่านเขตนี้ เธอเกิดที่ฮวาวาง (ดานัง) และแต่งงานกับชายคนหนึ่งที่นามซางในปี พ.ศ. 2525

ก่อนที่จะมีการสร้างถนนและศูนย์กลางเขตยังไม่ได้ย้ายไปที่นั่น ทั้งคู่ทำงานอยู่ในเขต Ca Dy ด้วยเงินเดือนจากพื้นที่ห่างไกล และฐานะทางเศรษฐกิจของพวกเขาก็ย่ำแย่ เมื่อมีการเปิดถนนสายหลัก ทั้งคู่ตกลงที่จะซื้อที่ดินที่หันหน้าเข้าหาถนนเพื่อทำธุรกิจและสร้างชีวิตที่สุขสบายมาจนถึงปัจจุบัน

นางสาวโว ทิ ฮวา ชาวหมู่บ้านกะไล ตำบลกา ดี ซึ่งเป็นชาวเว้ที่เดินทางมายังตำบลนามซางเพื่อหาเลี้ยงชีพ กล่าวว่า เธอไม่เคยคิดมาก่อนว่าวันหนึ่งสถานที่ที่เธออาศัยอยู่จะเปิดกว้างและเปลี่ยนแปลงได้ขนาดนี้

“เมื่อก่อนที่นี่เต็มไปด้วยป่า ถนนสายเก่าเล็กและมีเพียงรถวิ่งผ่านเป็นครั้งคราวเท่านั้น นับตั้งแต่ถนนใหญ่เปิด ผู้คนก็ย้ายเข้ามา มีบ้านเรือนผุดขึ้น รถจอดกินดื่มกัน ผู้คนเริ่มทำธุรกิจ และพื้นที่ก็เจริญรุ่งเรืองอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน” คุณฮัวกล่าว

ประธานคณะกรรมการประชาชนอำเภอนามซางกล่าวเสริมว่า “ถนนสายนี้ทำให้ประชากรในเขตนี้ได้รับการจัดระเบียบใหม่ มีการลงทุนสร้างโรงเรียน โรงพยาบาล และสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น ผู้คนจากทั่วทุกสารทิศเดินทางมาทำธุรกิจ การจราจรก็พลุกพล่าน นำไปสู่การพัฒนาบริการต่างๆ ชาวบ้านที่เคยทำเกษตรพอเพียงกินอิ่ม ตอนนี้ได้เรียนรู้ที่จะทำธุรกิจแล้ว”

ถนนหนทางช่วยให้ผู้คนปลูกป่าเพื่อขายไม้แปรรูป ไม้อะคาเซีย และผลผลิตทางการเกษตรมูลค่าสูงอื่นๆ มีรถยนต์วิ่งผ่านหมู่บ้าน ทำให้ผู้คนสามารถขายสินค้าได้อย่างสะดวก หลายคนยังเปิดร้านค้าอีกด้วย สินค้าเกษตรท้องถิ่นและสินค้าพื้นเมืองจากภูเขาถูกจัดแสดงตามถนนโฮจิมินห์ หลายช่วงของถนนคึกคักและคึกคักราวกับตลาด

เทคโนโลยีในปัจจุบันทำให้ผู้คนมองเห็นบ้านเกิดของตนจากเบื้องบน และจากเบื้องบน ป่าอันมืดมิดในอดีตก็เปล่งประกายแสงระยิบระยับ

ถนนสายหลักที่ตัดผ่านทำให้สินค้าและวิถีชีวิตของชาวนัมซางสะดวกสบายมากขึ้นกว่าเดิม - รูปภาพ: TBD

เส้นทางชายฝั่งทะเลของเวียดนามเริ่มต้นจากท่าเรือนุ้ยโด เมืองมุ่ยหง็อก ในตำบลบิ่ญหง็อก เมืองม่งกาย จังหวัดกวางนิญ โดยทอดยาวไปจนสุดถึงด่านชายแดนห่าเตียน จังหวัดเกียนซาง รวมระยะทางประมาณ 3,041 กม.

ถนนเลียบชายฝั่งนั้นอ่อนนุ่มราวกับเส้นไหมที่โอบล้อมท้องทะเลสีฟ้า ไม่เพียงแต่จะนำพาความงามตามธรรมชาติอันแสนงดงามมาเท่านั้น แต่ยังส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ นำโอกาสมาให้ดินแดนที่ยากจน แดดจ้า และลมแรง ได้กลายมาเป็นดินแดนที่อุดมสมบูรณ์และทันสมัย

เมื่อประมาณ 10 ปีที่แล้วในบิ่ญถ่วน ถนนเลียบชายฝั่ง Hoa Thang - Hoa Phu ถูกสร้างขึ้น ซึ่งทำให้แผนที่ท่องเที่ยวกลายเป็นหนึ่งในถนนที่สวยงามที่สุดในประเทศ

จากตำบลฮว่าถัง อำเภอบั๊กบิ่ญ ผ้าไหมยาว 23 กิโลเมตรพาดผ่านเนินทรายสีขาวที่ลาดเอียง เกาะติดกับทะเลสีคราม มุ่งหน้าสู่เมืองฟานรีก๊ว อำเภอตุยฟอง สองข้างทางเต็มไปด้วยพุ่มไม้รกชัฏ ทะเลสาบสีเขียวมรกต เนินทรายตรินห์นูที่มีเอกลักษณ์โดดเด่นที่สุดในประเทศ และป่าดอกคาจูพุตสีเหลืองที่บานสะพรั่งตามฤดูกาล ตลอดสองข้างทาง ล้วนดึงดูดใจผู้รักการเดินทาง

อดีตผู้นำคณะกรรมการประชาชนประจำตำบลฮว่าถังเล่าด้วยความตื่นเต้นว่า การสร้างถนนสายฮว่าถัง-ฮว่าฟูเสร็จสมบูรณ์ได้เปลี่ยนโฉมหน้าของดินแดนที่ “แห้งแล้ง ยากลำบาก และน่าสังเวช” ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2560 เป็นต้นมา รายได้เฉลี่ยต่อหัวของตำบลเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

จากการพึ่งพาการเกษตรเพียงอย่างเดียว ประชาชนในตำบลฮัวถังก็คว้าโอกาสในการทำธุรกิจด้านการท่องเที่ยว การค้า และพัฒนาอุตสาหกรรมที่หลากหลาย

ส่วนถนนเลียบชายฝั่งที่ผ่านเมืองญาจาง - ภาพถ่ายโดย: กวางดินห์

ในฐานะคนหนึ่งที่เกิดและเติบโตในพื้นที่ทราย Hoa Thang นาย Nguyen Quoc Phong จำได้ว่าก่อนที่จะมีการสร้างถนนสายนี้ ผู้คนปลูกถั่วลิสงและแตงโมเพื่อเอาเมล็ดพันธุ์เป็นหลักและอาศัยน้ำฝนเป็นหลัก

การเดินทางไปยังศูนย์กลางเขตต้องใช้เวลาหลายชั่วโมงในการขับขี่มอเตอร์ไซค์บนทางหลวงแผ่นดิน ซึ่งต้องเบียดเสียดกับรถคันอื่นๆ และแสงแดดก็ทำให้ถนนเต็มไปด้วยฝุ่นสีแดง เด็กๆ ในโรงเรียนมัธยมต้องส่งตัวไปขึ้นรถที่เขต

ปัจจุบัน ที่ดินฮว่าถังกลายเป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพสูงสุดของจังหวัดบิ่ญถ่วนอย่างกะทันหัน ไม่เพียงแต่ภาคการเกษตรจะได้รับประโยชน์เท่านั้น แต่ยังปรับเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจ โดยมุ่งเน้นไปที่อุตสาหกรรมแปรรูปอาหารทะเลและการสำรวจแร่

อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวได้รับประโยชน์สูงสุด ถนนสายหลักได้เปิดให้บริการแล้ว นักลงทุนจากทุกสารทิศต่างหลั่งไหลเข้ามาเปิดรีสอร์ท โรงแรม ร้านอาหาร สถานบันเทิงริมชายฝั่ง... นอกจากนี้ ถนนเลียบชายฝั่งยังกลายเป็นศูนย์กลางการจราจรระดับชาติ ช่วยลดภาระการจราจรบนทางหลวงหมายเลข 1 เอื้อต่อการเสริมสร้างและรักษาความมั่นคงและการป้องกันประเทศ

ด้วยแรงผลักดันแห่งชัยชนะ บิ่ญถ่วนได้ขยายและปรับปรุงเส้นทางชายฝั่งหลายสาย เช่น หวอเหงียนซาป, ฟานเทียต-เคอกา, เคอกา-ลากี... เชื่อมโยงแนวชายฝั่ง 200 กิโลเมตร นักลงทุนต่างหลั่งไหลเข้ามาเพื่อพัฒนาโครงการทางเศรษฐกิจและสังคม ณ ที่แห่งใด

นับแต่นั้นเป็นต้นมา มูลค่าการใช้ประโยชน์ที่ดินทั้งสองข้างทางก็เพิ่มมากขึ้น และชีวิตความเป็นอยู่ของผู้คนก็เปลี่ยนแปลงไปทุกวัน

ถนนสายจังหวัดหมายเลข 944 เชื่อมต่อกับภาคใต้ มีความยาวประมาณ 78 กม. เชื่อมต่อจากกลุ่มท่าเรือ Cai Mep - Thi Vai จังหวัด Ba Ria - Vung Tau ไปจนถึงจังหวัด Binh Thuan ในทิศทางชายฝั่งทะเล และกำลังได้รับการขยายและปรับปรุงอย่างรวดเร็ว

โครงการนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่ทางตะวันออกของจังหวัดบ่าเรีย-หวุงเต่า ต่อมาเมื่อทางหลวงหมายเลข 55 ในจังหวัดบิ่ญถ่วนได้รับการยกระดับและขยายเส้นทาง ศูนย์กลางการท่องเที่ยวชายฝั่งที่ใหญ่ที่สุดสองแห่งทางตอนใต้ คือ หวุงเต่าและฟานเทียต จะเชื่อมต่อกัน ก่อให้เกิดพื้นที่พัฒนาใหม่ๆ

นายทราน วัน บิ่ญ รองประธานสมาคมการท่องเที่ยวจังหวัดบิ่ญถ่วน เปรียบเทียบถนนเลียบชายฝั่งกับระบบขนส่งที่สวยงามที่สุด เนื่องมาจากทัศนียภาพและภูมิประเทศที่ธรรมชาติมอบให้

ชายฝั่งทะเลที่ไร้รอยต่อนี้จะมีตัวเลือกใหม่ๆ มากมายสำหรับทั้งคนในพื้นที่และนักท่องเที่ยว ไม่เพียงแต่ในแง่ของการขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ อีกมากมายด้วย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เส้นทางเลียบชายฝั่งในจังหวัดภาคกลางได้ถูกสร้างและเชื่อมต่อกันต่อไปเพื่อลดภาระบนทางหลวงหมายเลข 1

Trung Luong - ทางด่วน My Thuan - ภาพถ่าย: QUANG DINH

ในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนนที่ใช้เวลาหลายปีในการวิจัยเกี่ยวกับถนนเลียบชายฝั่ง วิศวกรหวู ดึ๊ก ทัง กล่าวว่า ประเทศของเรามีแนวชายฝั่งยาวกว่า 3,000 กิโลเมตร จากเมืองมงก๋าย จังหวัดกว๋างนิญ ไปจนถึงเมืองห่าเตียน จังหวัดเกียนซาง ถนนเลียบชายฝั่งเปรียบเสมือนระเบียงที่หันหน้าออกสู่ทะเลตะวันออก ตลอดเส้นทางที่เชื่อมต่อเขตเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว ท่าเรือ... การเชื่อมต่อท่าเรือจากเหนือจรดใต้เป็นความจำเป็นที่สำคัญอย่างยิ่ง

ถนนเลียบชายฝั่งทอดยาวผ่านปากแม่น้ำอันกว้างใหญ่ ต้องใช้วิศวกรรมเทคโนโลยีขั้นสูงและการลงทุนมหาศาล ในอดีต ความท้าทายนี้ถือเป็นความท้าทายครั้งใหญ่ และการสร้างสะพานข้ามปากแม่น้ำก็ดูเกินจินตนาการ เส้นทางเลียบชายฝั่งจึงมักถูกผลักดันให้เข้าไปลึกกว่า

ปัจจุบัน เรามีความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีสะพานและถนน ศักยภาพทางเศรษฐกิจดีขึ้นมาก ถนนหนทางกำลังใกล้ทะเลมากขึ้นเรื่อยๆ ในภาคกลางและภาคเหนือ เส้นทางเลียบชายฝั่งในหลายพื้นที่ได้พัฒนาเป็นรูปธรรม ก่อให้เกิดแรงผลักดันทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวที่แข็งแกร่ง ช่วยให้หลายพื้นที่พัฒนาอย่างก้าวกระโดด

Vinh Hao - ทางด่วนฟานเถียต - ภาพถ่าย: QUANG DINH

ในภาคใต้ เส้นทางชายฝั่งตะวันตกความยาว 750 กม. ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการวางแผนที่ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลในปี 2010 จะผ่าน 8 จังหวัดและเมือง ได้แก่ นครโฮจิมินห์ เตี่ยนซาง เบ้นแจ ต่าวิงห์ ซ็อกจาง บั๊กเลียว ก่าเมา และเกียนซาง

ถนนสายนี้สร้างขึ้นโดยยึดหลักการใช้ถนนที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด ควบคู่ไปกับการลงทุนใหม่ โครงการนี้ข้ามพื้นที่แม่น้ำอันกว้างใหญ่ ถือเป็นโครงการขนาดใหญ่มาก ยากลำบากทั้งในด้านเทคโนโลยีและการลงทุนโดยรวม

สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงซึ่งเป็นที่อยู่อาศัยของประชากร 17.8 ล้านคน กำลังเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์ไปทีละน้อยในช่วงหลายปีที่ผ่านมา โดยมีการสร้างเครือข่ายทางด่วนและทางหลวงแผ่นดินที่ได้รับการปรับปรุง

โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งคือหัวใจสำคัญทางเศรษฐกิจ ช่วยให้ดินแดน "เก้ามังกร" เติบโต ถนนเลียบชายฝั่งที่กำลังก่อสร้างคือส่วนต่อไปที่จะทำให้แผนที่การขนส่งในภูมิภาคสมบูรณ์

ปัจจุบันสินค้าจากตะวันตกทั้งหมดกำลังมุ่งหน้าสู่เมืองหมีทอ เตี่ยนซาง เส้นทางบรรเทาทุกข์ในหมีทอกำลังมุ่งหน้าเป็นเส้นโค้งขนาดใหญ่ไปยังเบ๊นลุค ขึ้นไปจนถึงเบียนฮวา ทางเหนือ หากมีทางลัดเลียบชายฝั่งก็จะช่วยประหยัดเวลาและค่าใช้จ่ายได้มาก

ในขณะเดียวกัน ดินแดนโกกงโบราณเป็นสถานที่เปลี่ยนผ่านและแลกเปลี่ยนวัฒนธรรมระหว่างภูมิภาค ตั้งอยู่ใกล้กับอำเภอเกิ่นเส่อ โดยแยกออกจากกันด้วยแม่น้ำโซไอราบเท่านั้น

สำหรับเกิ่นเส่อ ซึ่งครั้งหนึ่งเคยถูกกล่าวถึงในหนังสือ "ฟูเบียน ตั๊บ ลุค" ของเล กวี ดอน ในปี ค.ศ. 1776 ว่าเป็น "ประตูสู่ทะเลอันพลุกพล่านที่เรือใบมารวมตัวกัน" พื้นที่นี้กำลังเผชิญกับโอกาสในการพัฒนา เนื่องจากนครโฮจิมินห์กำลังเร่งลงทุนในซูเปอร์พอร์ตการขนส่งระหว่างประเทศที่นี่

หากมีการสร้างท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศขึ้น จังหวัดกานโจจะกลายเป็นจุดค้าขายที่สำคัญ ซึ่งต้องมีการเชื่อมโยงการจราจรกับพื้นที่ใกล้เคียงให้แข็งแกร่งยิ่งขึ้น

นี่เป็นอีกเหตุผลหนึ่งว่าทำไมจึงจำเป็นต้องมีถนนเลียบชายฝั่งทางตะวันตก ประการแรกคือเส้นทางที่เชื่อมต่อโกกง - เกิ่นเส่อ - หวุงเต่า จากหวุงเต่า เส้นทางนี้จะเชื่อมต่อกับถนนเลียบชายฝั่งในภาคกลาง ตรงไปทางเหนือ ก่อตัวเป็นแกนชายฝั่งเหนือ-ใต้ที่ต่อเนื่องกัน

“โครงการปรับผังเมืองนครโฮจิมินห์ให้ทันสมัยถึงปี 2040 พร้อมวิสัยทัศน์ถึงปี 2060 ได้เพิ่มถนนเลียบชายฝั่งผ่านเกิ่นเส่อ นับเป็นจุดเริ่มต้นสำคัญในการสร้างระเบียงเศรษฐกิจชายฝั่งแห่งใหม่ บ่าเสียะ - หวุงเต่า - ด่งนาย - นครโฮจิมินห์ - เตี่ยนซาง” วิศวกรหวู ดึ๊ก ทัง ประเมิน

หลังจากที่ภูเขาถูกปรับระดับเพื่อเปิดทางอุตสาหกรรม Truong Son พื้นที่ยาวไกลของประเทศก็มีทางด่วนเหนือ-ใต้เพิ่มอีกแห่งทางตะวันออก ซึ่งคาดว่าจะวิ่งจากประตูชายแดน Lang Son ไปยัง Ca Mau ในปี At Ty

ทางหลวงแนวนอนและแนวตั้งที่สมบูรณ์ไม่เพียงแต่เชื่อมโยงภูมิภาคต่างๆ เท่านั้น แต่ยังเป็นรากฐานสำหรับการสร้างชาติที่เจริญรุ่งเรืองอีกด้วย

แนวคิดเรื่องทางด่วน หรือมอเตอร์เวย์สำหรับรถยนต์ ปรากฏขึ้นครั้งแรกในอิตาลีและเยอรมนีในช่วงปี ค.ศ. 1921-1930 ส่วนในเกาหลีใต้ ความมหัศจรรย์ของทางด่วนคยองบูที่เชื่อมกรุงโซล เมืองหลวงของเกาหลีใต้กับเมืองท่าปูซาน ถือกำเนิดขึ้นในช่วงทศวรรษ 1970 ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นตั้งใจที่จะ "ลงมือทำ"

ชาวเวียดนามเริ่มคิดสร้างทางหลวงตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1990 ในยุคโด่ยเหมย จนกระทั่งถึงช่วงทศวรรษ 2000 จึงได้มีการวางแผนผังที่เป็นรูปธรรม

เส้นทางก่อนทางหลวงสายแรกในเวียดนามคือช่วง Phap Van - Cau Gie ที่ประตูทางใต้ของฮานอย ซึ่งเริ่มก่อสร้างในปี 1998 และสร้างเสร็จในปี 2002 หลังจากเปิดให้บริการมาหลายปี เส้นทางดังกล่าวเกิดอุบัติเหตุหลายครั้ง ทำให้เกิดข้อโต้แย้งมากมาย

นักธรณีวิทยาบางคนเชื่อว่าสนามแม่เหล็กไฟฟ้ามีอยู่ใต้ดิน นักวิจัยบางคนเชื่อมโยงสนามแม่เหล็กไฟฟ้าเข้ากับปัจจัยทางจิตวิญญาณ และบางคนเชื่อว่าสาเหตุอยู่ที่ความไม่เพียงพอในการจัดการจราจร

แม้หลายคนจะคิดว่าเส้นทางนี้ไม่เป็นไปตามเกณฑ์ของทางหลวง แต่ถนนสายนี้ก็ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสังคม แม้กระทั่งในสมัยนั้น หากการจราจรบนเส้นทางนี้ต้องหยุดชั่วคราวเป็นเวลาหลายวันหรือหนึ่งสัปดาห์ ประตูสู่ฮานอยตอนใต้ก็คงจะคับคั่งและก่อให้เกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างมหาศาล

จากก้าวแรกที่น่าสงสัยสองปีต่อมา ทางด่วนสายแรกที่แท้จริงในเวียดนามก็ได้เริ่มใช้งาน นั่นคือ เส้นทางนครโฮจิมินห์ - จุงเลือง

สมัยก่อน จากนครโฮจิมินห์ไปยังจังหวัดต่างๆ ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ยานพาหนะต้องผ่านทางหลวงแผ่นดินสายเดียวที่แคบ ระยะทางสั้นแต่เวลายาวนาน การเยี่ยมชมเมืองเกิ่นเทอที่ “ข้าวขาวและน้ำใส” ใช้เวลาครึ่งวัน เมื่อถึงก่าเมา ถือว่าไกลมาก และเรือข้ามฟากหมีถ่วนและเรือข้ามฟากเกิ่นเทอก็ค่อนข้างดึกแล้ว

เส้นทางดังกล่าวมีมูลค่าการลงทุนรวม 9,880 พันล้านดอง ซึ่งรวมถึงทางด่วนสายหลักระยะทาง 39.8 กม. และถนนเชื่อมต่อระยะทาง 22 กม.

นี่ถือเป็นความก้าวหน้าครั้งสำคัญในการเริ่มต้นการก่อสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้และโครงข่ายทางด่วนทั้งหมดในเวียดนามที่วางแผนไว้ในช่วงต้นศตวรรษที่ 21

อย่างไรก็ตาม ทางหลวงสมัยใหม่สายแรกต้องเผชิญกับความยากลำบากและความยากลำบากที่ไม่อาจเอาชนะได้

รองศาสตราจารย์ ดร. ตง ตรัน ทุง (ที่ปรึกษาฝ่ายเทคนิคของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมตั้งแต่ปี 2550 ถึงปัจจุบัน) กล่าวว่า กลไกการลงทุน โซลูชันทางเทคนิค ความต้องการเงินทุนและประสบการณ์ในการออกแบบและการก่อสร้าง ล้วนเป็นความท้าทายที่ยิ่งใหญ่

มีการจัดตั้งกลุ่มทำงานที่ฉับพลันและรวดเร็ว ซึ่งประกอบด้วยผู้บริหาร ที่ปรึกษา และนักวิทยาศาสตร์ เพื่อเยี่ยมชมและเรียนรู้จากประสบการณ์ในประเทศจีน

การเดินทางใช้เวลาเพียงสามวันและคณะผู้แทนตรวจสอบสถานที่หลายแห่งตามทางด่วนมณฑลกวางโจว-เซินเจิ้น ประสบการณ์การปฏิบัติได้รับความรู้เพิ่มเติมเพื่อตัดสินใจเกี่ยวกับนโยบายและการแก้ปัญหาทางเทคนิคสำหรับถนน

จากข้อมูลของ Mr. Tung ปัญหาที่เครียดที่สุดคือการโต้เถียงกันเรื่องการก่อสร้างสะพานลอยเหนือดินที่อ่อนแอ แม้ว่าโครงการจะตัดสินใจที่จะเป็นไปได้ แต่เมื่อมาถึงขั้นตอนการออกแบบทางเทคนิค "ทันใดนั้น" มีการคัดค้านว่าตัวเลือกถนนที่สูงขึ้นซึ่งก่อให้เกิดการก่อสร้างหลายสิบกิโลเมตรของสะพานลอยนั้นไม่มีเหตุผลและนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของต้นทุน

“ การประชุมพิเศษชุดหนึ่งแม้กระทั่งในวันอาทิตย์ได้รับการประชุมโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้นเราต้องวิเคราะห์อธิบายและพิสูจน์ประสิทธิภาพทางเทคนิคและเศรษฐกิจในที่สุดรัฐมนตรีตัดสินใจที่จะสร้างสะพานลอยเหนือดินที่อ่อนแอ” นายตงกล่าว

ห้าปีต่อมาในเดือนกุมภาพันธ์ 2010 ทางด่วนแห่งแรกของเวียดนามเชื่อมต่อโฮจิมินห์ซิตี้ด้วยความยาวและเทียนเกียงเปิดให้เข้าสู่การจราจรทันเวลาสำหรับวันหยุดเทตเมื่อ "ม้าและรถม้าเป็นเหมือนน้ำเสื้อผ้าเหมือนเวดจ์"

จนกระทั่งถนนถูกนำไปใช้งานยังคงมีการวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรงว่า

ในปี 2547 ได้จัดตั้ง บริษัท ทางด่วนเวียดนาม (VEC) นี่คือการทดลองใหม่ของรัฐบาลและภาคการขนส่งในรูปแบบขององค์กรที่รัฐเป็นเจ้าของเป็นแกนหลักในการพัฒนาทางด่วน โครงการทางด่วนครั้งแรกของ VEC คือทางด่วนที่สอง: Cau Gie - Ninh Binh

เริ่มต้นในปี 2551 วิกฤตเศรษฐกิจทั่วโลกและโครงการดูเหมือนจะยังไม่เสร็จและถูกทอดทิ้ง แต่ VEC มุ่งมั่นที่จะเก็บเงินทุกเพนนีเพื่อให้การก่อสร้างทางหลวงนี้จะไม่ถูกขัดจังหวะ และในเดือนพฤศจิกายน 2554 เส้นทางเปิดทางเทคนิคจากการจราจรจาก Cau gie ไปยังสี่แยก Liem Tuyen (Phu Ly, Ha Nam) และเส้นทางทั้งหมดเปิดให้เข้าชมในช่วงกลางปี 2012

“ เมื่อนึกย้อนกลับไปในเรื่องนี้เราจะเห็นได้ว่าวันแรก ๆ ของการสร้างทางด่วนแม้ว่าจะมีเพียงส่วนสั้น ๆ เท่านั้นที่ยากมากทางด่วนสองแห่งแรกที่ปลายทั้งสองของประเทศจำเป็นต้องมีความจำเป็นเร่งด่วนในการพัฒนาระบบทางด่วนเพื่อเป็นแรงผลักดันในการพัฒนา” นายเหงียนอดีตเจ้าหน้าที่ของกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีกล่าว

20 ปีต่อมายืนอยู่ที่สี่แยกเบ็นลัค - ทางด่วนยาว Hoh, Ho Chi Minh City Ring Road 3 และ Ho Chi Minh City - Trung Luong ในวันสุดท้ายของปี 2024 กลิ่นจาง ๆ ของพลาสติกใหม่ทำให้ทุกคนตื่นเต้นรอเวลาที่แถบผ้าไหมนุ่มข้ามที่ราบ 11 ปีในการสร้างถนนหลอดเลือดแดงยาว 58 กม. นั้นยาวเกินไป

ในช่วงเวลานั้นบางครั้งถนนก็หยุดนิ่งซึ่งเกี่ยวข้องกับการขึ้น ๆ ลง ๆ มากมายความสุขและความเศร้าโศกมากมายด้วยความตึงเครียดและโทษสำหรับความล่าช้า

ในที่สุดทุกอย่างก็ราบรื่นเมื่อลบคอขวดออกไปสถานที่ก่อสร้างคึกคักด้วยเสียงของเครื่องจักร เงินทุนเพียงพอทางด่วนที่เชื่อมต่อตะวันออกและภูมิภาคตะวันตกเฉียงใต้จะเปิดอย่างแน่นอนในปีนี้จะไม่มีความล่าช้าอีกต่อไป

ทางด่วน Ben Luc - Long Thanh เป็นเครื่องพิสูจน์ถึงช่วงเวลาที่ยากลำบากของทางด่วน จากจุดเริ่มต้นของการก่อสร้างทางด่วนจนถึงปี 2010 ทั้งประเทศมีเพียงสองเส้นทางเท่านั้น - 89 กม. และ 10 ปีต่อมามีทั้งหมด 1,163 กม. โดยเฉลี่ย 73 กม. ต่อปีต่ำกว่าประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคมาก

โรคของความคืบหน้าช้าปรากฏขึ้นในหลายสถานที่ ไม่เพียง แต่เบ็นลัค - ยาวธง, Trung Luong - ทางด่วน Thuan ของฉันยังทำให้ผู้คนในเวสต์รอเป็นเวลา 13 ปี

ไม่เพียงแค่นั้นการวางแผนการจัดลำดับความสำคัญและการจัดสรรทรัพยากรนั้นไม่สมเหตุสมผลนำไปสู่ความหนาแน่นทางหลวงที่ไม่สมดุลระหว่างภูมิภาค ภูมิภาคที่มีพลวัตทางเศรษฐกิจเช่นตะวันออกเฉียงใต้, ตะวันตกเฉียงใต้และภูมิภาคที่มีตำแหน่งทางการเมืองที่สำคัญเช่นที่ราบสูงกลางและตะวันตกเฉียงเหนือกำลังทุกข์ทรมานจากความกระหายที่สิ้นหวังสำหรับทางหลวง

สมัชชาแห่งชาติได้รับความร้อนขึ้นหลายครั้งในเรื่องนี้ Mr. Nguyen Van Giau ประธานคณะกรรมการการต่างประเทศสมัชชาแห่งชาติครั้งหนึ่งเคยพูดพึมพำ: "ตัวอย่างเช่นทางด่วนตะวันตกเราสามารถสร้างมันซ้ำแล้วซ้ำอีกและไม่เคยทำเสร็จ"

ในช่วงสามปีที่ผ่านมาเวียดนามได้เพิ่มทางหลวง 858 กม. เท่ากับมากกว่า 2/3 ของจำนวนทางหลวงทั้งหมดที่สร้างขึ้นใน 20 ปีที่ผ่านมา นี่เป็นจำนวนที่น่าประทับใจ ความสำเร็จแสดงให้เห็นถึงความพยายามอย่างต่อเนื่องของทุกระดับของรัฐบาลและนโยบายนวัตกรรมในการทำสิ่งต่าง ๆ

นโยบายการกระจายอำนาจและการมอบหมายความรับผิดชอบต่อทรัพยากรในท้องถิ่นเป็นปัจจัยสำคัญมาก โมเดลนี้ได้รับการแนะนำโดย Quang Ninh Province เมื่อหลายพื้นที่ยังไม่มีทางหลวง Quang Ninh ขอกลไกในการลงทุนตนเองและทำโครงการทางหลวงให้เสร็จ: Hai Phong - Ha Long, Ha Long - Van Don, Van Don - Mong Cai

จากตัวอย่างนั้นกลไกจะถูกนำไปใช้อย่างกว้างขวางทันที ณ จุดหนึ่งมากกว่า 500 กม. ของทางด่วนถูกมอบให้กับท้องถิ่นเพื่อดูแลการดำเนินการ เมื่อได้รับอำนาจแล้วหลาย ๆ เมืองได้ใช้ความพยายามทุกวันทั้งจังหวัดได้กลายเป็นสถานที่ก่อสร้างขนาดใหญ่ โดยทั่วไปแล้ว Long AN ได้เสร็จสิ้นส่วน Ring Road 3 อย่างรวดเร็ว Ba Ria - จังหวัด Vung Tau ได้เร่งความเร็ว Bien Hoa - Vung Tau

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมานายกรัฐมนตรีได้ตรวจสอบสถานที่ก่อสร้างเป็นประจำและทุกวันหยุด Tet เขาใช้เวลาในการเยี่ยมชมโครงการสำคัญในภาคเหนือและใต้ จิตวิญญาณของเขาในการพูดคุยเรื่องการทำงานไม่ใช่การย้อนรอย "สัญญาว่าปีนี้ของงูในปีนี้ทางด่วนใหม่จำนวนมากจะเสร็จสมบูรณ์

วันหยุด Tet ในปีนี้ครอบครัวผู้อพยพจำนวนมากที่อาศัยอยู่ในภาคใต้ได้เตรียมกระเป๋าเดินทางและเลือกที่จะเดินทางโดยรถยนต์ไปยังบ้านเกิดของพวกเขาเพื่อเฉลิมฉลอง Tet สัมผัสกับทางด่วนเหนือ-ใต้และช้าลงเล็กน้อยเพื่อดูการเปลี่ยนแปลงของประเทศผ่านเส้นทางใหม่

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการอนุมัติจากสมัชชาแห่งชาติในหลักการลงทุนในช่วงบ่ายของวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567 หลังจาก 20 ปีของการวิจัยอย่างเจ็บปวดโครงการพิเศษนี้ซึ่งมีขนาดใหญ่มากในเวียดนามจะเริ่มขึ้นจากปี 2568

อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม Nguyen Ngoc Dong กล่าวว่าตั้งแต่ปี 2545 การปฐมนิเทศเพื่อพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการระบุไว้ในแผนแม่บทสำหรับการพัฒนาทางรถไฟของเวียดนาม: ในปี 2020 บนเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ฮานอยถึงโฮจิมินห์ซิตี้น้อยกว่า 10 ชั่วโมง

สำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศของเกาหลี (KOICA) เป็นหน่วยแรกที่ศึกษาสองส่วนฮานอย - Ha Tinh และ Nha Trang - Saigon ในปี 2550-2551

"ในปี 2008 เมื่อ Koica ส่งมอบผลิตภัณฑ์พร้อมข้อเสนอเพื่อจัดลำดับความสำคัญของการก่อสร้างทั้งสองส่วนข้างต้นเป็นสองแทร็กมาตรวัด 1,435 มม. โดยเฉพาะสำหรับรถไฟผู้โดยสารโดยมีความเร็วในการออกแบบ 350 กม./ชม. กระทรวงคมนาคมยอมรับผลลัพธ์

จากการวิจัยของ Koica ในช่วงปี 2551-2553 เวียดนาม - การให้คำปรึกษาร่วมทุนของญี่ปุ่น (VJC) ได้รับเลือกให้ทำการวิจัยเส้นทางรถไฟความเร็วสูงทางเหนือ - ใต้ทั้งหมด

ในปี 2010 กระทรวงคมนาคมรายงานต่อรัฐบาลเพื่อส่งไปยังสมัชชาแห่งชาติเพื่อพิจารณาและอนุมัตินโยบายการลงทุนตามผลการศึกษาความเป็นไปได้ก่อนโดยที่ปรึกษา VJC: รถไฟที่มีขนาด 1,570 กม. ความเร็วในการออกแบบ 350 กม./ชม. ความเร็วในการดำเนินงาน 300 กม./ชม.

ขั้นตอนที่ 1: ภายในปี 2563 ฮานอย - Vinh และโฮจิมินห์ซิตี้ - ส่วน Nha Trang จะถูกนำไปใช้ประโยชน์ ระยะที่ 2: ภายในปี 2573 ส่วน Vinh - da nang จะถูกนำไปใช้ประโยชน์และเส้นทางทั้งหมดจะแล้วเสร็จภายในปี 2578

"ชุดคำถามจากพลเมืองผู้เชี่ยวชาญและผู้แทนสมัชชาแห่งชาติแสดงความกังวลเกี่ยวกับ: ทรัพยากรการลงทุนความเป็นไปได้ราคาตั๋วความสามารถในการดึงดูดผู้โดยสารและความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีมีคำถามที่เกี่ยวข้องประมาณ 100 คำถามที่รวบรวมไว้ในหนังสือสำหรับกระทรวงคมนาคม

ในช่วงบ่ายของวันที่ 19 มิถุนายน 2010 โดยมีผู้ได้รับมอบหมาย 208 คนไม่เห็นด้วยผู้ได้รับมอบหมาย 185 คนเห็นด้วยและผู้ได้รับมอบหมาย 34 คนไม่ลงคะแนนสมัชชาแห่งชาติไม่ได้อนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงฮานอย - โฮจิมินห์ซิตี้

"ในเวลานั้นคำถามที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่สมัชชาแห่งชาติได้รับมอบหมายรวมถึงฉันถามก่อนว่าเราจะได้รับเงินที่จะทำที่ไหน?" - Mr. Nguyen Van Phuc - อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจของสมัชชาแห่งชาติที่ 14 สมาชิกของกลุ่มผู้เชี่ยวชาญของคณะกรรมการกำกับดูแลเพื่อการพัฒนาและการดำเนินโครงการเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูง - เล่า

ในเวลานั้นเศรษฐกิจของเวียดนามกำลังเผชิญกับความยากลำบากมากมาย GDP ในปี 2010 มีจำนวน 174 พันล้านเหรียญสหรัฐหนี้สาธารณะอยู่ที่ 56.6% ของ GDP แต่การลงทุนทั้งหมดของโครงการรถไฟความเร็วสูงมากกว่า 55.8 พันล้านเหรียญสหรัฐคิดเป็น 38% ของ GDP "การขาดดุลหนี้สินสาธารณะและการขาดดุลงบประมาณเป็นหนึ่งในเหตุผลหลักว่าทำไมสภาแห่งชาติไม่ได้อนุมัตินโยบายการลงทุนของโครงการ" นาย Phuc อธิบาย

Mr. Tran Dinh Dan อดีตหัวหน้าสำนักงานสมัชชาแห่งชาติตั้งแต่ปี 2550-2554 เตือนว่า: ในเวลานั้นประธานสมัชชาแห่งชาติ Nguyen Phu Trong ก็กระตือรือร้นมากเกี่ยวกับโอกาสของรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ แต่ในเวลานั้นทรัพยากรของประเทศนั้นยาก ดังนั้นเขาจึงเชื่อว่าสมัชชาแห่งชาติเพื่อหารือกันทีละขั้นตอนเตรียม ดำเนินการตามเงื่อนไขต่อไปนี้

หลังจากได้รับความคิดเห็นจากสมัชชาแห่งชาติในช่วงปี 2010 กระทรวงคมนาคมยังคงศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูงฮานอย - โฮจิมินห์ซิตี้ เวลานี้กระทรวงได้มอบหมายให้เวียดนามรถไฟคอร์ปอเรชั่นประสานงานกับสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) เพื่อดำเนินโครงการ

ในเดือนมีนาคม 2556 JICA เสนอแผน: หากอัตราการเติบโตของ GDP ของเวียดนามยังคงอยู่ที่ 6% ต่อปีมันจะเหมาะที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงจากปี 2030 ถึง 2040 JICA เสนอความเร็วในการออกแบบสูงสุด 350 กม./ชม. และความเร็วในการดำเนินงาน 320 กม./ชม. สำหรับการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น

ซึ่ง: ส่วน Ho Chi Minh - ส่วนของ NHA Trang มีความยาว 366 กม. โดยมีค่าใช้จ่ายในการลงทุน 9.9 พันล้านเหรียญสหรัฐและจะดำเนินการตั้งแต่ปี 2574 ส่วนฮานอย - Vinh มีความยาว 284 กม. โดยมีค่าใช้จ่ายในการลงทุน 10.2 พันล้านเหรียญสหรัฐและจะดำเนินการตั้งแต่ปี 2579 ส่วน Da Nang - Hue จะดำเนินการตั้งแต่ปี 2039 ส่วนที่เหลือจะดำเนินการหลังปี 2040

JICA เสนอให้อัพเกรดรถไฟ Thong Nhat ด้วยเส้นทางเดียวความเร็วรถไฟสูงสุด 90 กม./ชม. เวลาเดินทางรถไฟจากฮานอยไปยังโฮจิมินห์ซิตี้เป็น 25 ชั่วโมง 24 นาทีความสามารถในการดำเนินงาน 50 รถไฟ/กลางวันและกลางคืนค่าลงทุน 1.8 พันล้าน USD; เสร็จสมบูรณ์ในช่วงปี 2563-2568 เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งสินค้า

จากผลการศึกษาครั้งนี้ในปี 2558 กระทรวงคมนาคมได้สั่งให้หน่วยงานเพื่อดำเนินการวิจัยและพัฒนาโครงการโดยมีเป้าหมายในการส่งไปยังสมัชชาแห่งชาติเพื่อพิจารณานโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ก่อนปี 2563

ภายในปี 2560 กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายงานร่วมทุนของ Tedi-Tricc-Tedi South Consulting เพื่อดำเนินการแพ็คเกจการก่อสร้างและทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ล่วงหน้าสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงในแกนเหนือ-ใต้

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2562 กระทรวงคมนาคมได้ยื่นข้อเสนอให้กับนายกรัฐมนตรีสำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ที่มีความยาว 1,545 กม., แทร็กสองครั้ง, มาตรวัด 1,435 มม., ความเร็วในการออกแบบ 350km/h, ความเร็วในการดำเนินงาน 320km/h, ส่วนใหญ่สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร การลงทุนทั้งหมดของโครงการคือ 58.7 พันล้านเหรียญสหรัฐ

สภาประเมินราคาของรัฐก่อตั้งขึ้นเพื่อประเมินโครงการ

การอภิปรายเกี่ยวกับความเร็วและการทำงานของทางรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นค่อนข้างรุนแรงตั้งแต่กลางปี 2562 ถึงครึ่งแรกของปี 2566

ขั้นแรกกระทรวงวางแผนและการลงทุนให้ความเห็น: การสร้างทางรถไฟด้วยความเร็วในการดำเนินงานประมาณ 200 กม./ชม. ด้วยการลงทุนรวมประมาณ 26 พันล้านเหรียญสหรัฐมีประสิทธิภาพมากขึ้นความเร็ว 350 กม./ชม. โดยมีการลงทุนทั้งหมด 58.7 พันล้านเหรียญสหรัฐ

Consortium Consulting ยังเชื่อว่าการลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. ความเร็วในการดำเนินงาน 225 กม./ชม. รวมการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าด้วยการลงทุนรวม 61 พันล้านเหรียญสหรัฐจะมีประสิทธิภาพและเป็นไปได้มากขึ้น

"ความเร็วและฟังก์ชั่นเป็นเรื่องยาวมากกระทรวงคมนาคมอธิบายว่าแผนความเร็ว 350 กม./ชม. ขึ้นอยู่กับการคำนวณโดยที่ปรึกษาการวิจัยโครงการจากปีก่อนหน้าและความเป็นจริงของประเทศอื่น ๆ : จากจิตวิทยาของผู้โดยสารที่เลือกวิธีการขนส่งอื่น ๆ

“ ข้อโต้แย้งนั้นมีความหนาและชัดเจนขึ้น” อดีตรองรัฐมนตรีรอง Nguyen Ngoc Dong กล่าว

ในบริบทของการอภิปรายอย่างต่อเนื่องเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2566 Politburo ได้สรุปเกี่ยวกับการปฐมนิเทศสำหรับการพัฒนาทางรถไฟของเวียดนามถึงปี 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2045: การระบุว่า "รถไฟสายเหนือ-ใต้ ข้อได้เปรียบและศักยภาพของประเทศสอดคล้องกับแนวโน้มการพัฒนาของโลก "

เป้าหมายคือการพยายามอนุมัตินโยบายการลงทุนให้เสร็จสิ้นภายในปี 2568 และทำให้โครงการทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์ก่อนปี 2588

สภาประเมินผลของรัฐยังคงขอให้กระทรวงคมนาคมดำเนินการตามสถานการณ์สำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยเส้นทางสองครั้งของมาตรวัด 1,435 มม. สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าความเร็วในการออกแบบ 200-250km/h และความเร็วในการดำเนินงาน 200km/h

ตามที่รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียน Danh Huy กระบวนการวิจัยเกือบ 20 ปีเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้ทิ้งความกังวลไว้มากมาย สามประเด็นที่ทำให้เกิดข้อกังวลและคำถามมากที่สุดคือ: ทรัพยากรการเลือกความเร็วและความสามารถในการขนส่ง

นอกเหนือจากการสังเคราะห์ประสบการณ์การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงของ 22 ประเทศและดินแดนคณะทำงานที่มีส่วนร่วมของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจัดงานวิจัยภาคสนามเกี่ยวกับการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงใน 6 ประเทศ: เยอรมนีสเปนฝรั่งเศสญี่ปุ่นจีนและเกาหลีใต้ตลอดปี 2566

หลังจากการศึกษาภาคสนามโครงการนโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ได้รับการปรับปรุงและส่งไปยังรัฐบาล Politburo จัดประชุมเพื่อหารือและตกลงที่จะขอความเห็นของคณะกรรมการกลางพรรค คณะกรรมการกลางพรรคที่ 13 เห็นด้วยกับนโยบายการลงทุน รายงานความเป็นไปได้ล่วงหน้าของโครงการได้รับการปรับปรุงโดยกระทรวงคมนาคม สภาประเมินของรัฐอนุมัติรายงานความเป็นไปได้ก่อน

ในตอนเช้าของวันที่ 13 พฤศจิกายน 2567 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียนแวนเทอร์กซึ่งได้รับอนุญาตจากนายกรัฐมนตรีได้ส่งนโยบายการลงทุนของสมัชชาแห่งชาติสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงในแกนเหนือ-ใต้

ในช่วงบ่ายของวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567 สมัชชาแห่งชาติได้ผ่านการลงมติอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยการอนุมัติ 92.48%

จากการคำนวณเมื่อถึงเวลาที่รถไฟความเร็วสูงสร้างขึ้นในปี 2570 ขนาดของเศรษฐกิจของเวียดนามคาดว่าจะสูงถึง 564 พันล้านเหรียญสหรัฐดังนั้นทรัพยากรการลงทุนจึงไม่เป็นอุปสรรคสำคัญอีกต่อไป