Kuzey-Güney Yüksek Hızlı Demiryolu: Başarının sağlanması için mutlaka inşa edilmelidir.

Ulusal Meclis'in Kasım 2024 sonunda Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu yatırım planını onaylaması, kalkınma düşüncesinde bir değişime işaret etti.

Düşünce şu ki, 2026 ile 2030 yılları arasında çift haneli büyüme hedefleyen bir ekonomi , modası geçmiş ulaşım sistemlerine, yüksek lojistik maliyetlerine ve karayolu ve hava taşımacılığına olan bağımlılığa devam edemez.

20 il ve şehri kapsayan, toplam 1,7 trilyon VND yatırım tutarına sahip 1.541 km uzunluğundaki bu proje, tek başına bir ulaşım projesi olarak görülemez; yeni ulusal rekabet gücü oluşturmanın bir koşuludur.

Ayrıca, Ulusal Meclis 2025 yılında değiştirilmiş Demiryolu Kanununu kabul ederek tüm uygulama sürecinin yasal temelini atmıştır. Bu kanun sadece yönetim, teknik güvenlik, planlama, işletme ve bakım kapsamını yeniden tanımlamakla kalmıyor; daha da önemlisi, özel sektörün ve bütçe dışı sermayenin demiryolu altyapısına katılımının önünü açıyor.

Dolayısıyla, politika düşüncesi yönelimden mevzuata, fikirlerden uygulama mekanizmalarına doğru ilerler.

Ancak politika gerekli bir koşuldur, yeterli bir koşul değildir. Bu projenin öyküsü "yapılıp yapılmayacağı" değil, nasıl yapılacağı ve kimin bunu uygulama kapasitesine sahip olacağıyla ilgilidir.

27 Kasım 2025 sabahı, Hükümet Merkezi'nde yapılan bir toplantıda, Başbakan Yardımcısı Nguyen Hoa Binh şunları söyledi: "İnceleme adil, objektif, şeffaf ve açık olmalı; hiçbir örtbas etme olmamalı." "Örtbas etme olmamalı" ifadesi, bu özellikle önemli proje için yol gösterici bir ilke olarak birkaç kez tekrarlandı.

Bu toplantı çok önemli bir noktayı açıklığa kavuşturdu: Yatırım modeli seçimi, yatırımcı seçiminden önce gelmelidir. Kamu yatırımı, kamu-özel sektör ortaklığı veya özel yatırım, ulusal çıkarları ilgilendiren bir konudur. Ve ancak en uygun yöntem belirlendikten sonra yatırımcının profilini değerlendirmek anlam kazanır.

Altı işletme başvurdu ve beş tanesi gerçekten katıldı. Ancak, kapasiteleri eşit değildi. Bazı işletmelerin sermayesi sadece 2.000-3.000 milyar VND idi; bu da toplam proje sermayesinin %0,2'sinden daha azına denk geliyordu. Bazı işletmeler mali kanıt eksikliği olan başvurular sundu, doğrulanmamış faaliyet adreslerine sahipti ve kendi sermayeleriyle ilgili en temel soruyu bile yanıtlayamadı. Bir işletme daha önce 100 milyar ABD dolarına kadar kaynak sağladığını iddia etmişti, ancak en temel yasal dayanağı bile sağlayamadı.

Öte yandan, yetenekli yatırımcılar toplantıya somut planlarla katıldılar. Truong Hai, %20 öz sermaye ve %80 borçlanma yoluyla sağlanacak bir model önerdi. Vinspeed – Vingroup ise 61 milyar doların üzerinde (arazi edinim maliyetleri hariç) bir yatırım planı sundu; inşaatın arazinin temizlenmesinden itibaren 5 yıl içinde tamamlanması, 30 yıllık geri ödeme süresi ve Vietnam'da yüksek hızlı demiryolu endüstrisi kurma hedefi öngörülüyordu.

Asıl önemli nokta şu: İlk defa yatırımcı seçimi vaatlere değil, kanıtlanmış yetkinliğe dayanıyor.

Uygulama kapasitesi titizlikle değerlendirilmezse, ulusal düzeydeki bir proje bilindik tuzağa düşebilir: maliyet aşımları, gecikmeler, tamamlanmamış inşaat ve muazzam sosyo-ekonomik maliyetler.

Öte yandan, doğru tercihler yapılırsa, yüksek hızlı trenler kalkınma için bir katalizör haline gelebilir: maliyetleri düşürebilir, seyahat sürelerini kısaltabilir, ekonominin kapasitesini genişletebilir, bölgesel bağlantıyı kolaylaştırabilir ve rekabet gücünü artırabilir.

Ulusal Meclis delegeleri, 30 Kasım 2024'te Kuzey-Güney eksenindeki yüksek hızlı demiryolu projesine ilişkin yatırım politikası hakkındaki Kararı onaylamak için oy kullandı. Fotoğraf: Duy Linh

Geçtiğimiz bir yılda, 2024 sonundan 2025 sonuna kadar, bir mantık oluştu: Parti yönü belirledi; Ulusal Meclis yasal temeli attı; ve Hükümet yetkinlik değerlendirmesine başladı. Ve bu proje en zor aşamasına girdi: işi yapacak doğru kişileri seçmek.

Zihniyet değişikliği de açıkça görülüyor: devlet artık işletmelerle vaatler yoluyla değil, sermaye, zaman çizelgeleri, teknoloji, risk yönetimi ve hesap verebilirlik gibi somut talepler yoluyla diyalog kuruyor.

İlk koşul, en uygun yatırım modelinin seçilmesidir. Kamu yatırımı, kamu-özel sektör ortaklığı (PPP) veya özel yatırım arasında yapılacak ikilemde, kriter ulusal çıkar olmalıdır. Ardından, yatırımcılar net kriterler kullanılarak incelenmelidir: gerçek finansal kapasite, fon toplama planı, inşaat organizasyonu, teknoloji, zamanlama ve risk yönetimi mekanizması.

İkinci koşul ise baştan sona şeffaflıktır. Kayıtların, yöntemlerin, risklerin ve sorumlulukların kamuya açıklanması. Şeffaflık olmadan, herhangi bir proje kolayca çıkar gruplarının tuzağına düşebilir.

Üçüncü koşul ise uygulama disiplinidir. 1.541 km'lik bir proje "duruma göre hareket etme" yaklaşımıyla uygulanamaz. Arazi ediniminden işletmeye ve yatırım getirisine kadar her şeyi kontrol edebilecek bağımsız bir organizasyonel ve denetim kapasitesi gerektirir.

Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu bir test veya deney değil. Çift haneli büyüme ve ulusal rekabet gücü hedefine doğrudan bağlı stratejik bir altyapı bileşenidir. Bu, başarısızlığa tahammül edemeyecek bir projedir. Yatırımcıları iyi niyet yerine kriterlere, vaatlere değil kanıtlanmış yeteneklere dayalı olarak seçme mekanizması gerektirir ve bizi kağıt üzerindeki cazip tekliflerin üzerinde ulusal çıkarları önceliklendirmeye zorlar.

Milyar dolarlık vaatler dönemi sona erdi. Bu, gerçek yetkinlik ve gerçek sorumluluk dönemidir. Bu proje ancak, iyi konuşan biri değil, gerçek büyümeyi destekleyebilecek işlevsel ve sürdürülebilir bir ulusal altyapı inşa edebilecek biri seçilirse başarılı olabilir.

Vietnamnet.vn

Kaynak: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html