Elektrikli otobüs sistemine geçiş, sadece yeni otobüs satın almakla ilgili değildir; aynı zamanda şarj istasyonu sistemi geliştirme, işletme, bakım ve sürücü eğitimi konularını da içerir. Bu nedenle, bu geçiş kapsamlı ve koordineli bir politika gerektirir.
Elektrikli otobüsler Ton Duc Thang Caddesi'nde (Ho Chi Minh Şehri, 1. Bölge) çalışıyor - Fotoğraf: Tri Duc
Vietnam'da 2030 yılına kadar ulaşımda yeşil enerjiye geçiş, ağırlıklı olarak karayolu sektörüne odaklanacak.
Bay KHAT VIET HUNG
Ulaştırma Bakanlığına bağlı Ulaştırma Stratejisi ve Geliştirme Enstitüsü Müdürü Sayın Khuat Viet Hung, Tuoi Tre gazetesine verdiği demeçte, ulaştırma sektöründe yeşil enerjiye geçiş ve karbon ile metan emisyonlarının azaltılması konusunu ele alırken bunu doğruladı.
Sayın Hung şunları söyledi: Bu dönüşüm, uygun teknolojilerin ve finansal modellerin seçimiyle birlikte belirli bir dönüşüm yol haritası gerektiriyor. Sorunsuz ve rasyonel bir dönüşüm sürecini sağlamak için aşamalı pilot uygulamalar ve altyapı iyileştirmeleri gereklidir.
* Başbakanın karbon ve metan emisyonlarını azaltmaya yönelik Yeşil Geçiş Programı ile ilgili 876 sayılı Kararı, iki yıl sonra bakanlıklar, daireler ve yerel yönetimler tarafından bugüne kadar nasıl uygulanmıştır, efendim?
- Bugüne kadar Ulaştırma Bakanlığı, İnşaat Bakanlığı ve 63 il ve şehirden 59'u eylem programını uygulama planlarını yayınladı ve uygulamayı organize etti. Geriye kalan dört yerleşim birimi, yani Hanoi, Ho Chi Minh Şehri, Bac Ninh ve Khanh Hoa, henüz planlarını yayınlamadı.
Özellikle büyük nüfusları, yüksek araç sayıları ve yüksek trafik hacmi ve yoğunluğuyla Hanoi ve Ho Chi Minh Şehri, uygulamaya geçmeden önce uygulanabilir bir yol haritası geliştirmek için daha kapsamlı ve titiz bir araştırmaya ihtiyaç duymaktadır.
Ulaştırma Bakanlığı, konuyu inceledikten sonra Eylül 2024'te Başbakana 876 sayılı Kararın uygulanmasında karşılaşılan çeşitli zorlukları özetleyen bir rapor sundu.
Dolayısıyla, net sıfır emisyon hedefine ulaşmak, genel olarak ülkeler ve özel olarak Vietnam için yeni bir konudur. Bu nedenle, bakanlıklar, daireler ve yerel yönetimler tarafından uygulama planlarının geliştirilmesi süreci hala zorluklarla karşı karşıyadır.
*Söz konusu "garip anlar" nelerdi efendim?
- Yaklaşık 30 yıllık (2022 - 2050) bir dönem için yol haritası ve uygulama planı geliştirmek, uygulanabilirlik gerektirir ki bu da zor bir iştir. Bu nedenle, bazı bakanlıklar kendilerine verilen görevler için özel faaliyetler geliştirmemeyi önermişlerdir.
Ayrıca, dokuz yerel yönetim, 876 sayılı Karardaki yol haritasına kıyasla elektrikli araçlara geçiş için farklı yol haritaları önerdi. Dört yerel yönetim, elektrikli ve yeşil enerji otobüslerinin %100 değiştirilmesi ve yeni yatırımların yapılması için belirlenen son tarihi "2025'ten itibaren" yerine "2025 sonrasına" ertelemeyi önerdi.
Özellikle 28 yerel yönetim, yerel planlarında uygulanacak belirli programları ve görevleri henüz belirlememiştir.
Peki, yerel yönetimler insanları ve işletmeleri elektrikli araçlara geçmeye teşvik etmek için teşvik politikaları geliştirdiler mi?
- Eylem programı henüz iki yıldan biraz fazla bir süredir uygulanmakta olduğundan, araç üreten ve ticaretini yapan işletmeleri, araç kullanan kuruluşları ve bireyleri elektrik ve yeşil enerji kullanan araç ve ekipmanların üretimine, dağıtımına ve kullanımına geçmeye teşvik edecek tercihli politikaların geliştirilmesiyle ilgili görevler hala devam etmektedir.
Yeşil enerjiye geçiş, yenilikçi araçlara yatırım yapmayı, planlamayı ve tamamen yeni enerji tedarik altyapısına yatırım yapmayı gerektirir ve önemli yatırım kaynaklarına ihtiyaç duyar.
Ancak, Hanoi ve Ho Chi Minh City'deki şehir içi otobüslerin tamamen dönüştürülmesine yönelik politikalar dışında, araç ve altyapı dönüşümünü destekleyen politikalar hala geliştirme aşamasındadır ve henüz insanlar ve işletmeler tarafından uygulanmaya hazır değildir.
Ayrıca, şarj istasyonlarına, şarj ekipmanlarına, şarj istasyonu altyapısına bağlanma gereksinimlerine ve elektrikli araçlar için (şarj istasyonları aracılığıyla) elektrik fiyatlandırma mekanizmasına ilişkin teknik standartlar, yerel bölgede elektrikli araç şarj istasyonlarının geliştirilmesine yönelik yatırımları kolaylaştırmak için hâlâ yetersizdir.
* Planın proaktif ve aktif bir şekilde uygulanması gerekliliğinin yanı sıra, sizce yerel yönetimlerin yeşil enerjiye geçişi hızlandırmak için başka neler yapması gerekiyor?
- Pazar büyüklüğü ve teknolojik hazırlık nedeniyle, Vietnam'da 2030 yılına kadar ulaşımda yeşil enerjiye geçiş esas olarak karayolu sektörüne odaklanacaktır. Elektrikli demiryolu teknolojisi ve hidrojenle çalışan lokomotiflerin mevcudiyeti nedeniyle demiryolu sektörü için de önemli fırsatlar bulunmaktadır.
Ancak, Vietnam'da 2050 yılına kadar net sıfır emisyona ulaşmak için yeşil enerji geçişini uygulamak, finans, teknoloji ve insan kaynakları açısından muazzam kaynakların yanı sıra uluslararası ortaklardan hayati önem taşıyan iş birliği ve destek gerektirmektedir.
Yerel yönetimlerin planı proaktif bir şekilde uygulamalarının yanı sıra, yerel yönetimlerin kapasitesini yalnızca finans, teknoloji ve insan kaynakları açısından değil, aynı zamanda uygulama için deneyim ve organizasyonel modeller açısından da artırmak için merkezi bakanlıklardan ve uluslararası kuruluşlardan yeterli ve etkili destek sağlanması gerekmektedir.
Birçok insan elektrikli araçların ve temiz enerjiyle çalışan araçların çevre koruma açısından faydalı olduğunu kabul ediyor. Peki pratikte uygulanması neden bu kadar zor?
Kişisel kullanım veya toplu taşıma için elektrikli araçlar arasında seçim yapmak zor bir karar haline geliyor.
Örneğin, Çin menşeli elektrikli otobüslere yatırım yapmak en ucuz seçenek olarak kabul ediliyor; ortalama satın alma fiyatı otobüs başına yaklaşık 7 milyar VND civarında (255 kW batarya kapasitesiyle otobüs tek şarjda 230-250 km yol kat edebiliyor).
VinFast tarafından üretilen büyük kapasiteli bir elektrikli otobüsün fiyatı yaklaşık 7,4 milyar VND'dir. Bu, elektrikli otobüsün fiyatının ortalama bir otobüsün fiyatından dört kat, Hanoi ve Ho Chi Minh Şehrinde araç amortismanını hesaplamak için kullanılan büyük bir otobüsün fiyatından ise 3,2 kat daha yüksek olduğu anlamına gelir.
Ayrıca, hem toplu taşıma hem de özel ulaşım araçlarının çalışma menzili, elektrikli aracın bataryasının kapasitesine bağlıdır.
Bu arada, bugüne kadar şarj istasyonu altyapısının inşasına ilişkin planlama, standartlar ve şartnameler veya elektrikli şarj istasyonu sistemlerinin yatırım, inşaat ve kurulumunun lisanslanması ve yönetimi ile ilgili kapsamlı yasal düzenlemeler henüz mevcut değil.
Birçok ülke, insanları elektrikli araçlara geçmeye teşvik etmek için cazip politikalar uyguluyor. Peki Vietnam neden henüz bu politikaları benimsemedi, efendim?
- Bazı ülkeler, insanların elektrikli araçlara geçişini desteklemek için politikalar uygulamaya koymuştur. Ancak, elektrikli araçlara geçiş yapanlara doğrudan sübvansiyon sağlamak, birçok hükümet tarafından tercih edilen bir politika değildir.
Birçok ülke, elektrikli araç üreticilerine ve şarj istasyonu tedarikçilerine mali destek ve pazar koruması sağlamaya odaklanıyor.
Vietnam'da hükümet, ülkenin ve her bir ekonomik bölgenin coğrafi ve ekonomik koşullarına uygun olarak, her bir ulaşım türünün avantajlarından yararlanarak, çeşitli ulaşım türlerinin dengeli ve uyumlu bir şekilde geliştirilmesi stratejisini uygulamak için büyük çaba sarf etmektedir.
Birçok ülke elektrikli araçlara sübvansiyon sağlıyor veya vergilerini azaltıyor.
Bay Hung'a göre, birçok ülke insanların elektrikli araçlara geçişini desteklemek için politikalar uygulamaya koydu. Örneğin, Tayland hükümeti 2022-2025 dönemi için elektrikli araçlara yönelik bir dizi sübvansiyon ve vergi indirimi paketini onayladı.
Ho Chi Minh Şehri, 8. Bölge'deki Aeon süpermarketinde müşterileri taşıyan elektrikli taksiler - Fotoğraf: TU TRUNG
Özellikle, batarya kapasitesi 10 ila 30 kW/saat arasında olan elektrikli araç (BEV) alıcılarına araç başına 70.000 baht (yaklaşık 53 milyon VND), batarya kapasitesi 30 kW/saat'in üzerinde olan BEV alıcılarına ise araç başına 150.000 baht (yaklaşık 113 milyon VND) sübvansiyon sağlanacaktır.
Güney Kore'de elektrikli araç teşvik politikaları şunları içermektedir: araç başına 4.200 dolara kadar vergi indirimi ve tamamen elektrikli araçlar için 16.400 dolara kadar, şarj edilebilir hibrit araçlar için ise 4.300 dolara kadar satın alma teşviki.
2019'dan beri elektrikli araç kullanıcıları, yavaş şarj cihazlarının yerine hızlı şarj cihazı satın almaları için devletten 350 ila 3.000 dolar arasında değişen teşvikler alıyor.
Kuzey Amerika'da elektrikli araç gelişimini teşvik etmeye yönelik teşvikler ve politikalar eyaletlere göre değişiklik göstermektedir. Örneğin, Kanada'nın Britanya Kolombiyası ve Quebec eyaletleri, kişisel elektrikli araçların satın alma fiyatını 500 ila 14.000 Kanada doları arasında sübvanse etmektedir.
Ayrıca, önümüzdeki 20 yıl içinde satılan her bir kişisel elektrikli araç için 6.000 Kanada doları tutarında sabit bir ulusal teşvik bulunmaktadır.
2050 yılına kadar net sera gazı emisyonlarını sıfıra indirmeyi hedefleyin.
Ekim 2021'de Başbakan, 2021-2030 dönemi için Ulusal Yeşil Büyüme Stratejisi'ni onaylayan 1658/QD-TTg sayılı Kararı yayımladı. Bu stratejinin 2050 vizyonu, 2014 yılına kıyasla 2030 yılına kadar GSYİH başına sera gazı emisyon yoğunluğunu en az %15, 2050 yılına kadar ise en az %30 azaltmayı hedefliyor.
Yeşil büyüme hedefine ulaşmak için, Başbakan 22 Temmuz 2022 tarihinde, ulaştırma sektöründeki karbon ve metan emisyonlarını azaltmayı amaçlayan Yeşil Dönüşüm Programını onaylayan 876/QD-TTg sayılı Kararı yayımladı.
Programın amacı, 2050 yılına kadar net sera gazı emisyonlarını sıfıra indirmek üzere yeşil bir ulaşım sistemi geliştirmektir.
VinFast araçlarının dağıtımını yapan Samco, elektrikli otobüs üretimine de başlayacak.[reklam_2]
Kaynak: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm
