การแก้ไขข้อบกพร่องในโครงการ BOT

[โฆษณา_1]

ข้อมูลเกี่ยวกับการที่กระทรวงคมนาคมเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาและอุปสรรคในโครงการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานหลายโครงการภายใต้รูปแบบการสร้าง-ดำเนินการ-โอน (BOT) ต่อ ท่านนายกรัฐมนตรี กำลังได้รับความสนใจอย่างมากไม่เพียงแต่จากนักลงทุน สถาบันสินเชื่อ และหน่วยงานท้องถิ่นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสมาคมด้านการขนส่งและผู้ใช้ถนนด้วย

นี่เป็นครั้งที่สองในรอบปีที่ผ่านมาที่ กระทรวงคมนาคม ได้เสนอแนวทางแก้ไขปัญหาและอุปสรรคในโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแบบ BOT (Build-Operate-Transfer) จำนวนหนึ่งต่อรัฐบาล โดยได้นำแนวทางเหล่านั้นมาปรับปรุงแก้ไขตามคำสั่งของคณะกรรมการประจำสภาแห่งชาติ ผู้นำรัฐบาล ความคิดเห็นของกระทรวง ภาคส่วน และท้องถิ่น ตลอดจนปรับปรุงผลการดำเนินงานเบื้องต้นและการเจรจากับธนาคารและนักลงทุนในโครงการที่ประสบปัญหาด้านการเงิน

แม้จะไม่มีสถิติที่สมบูรณ์ แต่หากพิจารณาช่วงเวลาตั้งแต่ปี 2018 จนถึงปัจจุบัน จำนวนข้อเสนอที่หน่วยงานบริหารภาครัฐในภาคการขนส่งเสนอเพื่อแก้ไขอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับโครงการขนส่งแบบ BOT บางโครงการนั้นมีมากกว่าสองข้อเสนออย่างแน่นอน โดยแต่ละข้อเสนอที่ตามมานั้นมีความเร่งด่วนมากกว่าข้อเสนอก่อนหน้า

ควรกล่าวเพิ่มเติมว่า ในข้อเสนอฉบับล่าสุดที่กระทรวงคมนาคมได้ยื่นต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องนั้น ได้มีการระบุหลักการ ขั้นตอน และขอบเขตการบังคับใช้เป็นครั้งแรก ซึ่งนับเป็นก้าวสำคัญในการสร้างความโปร่งใส ความเป็นธรรม และป้องกันการเอารัดเอาเปรียบและการละเมิดนโยบายเมื่อต้องจัดการกับโครงการ BOT ที่ซับซ้อน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เงินงบประมาณของรัฐอาจใช้ได้เฉพาะเพื่อแก้ไขปัญหาและอุปสรรคในโครงการ BOT ที่เกิดจากเหตุผลเชิงวัตถุวิสัยหรือการละเมิดสัญญาโดยหน่วยงานของรัฐ และในกรณีที่คู่สัญญาได้ดำเนินการแก้ไขตามที่ระบุไว้ในสัญญาแล้วแต่ยังไม่สามารถดำเนินการได้ ไม่ว่าในกรณีใดๆ ห้ามใช้เงินงบประมาณของรัฐเพื่อแก้ไขปัญหาและอุปสรรคที่เกิดจากความผิดพลาดส่วนตัวของผู้ลงทุน/ผู้ประกอบการโครงการ นอกจากนี้ กระบวนการแก้ไขปัญหาต้องยึดหลักการ "ผลประโยชน์ที่สอดคล้องกันและความเสี่ยงร่วมกัน" ในกรณีที่มีการแก้ไขสัญญาหรือขอเงินทุนเพิ่มเติมจากรัฐ ผู้ลงทุนควรพิจารณาลดอัตรากำไรลง 50% เมื่อเทียบกับอัตรากำไรที่ระบุไว้ในสัญญาโครงการ

ขอบเขตการบังคับใช้ยังได้รับการกำหนดไว้อย่างชัดเจนสำหรับโครงการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานแบบ BOT (Build-Operate-Transfer) ที่ลงนามก่อนที่กฎหมาย PPP จะมีผลบังคับใช้

จากทั้งมุมมองด้านเหตุผลและจริยธรรม หลักการสำคัญเหล่านี้ หากได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ย่อมจะได้รับการเข้าใจและสนับสนุนจากนักลงทุน สถาบันสินเชื่อ และผู้เสียภาษีอย่างแน่นอน

หากเราเปรียบเทียบหลักการข้างต้น จำนวนโครงการ BOT ที่บริหารจัดการโดยกระทรวงคมนาคมซึ่งต้องได้รับการสนับสนุนงบประมาณจากรัฐนั้นมีจำนวนไม่มากนัก โดยมีเพียงประมาณ 8 โครงการจากทั้งหมด 140 โครงการ BOT ด้านคมนาคมขนส่งที่ดำเนินการก่อนที่กฎหมายว่าด้วยการลงทุนในวิธีการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) จะมีผลบังคับใช้

ที่จริงแล้ว เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของคณะกรรมการประจำ สภาแห่งชาติ ตั้งแต่ปี 2018 กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานกับนักลงทุน กระทรวงที่เกี่ยวข้อง ภาคส่วนต่างๆ และท้องถิ่น โดยพยายามนำวิธีการแก้ไขตามที่ระบุไว้ในสัญญามาใช้เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพทางการเงิน อย่างไรก็ตาม แผนการเงินดังกล่าวยังคงล้มเหลวเนื่องจากรายได้จากค่าผ่านทางต่ำมาก ไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมค่าใช้จ่าย

บริษัทโครงการในโครงการ BOT ทั้ง 8 โครงการที่กำลังประสบปัญหา ได้พยายามระดมทุนของตนเองเพื่อชดเชยค่าใช้จ่าย แต่เนื่องจากภาวะเศรษฐกิจที่ไม่แน่นอน โดยเฉพาะผลกระทบจากการระบาดของโควิด-19 ทำให้พวกเขาไม่มีเงินทุนเพียงพอที่จะครอบคลุมค่าใช้จ่ายอีกต่อไป เงินกู้ถูกจัดประเภทใหม่เป็นหนี้เสีย บริษัทโครงการเหล่านี้จึงเสี่ยงต่อการล้มละลาย นักลงทุนในโครงการทั้ง 8 โครงการต่างอยู่ในสถานการณ์ทางการเงินที่ย่ำแย่ กำลังเผชิญกับภาวะล้มละลายที่ใกล้เข้ามา ในขณะที่โครงการทั้ง 8 โครงการกำลังจะเข้าสู่ขั้นตอนการปรับปรุงครั้งใหญ่ ซึ่งต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก

สถานการณ์ข้างต้นเรียกร้องให้มีการแก้ไขอุปสรรคในโครงการ BOT อย่างรวดเร็วและเด็ดขาดมากยิ่งขึ้น ยิ่งล่าช้า ผลกระทบก็จะยิ่งรุนแรงและต้นทุนในการแก้ไขก็จะยิ่งสูงขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับภาคการผลิตและธุรกิจอื่นๆ ขององค์กร (นอกเหนือจากภาคการลงทุนในโครงการ BOT) ที่สำคัญกว่านั้น การไม่สามารถแก้ไขปัญหาเหล่านี้ได้อย่างเด็ดขาดจะส่งผลกระทบต่อระดับความเชื่อมั่น สภาพแวดล้อมการลงทุน และการบรรลุเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในบริบทของงบประมาณภาครัฐที่จำกัดมาก

[โฆษณา_2]
แหล่งที่มา