Kurumsal atılım, demiryolu gelişimi için "kaldıraç" yaratıyor

Bugün (10 Ocak), Ulusal Meclis Bilim , Teknoloji ve Çevre Komitesi (KHCN&MT) Başkan Yardımcısı Sayın Ta Dinh Thi liderliğindeki çalışma heyeti, Demiryolu Kanunu Tasarısı'nın (değiştirilmiş) incelenmesi amacıyla Hai Phong'da bir inceleme gerçekleştirdi.

Demiryolu gelişimi geciktirilemez.

Hai Phong Şehri Halk Komitesi ile bir çalışma konferansında konuşan Bay Ta Dinh Thi, şunları vurguladı: Demiryolu gelişimi daha fazla geciktirilemez. Bunu başarmak için kurumlarda bir atılım yapılması gerekiyor. Kurumlar bir adım önde olmalı.

Revize edilen Demiryolu Kanunu, oluşturulması ve geliştirilmesi gereken darboğazları ortadan kaldırmak için oluşturulmuştur. Özellikle usule ilişkin engellerin ortadan kaldırılması gerekmektedir. Kanun doğru ve eksiksiz olmalı, gereklilikleri karşılamalı, uygulanabilirliği yüksek olmalı ve uzun ömürlü olmalıdır.

Hai Phong'daki demiryollarının gelişimi hakkında Bay Thi şunları söyledi: Hai Phong'da karayolu, demiryolu, iç su yolu limanı, deniz limanı ve havaalanı olmak üzere 5 ulaşım modu bulunmaktadır. Demiryolu taşımacılığı ucuz, büyük hacimli ve lojistik maliyetlerini düşürdüğü için, demiryollarını deniz limanlarına bağlamak da dahil olmak üzere bu ulaşım modlarının birbirine bağlanması gerekmektedir. Planlamadan yatırıma, uygulamadan devlet yönetimine kadar her şeyin sağlanması gerekmektedir.

Đột phá thể chế, tạo — Ulusal Meclis Bilim, Teknoloji ve Çevre Komisyonu Başkan Yardımcısı Ta Dinh Thi, demir yolu gelişimi için bir koridor oluşturmak amacıyla Demir Yolu Kanunu'nda değişiklik yapılması gerektiğini vurguladı.

"Piyasanın, demiryolu ekosisteminin ve lojistiğin geliştirilmesinden bahsediyoruz, düzenlemeler ve yasal koridorlar olmadan gelişemez. Hai Phong'un, sosyal sermayeyi harekete geçirmenin içeriği, demiryolu gelişiminin gerçekten etkili olması için arazi ve alan tahsisi konusunda belirli görüşlere sahip olması gerekiyor. Bağlantıları netleştirmeye dikkat etmeli ve planlamadan başlamalıyız. Buradan itibaren, belirli politikalarla birlikte Kanun'da açıkça belirtilmiştir," diye vurguladı Bay Thi.

Hai Phong Şehri Halk Komitesi Başkan Yardımcısı Bay Nguyen Duc Tho, son yıllarda Hai Phong limanından geçen mal hacminin yaklaşık 200 milyon ton olduğunu, ancak demiryolu taşımacılığının yalnızca 700.000 ton civarında olduğunu ve bunun da toplam talebin %0,03'ünden az olduğunu belirtti. Bu arada, limandan geçen mallara olan talebin 2030 yılına kadar 300 milyon tona çıkacağı ve karayollarının bu talebi karşılayamayacağı tahmin ediliyor. Bu nedenle, malları çekmek ve toplamak için demiryollarının geliştirilmesinin teşvik edilmesi; limanlara, uluslararası ticaret merkezlerine, yerleşik sanayi bölgelerine ve Nam Do Son bölgesi gibi potansiyel bölgelere bağlanan demiryollarına yatırım yapılması gerekiyor.

"Ancak, toplumsallaştırılmış sermayeyi çekecek bir mekanizmaya ihtiyaç var. Örneğin, istasyon bölgesindeki demiryolu Devlet tarafından yatırım yapılıyor, ancak istasyon, yardımcı tesisler ve hizmetler, istasyon çevresindeki ICD'lere yatırım yapanlar da dahil olmak üzere yatırımcılara ait. Devlet demiryolunu tamamladığında, diğer alanlar da tamamlanacak ve eş zamanlı olarak değerlendirilebilecek," diye önerdi Bay Tho.

Konferansta, Hai Phong Şehri'ndeki çalışma grubu ve departmanlar ile yerel yönetimlerin temsilcileri, özellikle ulaşım modlarını birbirine bağlayan altyapı yatırımları, devlet dışı sermayenin harekete geçirilmesi vb. konulardaki Taslak Kanun'da açıklığa kavuşturulması gereken pek çok konuyu gündeme getirdiler. Özellikle Hai Phong gibi Kuzey'de lojistik merkez ve büyük bir liman kenti olan bir şehir için, ulusal demiryolları, kentsel demiryolları ve uzmanlaşmış demiryolları da dahil olmak üzere bir demiryolu ağının geliştirilmesi için özel düzenlemelere ihtiyaç duyulmaktadır.

Delegelerin görüşlerine yanıt veren Vietnam Demiryolları İdaresi Müdürü Bay Tran Thien Canh, Hai Phong'un mevcut yasayı uygulamada karşılaştığı en büyük sorunun, kendiliğinden açılan yolları ortadan kaldırmak için erişim yolları ve çitler inşa etmek olduğunu söyledi. Tarihsel faktörler nedeniyle, demiryolu koridorunun her iki tarafında yaşayan nüfus yoğun olduğundan, arazi temizleme sorunları nedeniyle demiryolu koridorunun dışında erişim yolları inşa etmek oldukça zor.

Şu anda sorunlar, Taslak Kanun'daki düzenlemeler ve politikalarla çözülmüş durumda. Demiryolu bağlantısı konusunda, belirli kapasiteye sahip liman ve havalimanlarının demiryolu bağlantısına sahip olması gerektiği açıkça belirtiliyor. Çevre bölgelerdeki arazi kaynaklarının işletilmesi konusunda ise, Taslak Kanun, özellikle planlama konusunda yerel yönetimlere yetki devrederek, proaktif bir şekilde yatırım yapma ve işletme yetkisi veriyor.

Ulaştırma Bakanlığı Hukuk Departmanı Müdürü Bayan Tran Thi Minh Hien, tarafların beklentisinin, (değiştirilmiş) Demiryolu Kanunu'nun, özellikle kamulaştırma da dahil olmak üzere demiryolu altyapısının geliştirilmesi için yatırım sermayesi çekerek demiryolu gelişimi için yasal koridoru genişletmesi olduğunu vurguladı. Ancak, bir atılım yapmak için Demiryolu Kanunu'na ek olarak, Kamu Yatırımları Kanunu, PPP Kanunu vb. gibi diğer yasal düzenlemelerden de düzenlemeler yapılması gerekiyor.

Yakında demiryolu altyapısına bağlantı yatırımlarına ilişkin düzenlemeler yapılacak

Demiryolu sektöründeki politika ve yasaların uygulanmasına ilişkin rapor veren Hai Phong Ulaştırma Bakanlığı temsilcisi, Hai Phong'un, Hai Duong, Hung Yen, Hanoi'yi Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen ve Ho Chi Minh kentine bağlayan 1.000 mm hat açıklığındaki Hanoi-Hai Phong demiryolu hattının son noktası olduğunu söyledi.

Hai Phong şehrindeki demiryolu hattı uzun yıllardır değişmedi ve demiryolu altyapısı eski. Özellikle Dinh Vu Limanı ve Lach Huyen Limanı gibi konteyner limanları gibi doğrudan demiryolu bağlantısı olmayan ve şu anda ağırlıklı olarak karayolu taşımacılığı kullanan liman bölgeleri olmak üzere, karayolu dışındaki diğer ulaşım araçlarına bağlı değil. Dinh Vu Limanı, Lach Huyen Uluslararası Giriş Limanı ve Nam Do Son Limanı'na yatırım yapılması planlanan bölge gibi yatırım yapılmış ve inşa edilmiş liman bölgelerine bağlanabilmek için yatırım yapılması gerekiyor.

Demiryolu trafik güvenliği koridorlarının korunması ve ihlallerin önlenmesine yönelik tedbirlerin uygulanmasıyla ilgili olarak, şimdiye kadar şehirdeki Gia Lam - Hai Phong güzergahındaki demiryolu güvenlik koridoru temel olarak güvence altına alınmış ve demiryolu trafik güvenliğini doğrudan etkileyen hiçbir inşaat yapılmamıştır. Geçtiğimiz dönemde, birçok önlem ve sermaye kaynağı kullanılarak çitler, servis yolları ve kendi kendine açılan patikalar inşa edilmiştir. Bunlardan 2023'te 8/25 lokasyon kaldırılmış; 2024'te 6 servis yolu ve çit inşa edilmiş, 6 lokasyon kaldırılmıştır...

Ulaştırma Bakanlığı temsilcisi, 5 yılı aşkın bir süredir yürürlükte olan 2017 Demiryolu Kanunu'nun, demiryolu sektörünün gelişim ihtiyaçlarını giderek karşıladığını belirtti.

Ancak, 2017 tarihli Demiryolu Kanunu'nun uygulama sürecinde bazı eksiklikler ve yetersizlikler de ortaya çıkmıştır: Bir il veya merkezi olarak yönetilen bir şehrin idari sınırları içinde yolcu ve yük taşımacılığı ihtiyaçlarını karşılamak ve yerel sosyo-ekonomiyi geliştirmek için yerel demiryollarının inşasına yatırım yapılmasına ilişkin herhangi bir düzenleme bulunmamaktadır. Büyük kentsel alanlara, limanlara, havalimanlarına ve büyük kargo merkezlerine demiryolu bağlantıları için bağlayıcı şartlar öngören düzenlemeler bulunmadığından, yatırımcılar liman inşa ederken limanlara bağlanan demiryolları inşa etmeye yatırım yapmamaktadır.

"Aynı zamanda, şehir merkezlerinde toplu taşıma araçlarıyla demiryolu bağlantıları konusunda bağlayıcı gereklilikler veya tren istasyonlarının yakınındaki arazi kullanımına ilişkin düzenlemeler bulunmamaktadır. Bu nedenle, Demiryolu Kanunu Taslağı'nın (değiştirilmiş) içeriğinin araştırılması ve tamamlanması gerekli ve pratik ihtiyaçlara uygundur," diyen Hai Phong Şehri Ulaştırma Bakanlığı temsilcisi, Demiryolu Kanunu'nun (değiştirilmiş) uygulama ve gelişim eğilimlerine uygun olarak düzenlenmesi ve tamamlanması gerektiğini önerdi.

Aynı zamanda, Demiryolu Kanunu Tasarısı'nın (değişik) bölgesel demiryollarına ilişkin hükümler içermesi önerilmekte, ancak bölgesel demiryollarının ulusal demiryolu sistemine mi yoksa yerel demiryollarına mı ait olacağının açıklığa kavuşturulması gerekmektedir; yerel demiryolu sistemine ait olması durumunda bölgesel demiryollarının geliştirilmesi (yatırım, yönetim, bakım) için merkezi bütçe sermayesini destekleyecek bir mekanizmanın oluşturulması düşünülmelidir.

[reklam_2]
Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm