Kuzey-Güney Yüksek Hızlı Tren Hattı tarihi bir dönüm noktasına yaklaşıyor.

Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu hattına ilişkin ön fizibilite çalışması raporunun, Ekim ayında yapılacak 8. oturumda Ulusal Meclis'e sunulmak üzere Politbüro'ya teslim edilmesi, Vietnam'ın resmi olarak yüksek hızlı demiryolu çağına girip giremeyeceğini belirleyecek "tarihi bir an" olacak.

Tartışmalar sona erdi.

Vietnam Komünist Partisi 13. Merkez Komitesi, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu hattının tamamı için yatırım planını onayladı. Ulaştırma Bakanlığı şu anda ön fizibilite çalışması raporunu tamamlıyor ve Ekim 2024 oturumunda Ulusal Meclis'in değerlendirmesi ve geri bildirimi için sunulacak gerekli belgeleri ve prosedürleri hazırlıyor. Özellikle, yüksek hızlı demiryolu hattı Hanoi'deki Ngoc Hoi istasyon kompleksinden başlayıp Ho Chi Minh şehrindeki Thu Thiem istasyonunda sona erecek. Proje 20 il ve şehirden geçecek. Ön fizibilite çalışması raporu, 1435 mm ray açıklığına sahip, elektrikli, saatte 350 km tasarım hızına ve aks başına 22,5 ton yük kapasitesine sahip, yaklaşık 1541 km uzunluğunda, 23 yolcu istasyonu ve 5 yük istasyonu bulunan yeni bir çift hatlı demiryolunun inşasını öneriyor. Yüksek hızlı demiryolu yolcu taşıyacak, ulusal savunma ve güvenlik için çift kullanım gereksinimlerini karşılayacak ve gerektiğinde yük taşıyabilecektir. Mevcut Kuzey-Güney demiryolu, kısa güzergahlarda mal ve turist taşımacılığı yapmaktadır. Toplam yatırım yaklaşık 70 milyar ABD dolarıdır. Mayıs 2010'da "reddedilmesinin" ardından yeniden başlatılan bu Vietnam'daki en büyük ölçekli proje, hıza uygun inşaat teknolojisi hakkındaki bitmek bilmeyen tartışmalar nedeniyle on yıldan fazla bir süredir "iniş çıkışlar" yaşamıştır. Aslında, Kore Uluslararası İşbirliği Ajansı (KOICA) tarafından 2005-2008 yılları arasında hazırlanan ilk yüksek hızlı demiryolu çalışması, yaklaşık 56 milyar ABD doları toplam yatırımla, tasarım hızı 350 km/saat (gerçek işletme hızı 300 km/saat) olan bir Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu önermiştir. Ancak proje, ülkedeki birçok öncelikli proje bağlamında, aşırı büyük toplam yatırım ve bunun sonucunda ortaya çıkan kamu borcu yüküyle ilgili endişeler nedeniyle Ulusal Meclis temsilcilerinden çoğunluk onayı alamamıştır.

Genel İstatistik Ofisi, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolunun 2025-2037 döneminde yıllık olarak GSYİH büyümesine yaklaşık 1 puanlık katkı sağlayabileceğini tahmin ediyor.

FOTOĞRAF: NGOC THANG

2011 ile 2019 yılları arasında, proje JICA veya Tedi-Tricc-Tedi South danışmanlık konsorsiyumu liderliğinde incelenmeye devam etse de, Ulaştırma Bakanlığı yalnızca yolcu taşımacılığı için saatte 350 km hızla çalışan bir yüksek hızlı demiryolu konusundaki tutumunu korudu. Ancak, Ulaştırma Bakanlığı 2019 yılının başlarında danışmanlık konsorsiyumunun ön fizibilite çalışması sonuçlarını Hükümete sunduğunda, Planlama ve Yatırım Bakanlığı, saatte 200-250 km hızla (yolcu ve yük trenlerini birleştiren) Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryoluna yatırım yapmanın 30 milyar dolardan fazla yatırım maliyetinden tasarruf sağlayacağını, ülkenin koşullarına daha uygun olacağını ve yalnızca yolcu taşımacılığı için saatte 300-350 km hızla çalışan tren seçeneğine göre daha yüksek işletme verimliliği sağlayacağını öne süren çeşitli karşı argümanlar sundu. O zamandan beri, Ulaştırma Bakanlığı projenin ilerlemesi hakkında Hükümete her rapor verdiğinde, tren hızları, sadece yolcu mu yoksa hem yolcu hem de yük mü taşınacağı konusunda uzman kuruluşlar, bilim insanları ve hatta kamuoyu arasında hararetli tartışmalar yaşanıyor. Ardından, Ulaştırma Bakanlığı üçüncü bir senaryo geliştirdi: saatte 350 km hızla çalışan, yolcu trenleri işleten ancak gerektiğinde yük taşıma potansiyeline sahip bir yüksek hızlı demiryolu hattı. Durum, Politbüro'nun 2030 yılına kadar Vietnam demiryolu ulaşım sisteminin geliştirilmesine yönelik yönlendirmeyi ve 2045 vizyonunu içeren 49-KL/TW sayılı Sonuç'u yayınlamasına kadar çözümsüz kaldı. Bu sonuç, 2025 yılına kadar Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu için yatırım planının onaylanması; öncelikli bölümlerin 2026-2030 döneminde başlatılması; ve projenin tamamının 2035 yılına kadar tamamlanması gerektiğini açıkça belirtiyordu. Zaman baskısı, Hükümetin daha fazla araştırmayı ertelemesine izin vermedi. Bu nedenle, Ulaştırma Bakanlığı, diğer bakanlıklar ve kurumlarla iş birliği yaparak 22 ülke ve bölgeden deneyim ve modelleri aktif olarak inceleme ve yüksek hızlı tren teknolojisine sahip ve bu teknolojiyi kullanan 6 ülkeye çalışma gezileri düzenleyerek 3. senaryoyu sonuçlandırmak için çabalarını hızlandırdı. Danışma birimine göre, 350 km/sa tren hızı, ülkemizin Kuzey-Güney koridoru gibi yüksek nüfus yoğunluğuna sahip birçok kentsel alanı barındıran 800 km'den uzun güzergahlar için uygundur. Ayrıca, Hanoi - Ho Chi Minh Şehri güzergahında, 350 km/sa hız, 250 km/sa hıza göre yaklaşık %12,5 daha fazla yolcu çekme potansiyeline sahiptir; 350 km/sa hız için yatırım maliyeti, 250 km/sa hıza göre yaklaşık %8-9 daha yüksektir. Bununla birlikte, yatırım 250 km/sa hıza göre yapılırsa, 350 km/sa hıza yükseltme zor ve verimsiz olacaktır.

10 yıllık hedef ulaşılabilir mi?

Demiryolu uzmanı Dr. Nguyen Anh Tuan, stratejik olarak, 50-100 yıllık uzun vadeli bir vizyonla saatte 350 km hızla Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu inşa etmenin tamamen makul olduğunu belirtti. Mevcut bağlam da bu seçeneğin uygulanabilir olmasına olanak tanıyor. Dr. Nguyen Anh Tuan'a göre, daha önce demiryollarına yapılan yatırım tamamen devlet bütçesine bağlıydı. Demiryollarının toplam yatırım maliyeti çok yüksek olup, teknik gereksinimler her bir bölümün tamamen inşa edilmesini gerektirdiğinden, yol yapımı gibi aşamalı yatırım neredeyse imkansızdı. Bu nedenle, özel veya sosyal sermayeyi çekmek neredeyse imkansızdı.

Ön fizibilite çalışması raporunu hazırlayan danışmanlar, projenin toplam yatırım maliyetini yaklaşık 67,34 milyar ABD doları olarak tahmin eden ön hesaplamalar yaptılar.

KAYNAK: DVTV

Ancak, demiryolu sektörü şu anda güçlü yerli ve uluslararası yatırımcıların giderek artan ilgisini çekmekte olup, bütçe üzerindeki yükü hafifletmeye ve sermaye, teknoloji ve insan kaynaklarıyla ilgili sorunları çözmeye yardımcı olmaktadır. Öte yandan, havacılık pazarı da değişmiş ve uçak bilet fiyatları sürekli olarak artmaktadır. Bu nedenle, demiryolu 300-350 km/saat gibi yüksek hızlarda tren işletir ve makul fiyatlar sunarsa, hava yolculuğuyla kesinlikle rekabet edebilir. Aynı zamanda, yük taşımacılığına hizmet verecek şekilde mevcut demiryolu hatlarının iyileştirilmesi de gereklidir. 2030 yılına kadar Kuzey-Güney otoyol ağının tamamlanması da bu sorunu çözecektir. Uygulama takvimiyle ilgili olarak, Ulaştırma Bakanlığı, yetkili makamların onayının ardından, 2025-2026 yıllarında uluslararası danışmanların seçimi için ihale açmayı, araştırmalar yapmayı ve ön fizibilite çalışması raporu hazırlamayı öngörmektedir. Arazi tahsisi, yüklenici seçimi için ihale ve Hanoi-Vinh ve Nha Trang-Ho Chi Minh City bölümlerinin başlatılması 2027 yılının sonunda başlayacaktır; Vinh-Nha Trang bölümünün yapımına 2028-2029 yıllarında başlanacak ve hattın tamamı 2035 yılına kadar bitirilecek. Özellikle Çin, Japonya ve Güney Kore gibi demiryolu devleri de dahil olmak üzere birçok büyük güç, bu yüksek hızlı tren projesinde Vietnam ile iş birliği yapmaya ve desteklemeye ilgi duyduklarını ifade etti. ABD'li ekonomist ve şehir yönetimi uzmanı Huynh The Du, Thanh Nien gazetesine verdiği demeçte, Kuzey ve Güney Vietnam'ı birbirine bağlayacak yüksek hızlı tren hattının 10 yıl içinde 70 milyar ABD doları maliyetle tamamlanması için Çin teknolojisinden yararlanmanın ve iş birliği yapmanın en uygun seçenek olduğunu vurguladı. 21. yüzyılın başlarında yüksek hızlı tren geliştirmeye yeni başlayan ve Japonya ile Güney Kore'nin gerisinde kalan Çin, hızla atılımlar gerçekleştirdi. 2024 yılına kadar Çin, Fuxing gibi trenler kullanarak saatte 350 km hıza ulaşan 45.000 km'den fazla yüksek hızlı tren hattına sahip oldu. 2000'li yıllarda Çin, yüksek hızlı demiryolu inşaatı için Alstom ve Siemens gibi yabancı şirketlere bağımlıyken, kısa sürede Çinli mühendisler ülkenin coğrafi koşullarına ve büyük ölçekli projelere uygun gelişmiş yerli çözümler geliştirmeyi başardılar. Özellikle, Çin'de yüksek hızlı demiryolu inşa etmenin maliyeti oldukça düşük olup, Japonya'daki inşaat maliyetinin yaklaşık yarısı kadardır. Ülkenin arazisi de Vietnam'a benzer şekilde dağlık ve ormanlık alanları içermektedir.

Çin'in ulaşım altyapısı inşa etme teknolojisi son derece verimli, hızlı ve düşük maliyetlidir. En büyük sorun Vietnam'ın yönetim ve denetim kapasitesidir. Eğer kapsamlı araştırma ve inceleme yapma, etkili denetim sağlama ve kayıpları önleme yeteneğine sahip olursak, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolunu 10 yıl içinde tamamlama hedefi tamamen mümkündür. (Dr. Huynh The Du)

Thanhnien.vn

Kaynak: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm