Ulaştırma Bakanlığı'nın raporuna göre, Ekim 2023 itibarıyla Bakanlık tarafından yönetilen 53 Yap-İşlet-Devret projesinden 4'ünün geliri mali planlarını aşmış, 26 projenin geliri %70-100'e ulaşmış, 19 projenin geliri %30-70'e ulaşmış ve 4 projenin geliri ise %30'un altında kalmıştır.
Beklenenden daha yavaş ekonomik büyüme ve özellikle Covid-19 pandemisinin etkisi nedeniyle projeler finansal hedeflere ulaşamadı. Uzun yıllar boyunca, sözleşmelerde üç yıllık bir geçiş ücreti artışı öngörülmesine rağmen, bu projelere hükümet tarafından geçiş ücreti artışı izni verilmedi. Bazı projelerde, araçların gişelerden kaçınmak için alternatif güzergahları tercih etmesi nedeniyle gelir düşüşleri yaşandı.
Gelir oranı %30'un altında olan dört proje şunlardır: Thai Nguyen - Cho Moi yolunun inşası ve Ulusal Karayolu 3'ün iyileştirilmesi (bu projede gişe ücreti sadece iki gişeden birinde alınabiliyor); Tien Giang eyaleti, Cai Lay'deki Ulusal Karayolu 1 çevre yolu projesi (bu projede gişe ücreti 5 yıldır askıya alınmış durumda); Thai Ha köprüsü projesi (bu projede araçlar paralel yola yönlendiriliyor); ve Dong Hung kasabası çevresindeki Ulusal Karayolu 10 çevre yolu projesi (bu projede gişe ücreti askıya alınmış ve gişe istasyonu Dong Hung kasabası çevre yoluna (Thai Binh) taşınmış durumda).
Aralık 2023 sonunda gerçekleşen ücret artışı ve 2024 Ay Yeni Yılı öncesindeki artan trafikle birlikte, projelerin Ocak ayındaki ortalama geliri, Aralık 2023'e kıyasla yaklaşık %17 arttı.
Yerel olarak yönetilen projelerde de sözleşme tahminlerine kıyasla gelir düşüşleri görüldü; özellikle Quang Ninh eyaletindeki Bach Dang Köprüsü ve Ha Long - Van Don Otoyolu inşaatı; 319 numaralı Karayolunun uzatılmış bölümünün ve Ho Chi Minh Şehri - Long Thanh - Dau Giay Otoyolu ile kavşağının inşasına yapılan yatırım; Bac Giang - Lang Son Otoyolu; Ha Long'dan Mong Duong'a (Quang Ninh eyaleti) kadar olan 18 numaralı Ulusal Karayolu bölümünün iyileştirilmesi; ve Thai Binh'deki BOT kıyı yolu projesi...
Bir dizi projede gelir düşüşleri yaşandı ve bu durum işletmeleri ve kredi kuruluşlarını etkiledi. İşletmeler yolların işletme ve bakım maliyetlerini karşılayamadı, bu da yolların hızla bozulmasına ve kredilerin faizlerinin ödenememesine yol açtı. Sonuç olarak, krediler batık kredilere dönüştü ve bankaların faaliyetlerini etkiledi.
Ulaştırma Bakanlığı, söz konusu kamu-özel sektör ortaklığı (PPP) yatırım projelerinin tamamının 2020 yılından önce, PPP Kanunu henüz yürürlüğe girmemişken, yasal sistemin yetersiz olduğu, gişe ve ücret politikalarına ilişkin düzenlemelerin sıkı olmadığı ve devlet ile yatırımcı işletmeler arasında risk paylaşımına yönelik bir politikanın bulunmadığı bir dönemde hayata geçirildiğini değerlendirmiştir.
Mevcut yolların yenilenmesi ve iyileştirilmesi için yapılan Yap-İşlet-Devret (BOT) projelerinde genellikle yolculuk başına geçiş ücreti alınır, bu da kullanıcılar için adaleti sağlamayı zorlaştırır. Gişelerin yakınında yaşayan ve yolun sadece kısa bir bölümünü kullanan sakinler, projenin tamamını kullanan araçlarla aynı ücreti ödemek zorundadır.
Bu projeler genellikle büyük toplam yatırımlar gerektirir ve 20 yıldan uzun sürer. Dahası, 2020 öncesi planlama uzun vadeli bir yönelimden yoksundu ve sık sık hedefleri ve sosyo-ekonomik kalkınma yönlerini değiştirerek altyapı yatırımlarında ilk planlardan sık sık sapmalara yol açtı.
Ulaştırma Bakanlığı, yaşanan eksiklikleri gidermek amacıyla, yatırımcılardan kaynaklanmayan önemli zorluklarla karşı karşıya olan sekiz Yap-İşlet-Devret (BOT) ulaşım projesini ele almak için Hükümete bir plan önerdi. Bunlar arasında, gelirlerin üç yıldır sözleşme bedelinin yalnızca %15-19'una ulaştığı Thai Binh ve Ha Nam illerini birbirine bağlayan Kızıl Nehir üzerindeki Thai Ha Köprüsü BOT projesi ve gelirlerin son üç yılda yaklaşık %30'una ulaştığı Viet Tri - Ba Vi Köprüsü projesi yer alıyor.
Daha önce, devlet La Son - Tuy Loan otoyolunun Deo Ca Geçidi'nden geçen tünel projesi için devlet sübvansiyonu yerine geçiş ücreti toplamasına izin vermişti, ancak yatırımcının bunu yapması daha sonra yasaklandı. Geçiş ücreti toplamasına izin verilmeyen iki tamamlanmış proje ise Binh Loi demiryolu köprüsü, Saigon Nehri su yolu iyileştirme projesi ve Thanh Hoa şehrinin batı çevre yoludur. Dak Lak eyaletinden geçen Ho Chi Minh Otoyolu bölümünün iyileştirilmesi ve genişletilmesi projesi, yerel yönetimin Buon Ho kasabası çevre yoluna yatırım yapması nedeniyle sözleşme tutarının %36-43'üne kadar gelir kaybı yaşadı.
Diğer projeler için Ulaştırma Bakanlığı, finansal fizibiliteyi sağlamak amacıyla tarafların sözleşme değişikliklerini (ek devlet sermayesi katılımı veya diğer uygun destek çözümleri dahil) birlikte müzakere etmelerini önermektedir. Ek devlet sermayesi sağlanması durumunda, asgari destek düzeyi, projenin işletme, bakım ve yönetim maliyetlerini karşılamaya ve kredi sözleşmesine göre kredilerin faizini ödemeye yeterli olmalıdır. Ek devlet sermayesi, kesinleşmiş veya denetlenmiş değere göre belirlenen BOT projesinin toplam yatırım sermayesinin %70'ini aşamaz.
TH (VnExpress'e göre)Kaynak
Yorum (0)